Bedient wurde die Lokomotive Ce 6/8 III in einem der beiden Führerstände. In der Regel erreichte man diese Führerstände auf zwei Arten. Einerseits war der direkte Zugang auf der rechten Seite vorhanden. Andererseits gab es auch den Zugang über die Aufstiege bei den Drehgestellen und die Türe in der Ecke. Beim Wechsel des Führerstandes konnte man durch den seitlichen Durchgang im Maschinenraum gehen.

Abgeschlossen wurde der Durchgang durch den Maschinenraum mit je einer Türe, die sich gegen den Durchgang hin öffnete. Damit konnten die Geräusche aus dem Maschinenraum etwas gemildert werden. Trotzdem galten die Lokomotiven nicht gerade als ruhige Fahrzeuge. Der Durchgang bei eingeschalteter Lokomotive war jedoch ohne eine Gefahr durch die Elektrizität möglich, denn es gab vom Durchgang her keinen Zugang zur Hochspannung.

Wenn wir uns im Führerstand umsehen, erkennen wir, dass sich auf einer Seite die Türe zum Durchgang befand und dass es auf der anderen Seite eine Nische gab. Dort waren in einem Führerstand die Schalter und Relais der Steuerung angebracht worden. Im anderen Führerstand fand dort etwas Werkzeug seinen Platz. Da die Lokomotive jedoch auch Werkzeugkisten hatte, war weniger Material als bei der Ce 6/8 II vorhanden.

An der Rückwand waren die Heizelemente und die Halterungen für die auf der Lokomotive vorhandenen Sitzgelegenheiten angebracht worden. Darüber befand sich schliesslich die Rückwand mit den Haken für Jacken und Mäntel.

Diese Wände konnten entfernt werden. So war der Zugang zu den dahinter montierten Stufenschaltern möglich. Im Betrieb blieben die Wände jedoch ge-schlossen und boten so Schutz vor den Spannungen.

Während man auf einem Boden aus Holzplanken stand, fiel die Decke Führerstandes mit einer Täfelung aus Holz auf. Diese Täfelung wurde weiss gestrichen.

Zwei Lampen über den Arbeitsplätzen des Lokführers und des Beimannes erleuchteten den Führerstand. Somit haben wir auf den Lokomotiven einen zeitge-nössischen Führerstand erhalten, der sich bisher kaum von den älteren Lokomotiven Ce 6/8 II unterschied.

Der Führerstand war für stehende Bedienung einge-richtet worden. Dabei hatte der Lokführer seinen Arbeitsplatz auf der rechten Seite einzunehmen.

Der Beimann, der auf den Lokomotiven anfänglich noch mitfuhr, hatte seinen Platz auf der linken Seite bekommen. Eine aufklappbare Sitzgelegenheit erlaubte es dem Personal, sich bei längeren Aufenthalten hinzusetzen. Bei der Fahrt war jedoch die stehende Bedienung der Lokomotive vorgeschrieben.

Sehen wir uns die Arbeitsplätze genauer an. Dabei beginnen wir mit dem Heizer. Er stand vor dem Führerpult und hatte vor sich die Kurbel der Handbremse. Die Bedienung der Handbremse war daher Aufgabe des Heizers. Durch drehen im Uhrzeigersinn wurde die Handbremse der Drehgestells beim Führerstand festgezogen. Mit einer speziellen Arretierung konnte die Kurbel an der ungewollten Drehung gehindert werden.

Diese Verriegelung hatte den Vorteil, dass eine angezogene Handbremse nicht ungewollt gelöst werden konnte. Daher durfte die Handbremse der Lokomotive auch zum Sichern der stillstehenden Lokomotive verwendet werden. Beim Lösen wurde einfach die Arretierung gelöst und die Kurbel in entgegengesetzter Richtung bis zum Anschlag gedreht. Dort erfolgte jedoch keine Arretierung mehr, so dass der Beimann jederzeit die Handbremse anziehen konnte.

Im Führerpult hatte der Beimann Schränke für die Ablage von Lappen und Hilfsmittel zur Verfügung. Dort waren aber auch die Kannen mit dem Schmiermittel vorhanden. Diese standen auf der Ölwärmeplatte und so wurde das Öl erwärmt, was es dünnflüssiger und damit leichter zu handhaben machte. Die Schmierarbeit wurde dadurch besonders im Winter dank den leicht fliessenden Ölen deutlich vereinfacht.

Damit der Beimann bei Gefahr mit der Pfeife der Lokomotive Signale zur Warnung geben konnte, war ein an einer Stange montierter Griff vorhanden. Zog der Beimann am Griff, verdrehte sich die an der Decke montierte Welle und auf der Seite des Lokführers wurde die Leitung zur Lokpfeife geöffnet. Je mehr am Griff gezogen wurde, desto mehr Druckluft gelangte zur Lokpfeife und der Klang veränderte sich.

Auch der Lokführer konnte mit einem ähnlichen Griff die Lokpfeife benutzen. Er verdrehte jedoch nicht die Welle, sondern zog direkt am Ventil. Damit konnte er unabhängig vom Beimann Signale mit der Lokpfeife erteilen. Es lag beim Personal, wie die Tonlage genau gewählt wurde. So entwickelte jeder Lokführer seinen eigenen Klang. Wir haben nun aber auch die Seite der Lokomotive gewechselt und sind somit beim Arbeitsplatz des Lokführers angelangt.

Die Betrachtung des Arbeitsplatzes für den Lokführer werden wir im Detail ansehen, wenn wir die Lokomo-tive in Betrieb nehmen. Vorerst soll ein allgemeiner Überblick über den Arbeitsplatz erfolgen und so die Positionen bestimmt werden. So hatte der Lokführer auf dem Pult die Bedienelemente und an der Wand dahinter die Anzeigen. In der rechten Ecke befand sich schliesslich die Anzeige für die Geschwindigkeit und darunter die Ventile für die Bremsen.

Es wird nun Zeit, dass wir die Lokomotive einschalten. Das konnte jedoch nur erfolgen, wenn die Steuerung aktiv war. War diese aktiv, konnte der Lokführer sämtliche Vorgänge von seinem Arbeitsplatz aus steuern. Diese Arbeit werden wir nun verfolgen und so die Lokomotive auch in diesem Bereich optimal kennen lernen. Beginnen werden wir dabei, wie Sie mit ihrem Wagen, mit dem eigentlichen Zündschlüssel.

Um die ersten Handlungen vorzunehmen, musste der Lokführer im Besitz des Griffes zum Stromabnehmer sein. Dieser war nur einmal vorhanden und musste beim Wechsel des Führerstandes immer mitgenommen wer-den.

Doch beginnen wir mit der Inbetriebsetzung und stek-ken den Griff in den dazu vorgesehenen Steuerschalter für den Stromabnehmer. Wir stecken daher den Zünd-schlüssel  der Lokomotive ein.

Den Griff konnte man nur so im Steuerschalter ein-stecken, dass er auf der Stellung „Abschluss“ stand. In den anderen Stellungen war der Griff jedoch gefangen, so dass man ihn dort nicht abziehen konnte.

Um die Stromabnehmer zu heben, musste man den Griff drehen. Dazu wurde der Griff und somit der Steuer-schalter auf den Punkt „Hoch“ verbracht. So wurde die Steuerung angewiesen, die Stromabnehmer zu heben.

Wollte man die Stromabnehmer der Lokomotive wieder senken und den Griff abziehen, mussten zwei Schritte ausgeführt werden. Zuerst verbrachte man den Griff in die Stellung „Tief“. Dadurch wurde der Stromabnehmer durch die Kraft der Senkfeder gesenkt. Anschliessend musste der Griff schnell über die Stellung „Hoch“ auf „Abschluss“ verbracht werden. Der Griff war nun frei und konnte abgezogen werden.

Die Anordnung der Stellungen war bewusst so gewählt worden. Wollte man den Führerstand wechseln, drehte man den Griff einfach von „Hoch“ auf „Abschluss“. Die Stromabnehmer blieben so am Fahrdraht und die Lokomotive eingeschaltet. Mit dem Griff in der Hand konnte nun der Führerstand ohne ausschalten der Lokomotive gewechselt werden. Ein Vorgang, der bei den älteren Lokomotiven regelmässig stattfand.

Damit die Lokomotive eingeschaltet wurde, musste der Hauptschalter betätigt werden. Im Gegensatz zu den älteren Ce 6/8 II, wo dazu ein einfacher Steuerschalter verwendet wurde, gab es bei den Ce 6/8 III eine mechanische Steuerung des Hauptschalters und damit auch eine geänderte Bedienung. Zu erkennen war die Bedieneinrichtung an der langen auffälligen Schaltbahn auf dem Führertisch.

Bei ausgeschalteter Lokomotive war der Griff für den Hauptschalter vorne und damit beim Lokführer. Er war abgeklappt damit die Lokomotive nicht aus Versehen eingeschaltet werden konnte.

Somit entsprach diese Position des Griffes auch der Grundstellung. Um die Lokomotive einzuschalten musste daher zuerst der Griff aufgestellt werden. Damit war er nun frei und konnte in der längs verlaufenden Gleitbahn bewegt werden.

Der eigentliche Vorgang beim Einschalten war simpel, denn der Griff musste einfach an die andere Endposition verschoben werden und der Hauptschalter schaltete ein. Damit das ohne Störung ging, musste man den Vorgang jedoch schnell ausführen. Mit der dazu verwendeten linken Hand, war dieser Kraftakt nicht leicht auszuführen und führte beim mehrmaligen betätigen schon zu schmerzenden Muskeln.

Die Lokomotive war nun eingeschaltet. Da die Batterieladung jedoch erst einsetzte, wenn die Ventilation lief, musste bei den Ce 6/8 III die Ventilation eingeschaltet werden. Dazu war ein weiterer Steuerschalter vorhanden.

Eine Unterteilung der Leistung der Ventilation war nicht möglich. Daher sollte diese nicht in den Remisen eingeschaltet werden, so dass die Batterieladung oft längere Zeit fehlte. Ein Um-stand, den man beachten musste.

Als nächster Schritt mussten die pneumatischen Bremsen der Lokomotive in Betrieb genom-men und geprüft werden. Dazu wurden nahe beim Boden die entsprechenden Absperrhähne geöffnet.

Dabei hatte es zu jeder eingebauten Bremse einen eigenen Hahn der geöffnet werden musste. Danach stand die von den Luftbehältern kommende Luft den Bremsen zur Verfügung und diese konnten korrekt bedient werden.

Bei der Regulierbremse musste dazu das gut zu erkennende Handrad gedreht werden. Dieses Ventil stammte von Westinghouse und war vom Typ W2. Die Bremse wurde durch Drehen des Rades in Uhrzeigersinn angezogen. Gelöst wurde in die andere Richtung. Dabei konnte der Druck in der Leitung sehr fein reguliert werden. Daher auch der Name dieser Bremse, die damals auf sämtlichen Lokomotiven eingebaut wurde.

Ebenfalls aus dem Hause Westinghouse stammte das Führerbremsventil der automatischen Bremse. Hier handelte es sich um ein Ventil der Bauart W4. Das Ventil hatte die Stellungen „Füllen“, „Fahren“, „Abschluss“, „Bremsen“ und „Schnellbremse“.

Es war direkt über einen Absperrhahn an die Apparateleitung der Lokomotive angeschlossen worden. Bei der Inbetriebnahme stand der Griff auf „Fahren“ und die Hauptleitung wurde auf fünf bar gefüllt.

Wurde das Ventil in die Stellung „Füllen“ verbracht, wurde die Hauptleitung mit den Vor-ratsbehältern der Lokomotive verbunden und gefüllt. Eine Beschränkung auf fünf bar gab es dabei jedoch nicht.

So musste der Lokführer genau darauf achten, wie hoch der Druck in der Hauptleitung war. Ein zu hoher Druck in der Hauptleitung konnte nicht mehr abgebaut werden und es wäre zu schweren Bremsstörungen gekommen.

Gebremst wurde, indem der Griff auf die Stellung „Bremsen“ verbracht wurde. Die Hauptleitung senkte sich nun so lange ab, bis der Handgriff in die Stellung „Abschluss“ verbracht wurde.

Die Dauer der Absenkung war für den Lokführer nicht von der Länge des Zuges abhängig, was eine etwas vereinfachte Bedienung erlaubte. Eine Nachspeisung der Druckluft war beim Bremsen nicht mehr möglich und bei undichter Hauptleitung begann der Zug immer stärker zu bremsen.

Wollte der Lokführer wieder lösen, verbrachte er das Ventil in die Stellung „Füllen“ oder „Fahren“. Die Hauptleitung wurde nun gefüllt, bis das Ventil in die Stellung „Abschluss“ verbracht wurde. Bei der Stellung „Fahren“ wurde der Druck in der Hauptleitung langsamer erhöht und er wurde durch das Bremsventil über den Druckregler auf einen Druck von fünf bar reguliert. Die Bremse blieb so bei normaler Fahrt immer betriebsbereit.

Wurde der Griff jedoch bis zum Anschlag durchgezogen, wurde im Bremsventil W4 von Westinghouse eine spezielle Bohrung geöffnet. Die Luft strömte dank dem höheren Querschnitt schneller aus der Hauptleitung. Daher wurde diese Stellung auch „Schnellbremse“ genannt. Auch hier fand die Absenkung so lange statt, bis der Griff auf „Abschluss“ verbracht und so die Hauptleitung wieder verschlossen wurde.

Bevor die Fahrt mit einer Lokomotive begonnen werden durfte, musste allenfalls die Beleuchtung der Lokomotive erstellt werden. Damals war diese jedoch nur in der Nacht und auf Strecken mit langen Tunneln auch wirklich einzustellen und konnte in den anderen Situationen ausgeschaltet sein. Diese Vorschrift wurde von den Dampflokomotiven übernommen und blieb viele Jahre so. Trotzdem wollen wir nun die Beleuchtung der Lokomotive richtigstellen.

Die Schalter für die Lampen im Führerstand und der Front davor befanden sich über dem Führertisch an der Säule zwischen den beiden Frontfenstern. Dort waren neben den Schaltern für die einzelnen Lampen und Heizungen auch die notwendigen Sicherungen angebracht worden. Bei den Sicherungen wurden übliche und auch im Landesnetz vorhandene Schmelzsicherungen verwendet. Die weissen Fassungen waren gut zu erkennen.

Damit war die Lokomotive fahrbereit. Um die Fahrt mit der Ce 6/8 III zu beginnen, musste zuerst die Fahrrichtung eingestellt werden. Dazu hatte der Lokführer auf dem Führertisch den entsprechenden Schalter. Schob er diesen Steuerschalter auf „Vorwärts“ wurden die Wendeschalter der Fahrmotorgruppen so umgestellt, dass die Fahrmotoren beim aufschalten der Fahrstufen in der richtigen Richtung zu drehen begannen.

Bei den Ce 6/8 III kam ein Steuerkontroller zur An-wendung, der auf dem Führertisch stand. Dieses Handrad fiel durch den Handgriff am Rad auf. Damit konnte man wählen, wie man den Steuerkontroller bedienen wollte.

Da die Stufen jedoch nur segmentweise geschaltet wurden, hätte man auf den Hebel auch verzichten können. Die eingestellte Stufe wurde unter dem Hand-rad mit einem Pfeil angezeigt.

Um die Fahrt zu beginnen, wurden die Bremsen der Lokomotive gelöst und mit dem Steuerkontroller die erste Fahrstufe eingestellt. Die Fahrmotoren wurden nun mit Strom versorgt und begannen zu drehen.

Um die jetzt noch bescheidene Zugkraft zu steigern, mussten einfach zusätzliche Fahrstufen eingestellt werden. Der Lokomotive standen dabei 23 Stufen zur Verfügung. Welche Stufe richtig war, wusste das er-fahrene Lokomotivpersonal schnell.

Im Gegensatz zu den bereits vorhandenen Loko-motiven der Baureihe Ce 6/8 II war hier die Ge-schwindigkeit des Stufenschalters die massgebende Beschränkung.

Musste das Handrad nur in Segmenten geschaltet wer-den, konnte viel schneller zugeschaltet werden, als wenn man eine volle Umdrehung machen musste. Daher mussten die Ce 6/8 III mit einer vom Stufenschalter abhängigen Anzeige arbeiten. Daher wurde dem Lokführer nicht die gewählte Fahrstufe angezeigt.

Eine automatische Beschränkung des Fahrmotorstromes war bei den Ce 6/8 III jedoch nicht vorhanden. So konnten die Fahrstufen zugeschaltet werden, bis die Relais der Fahrmotoren das Unterfangen abgebrochen haben. Damit das nicht zu regelmässig erfolgte, musste der Lokführer die maximal zugelassene Zugkraft im Auge behalten. Als Hilfsmittel hatte er dazu die Anzeigen des Fahrmotorstromes und eine Tabelle mit den zugelassenen Werten.

Die Instrumente mit den Anzeigen des Stromes in den Fahr-motoren war neben den Manometern an der Frontwand unterhalb des Fensters montiert worden. Diese Anzeigen wurden, mit der Führerstandsbeleuchtung angeleuchtet und so auch in der Nacht erhellt.

Dazu diente ein Schlitz im Messingdom der Lampe an der Decke. Keine komfortable Anzeige, aber immerhin war eine solche als Hilfsmittel vorhanden.

Wurde die Zