Nachdem die Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschlossen hatten, die Bahnlinie über den Gotthard im Jahre 1921 mit einer Fahrleitung zu versehen und den Betrieb umzustellen, wurden die benötigten neuen Lokomotiven bei der entsprechenden Industrie beschafft. Zur Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM, gesellten sich die Maschinenfabrik Oerlikon MFO und die Brown Boveri und Co BBC als Elektriker dazu.

Damals leitete man wegen der kurzen Lieferzeit der neuen Lokomotiven die Typen von den jüngsten Dampflokomotiven ab. Das hatte zur Folge, dass unterschiedliche Maschinen für den Personen- und Güterverkehr beschafft wurden. Dabei dienten die Baureihe A 3/5 der Gruppe 700 und die Reihe C 5/6 als Muster. Jedoch erwartete man zusätzlich eine Steigerung der Anhängelasten. Was zur Folge hatte, dass bei beiden Modellen eine zusätzliche Triebachse vorgesehen war.

Die Industrie von dazumal lieferte für den Güterverkehr die Baureihe Ce 6/8 II mit einer Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h. Im Vergleich zum Muster waren sie nicht schneller.

jedoch konnten sie in den steilen Rampen eine grössere Zugkraft bei höherer Ge-schwindigkeit aufbauen. Das hatte zur Folge, dass der Güterverkehr am Gotthard deutlich an Bedeutung gewonnen hatte und so mehr transportiert werden musste.

Für den Personenverkehr wurden die mit 75 km/h etwas schnelleren Maschinen der Baureihen Be 4/6 und Be 4/7 beschafft.

Im Vergleich zum Muster A 3/5 lagen diese bei der Höchstgeschwindigkeit deutlich tiefer. Jedoch konnten auch hier in den Steigungen höhere Lasten gezogen werden. Auf den flachen Abschnitt fuhren sie zudem mit der maximal erlaubten Geschwindigkeit, was ebenfalls über den Werten der Dampflokomotive lag.

Mit Ausnahme der Reihe Be 4/7 besassen diese Lokomotiven den bewährten und daher bekannten Stangenantrieb. Jedoch zeigte die Baureihe Be 4/7, dass mit einem Einzelachsantrieb deutlich ruhiger laufende Maschinen entstanden. Die Triebwerke der Dampflokomotiven hatten bei den elektrischen Maschinen zur Folge, dass diese bei gewissen Geschwindigkeit unruhig liefen, weil die Gewichte der Triebstangen nicht immer ausgeglichen waren.

Wenn wir einen Vergleich anstellen, waren bei der Dampflokomotive vier Triebwerke vorhanden. Diese waren jeweils so versetzt angeordnet worden, dass sie in einem Winkel von 90° zueinander standen. Bei der elektrischen Lokomotive gab es auch vier Antriebe, jedoch blieb der Winkel nur im jeweiligen Drehgestell gleich. Das führte unweigerlich dazu, dass durch die Wucht der Triebstangen die Lokomotive etwas ins taumeln geriet.

Mit zunehmendem Verkehr und mit immer mehr Strecken mit Fahrleitung musste der Bestand erweitert werden. Dazu wurde noch eine Serie für den Güterverkehr beschafft. Die dabei gelieferten Ce 6/8 III waren etwas stärker. Sie besassen jedoch eine vereinfachte Version des Stangenantriebes. Daher war deren Laufruhe nicht viel besser, jedoch spielte das im Güterverkehr keine so grosse Rolle, wie bei den Reisezügen, wo es zu Beanstandungen kam.

Im Personenverkehr kamen nun die diversen Baureihen Ae 3/6, die sich im Flachland ausbreiten sollten. Dabei zeigte sich die von der BBC gelieferte Maschine der Reihe Ae 3/6 I als sehr gut.

Der neue von Buchli entwickelte Einzelachsantrieb funktionierte sehr gut, hatte wenig Störungen und war im Unterhalt im Vergleich sehr einfach. Der Nachteil dieser bis zu 110 km/h schnellen Maschinen war jedoch, dass sie nicht für den Gotthard geeignet waren.

Die für das Flachland gebauten Lokomotiven besassen keine elektrische Bremse und hatten eine zu geringe Zugkraft erhalten. Jedoch zeichnete sie sich durch eine gute Laufruhe aus. Alles in allem, war die Baureihe Ae 3/6 I die ideale Lokomotive. Für die Gotthardstrecke müsste eigentlich nur eine zusätzliche Triebachse eingebaut werden. Die fehlende elektrische Bremse des Musters hätte man bei einem Projekt vorsehen können.

Um grössere Zugkräfte zu erhalten, wurde die Baureihe Ae 3/6 I um eine weitere Triebachse erweitert. Damit entstand die Reihe Ae 4/7, welche von der Industrie in drei unterschiedlichen Varianten geliefert wurden. Speziell für die Gotthardstrecke geeignet war dabei das Modell der Maschinenfabrik Oerlikon MFO. Im Gegensatz zu den anderen Lieferanten war die Lokomotive der MFO mit einer elektrischen Bremse ausgerüstet worden.

Von der Baureihe Ae 4/7 sollten weit letztlich über 100 Lokomotiven beschafft werden. Diese wurden auf den steigungsreichen Strecken eingesetzt. Dazu gehörte auch der Gotthard wo immer mehr die Modelle der MFO und der BBC vor den Zügen anzutreffen waren. Im Gegensatz zu den ersten Maschinen für die Reisezüge konnte diese mit 100 km/h auf den flachen Abschnitten die Geschwindigkeit der Strecke ausfahren.

Der Gotthard war daher klar die Domäne von vier Lokomotivtypen. Zu den ersten Maschinen gesellten sich Mitte der 20er Jahre nur noch die Baureihe Ae 4/7. Diese Lokomotiven der zweiten Generation funktionierten gut und waren neuwertig.

Sie waren wegen der besseren Laufruhe und der höheren Höchstgeschwindigkeit vor den Reisezügen anzutreffen. Dabei kamen immer mehr zwei Loko-motiven dieser Baureihe vor den langen und schwe-ren Schnellzügen zum Einsatz.

Die benötigte Leistung war daher bei den Reisezügen auf der Bergstrecke nur mit acht Triebachsen zu erbringen. Das heisst, es mussten immer zwei Lokomotiven der Baureihen Be 4/6 und Ae 4/7 vor einen Zug gespannt werden. Jede davon war mit Personal zu besetzen, was den Verkehr der Züge verteuerte. Die Versuche mit einer Vielfachsteuerung bei der Reihe Be 4/6 wurde jedoch nicht weiterverfolgt, da sie sehr kompliziert aufgebaut war.

Im Güterverkehr sah es noch schlimmer aus. Die Züge wurden mit den Lokomotiven der Reihe Ce 6/8 II bespannt. Diese bespannten die Züge sowohl an der Spitze, als auch im Zug eingereiht als Zwischenlokomotive. Das war wegen der Zughakenlast nötig. Mit deren Erhöhung der Belastung für den Zughaken konnten an der Spitze auch zwei Maschinen der Baureihe Be 4/6 verwendet werden. Diese waren wegen der Reihe Ae 4/7 verfügbar.

Trotzdem war auch das nur eine bescheidene Lösung. Nach nur wenigen Jahren Betrieb mit elektrischen Lokomotiven hatte der Stangenantrieb aus der Dampfzeit seine Bedeutung verloren und er galt als veraltet. Die Möglichkeit mehrere Achsen einzeln anzutreiben erlaubte eine Steigerung der Zugkräfte. Zudem stieg die dabei gefahrene Geschwindigkeit wegen der grösseren Leistung immer mehr. Die Zukunft sollte diesen Maschinen gehören.

Somit benötigte man drei Besatzungen für einen einzigen Güterzug. Das war zu teuer. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten also handeln. Die Lösung waren zwei gigantische Lokomotiven der Reihe Ae 8/14. Diese Ungetüme waren in der Lage, die von den Staatsbahnen verlangten Leistungen zu erbringen. Sowohl bei den Reisezügen, als auch im Güterverkehr konnte eine Besatzung eingespart werden. Damit wurde jedoch auch der Wechsel zu den Universalmaschinen vollzogen.

Dabei entstanden aber Lokomotiven mit einem Gewicht von weit über 200 Tonnen. Die Giganten des Gotthards waren geboren und sollten nie mehr übertroffen werden. Dass diese Lokomotiven nie in einer Serie gebaut wurden, hängt mit der Wirtschaft und den im folgenden Artikel beschriebenen Lokomotiven zusammen. Leichtere Züge und weniger Reisende, sorgten kurz nach der Ablieferung dafür, dass die beiden «Grossen» nicht mehr benötigt wurden.

Der grösste Mangel der beiden Giganten waren jedoch die 56 Fahrstufen. Da diese nur innerhalb einer Sekunde zugeschaltet werden konnten. Zudem funktionierte die Wechselschaltung mehr schlecht als recht. Mit der halben Anzahl Stufen hätte es für die Zughaken jedoch kritisch werden können. Gerade die Nummer 11 851 mit einer Anfahrzugkraft von 600 kN lag weit über den Normen für die damaligen Kupplungen der Fahrzeuge.

Die Ae 8/14 benötigten fast eine Minute um die höchste Fahrstufe zu erreichen. Die Lokomotiven wurden träge, was man im Reisezugsdienst schlicht nicht brauchen konnte. Diese Züge verlangten flinke Fahrzeuge, die schnell anhalten und ebenso schnell beschleunigen konnten. Die Ungetüme waren bestenfalls vor einem Güterzug zu gebrauchen. Dort reichten die vorhandenen Zugkräfte sehr gut um einen schweren Zug alleine zu befördern.

Das war ja noch gut, nur wurden dann immer noch zwei Lokomotiven benötigt. Dabei war eine Lokomotive in der Mitte des Zuges einzuordnen. Das war aber nicht immer nötig, denn die Last überstieg eine Ae 8/14 oft nur um wenige Tonnen. Mit einer zweiten gleichen Lokomotive hatte man zu hohe Zugkräfte, was die Kupplungen oft bitter bezahlten. Kurz kann deshalb gesagt werden, dass die Lokomotiven nie wirtschaftlich eingesetzt werden konnten.

Es wurde eine Lokomotive mit vier Triebachsen benötigt. Diese standen zwar bereit, waren aber auch schon älter und daher nicht mehr so leistungsfähig, wie neuere Modelle. Zudem wollten die Schweizerischen Bundesbahnen mit der Wahl auf Fahrzeuge, die universell eingesetzt werden können, eine möglichst einheitliche Serie. Damit waren die grossen schweren Lokomotiven der Baureihe Ae 8/14 eigentlich bereits wieder überholt.

Blickte man nach Deutschland, erkannte man, dass dort mit der E 18, durchaus passende Lokomotiven vorhan-den waren. Jedoch war es den Schweizerischen Bun-desbahnen SBB nicht erlaubt, Lokomotiven im Ausland zu beschaffen.

Aber die Idee konnte man übernehmen und so eine eigene Baureihe entwickeln. Jedoch benötigte man eigentlich die Lokomotiven aus Deutschland gar nicht, denn es gab da noch eine andere Bahn.

Man musste in Bern nicht so weit blicken, denn wer sich dort aus dem Fenster lehnte sah die Baureihe Be 6/8 der Lötschbergbahn. Auch diese Lokomotiven kamen für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch nicht in Frage. Stammten die letzteren Maschinen der BLS aus Italien, war man bei den Staatsbahnen nicht gerade von den nationalistischen Kräften in Deutschland angetan. Die beiden Lokomotiven kamen schlicht nicht in Frage.

Die Wirtschaftskrise der 30er Jahre brachte auch eine Wende am Gotthard. Die Strecke, die bisher immer mit viel Wachstum brillierte, versank in dem herrschenden Chaos in einen Winterschlaf. Die Züge wurden schnell leichter und waren mit den Giganten schlicht nicht mehr wirtschaftlich zu führen. Die alten Maschinen reichten plötzlich wieder für den anrollenden Verkehr. Warum sollte man dann neue Lokomotiven beschaffen?

Da aber auch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu jener Zeit auf jeden Franken achten mussten, war man mit den beiden grossen Lokomotiven nicht besonders glücklich. Die Industrie, die vom damals geltenden Nationalstolz angetan war, lieferte trotzdem noch eine Lokomotive, die mit weit über 10 000 PS glänzte. Eine gigantische Leistung, die in der Schweiz nie mehr in eine einzelne Lokomotive gepackt wurde.

Obwohl man bei den Staatsbahnen bereits erkannt hatte, dass Doppellokomotiven nicht geeignet waren, wurde der Gigant, also die Ae 8/14 Nummer 11 852 im Jahre 1939 an der Landesausstellung in Zürich Wollishofen ausgestellt. Niemand, der damals vom Fach war, glaubte daran, dass die Lokomotive je in den Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB kommen sollte. Grund war nicht die gigantische Leistung, sondern die danebenstehende Reihe Ae 6/8 der BLS.

Nur, eine Lokomotive der Baureihe Ae 6/8 für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB? Unvorstellbar! Die Feldzüge der verantwortlichen Stellen führten zweifelhafte Argumente ins Feld. War die Lokomotive nicht zu langsam, war es der Antrieb von Sécheron. Gerade hier hatte der Hersteller jedoch gegenüber den misslungenen Ae 3/5 Fortschritte gemacht. Die Höchstgeschwindigkeit hätte problemlos angepasst werden können.

Die weitere Geschichte zeigt aber, dass das Personal, das die Lokomotiven mit Westinghouseantrieb immer gerne bediente, wohl mit der Baureihe Ae 6/8 besser bedient gewesen wäre, als mit der hier beschriebenen Lokomotive. Trotzdem, die Lokomotive Ae 6/8 der BLS hatte ein Problem, das nicht weggeleugnet werden konnte, sie hatte schlicht keine Vielfachsteuerung und die wollte man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB.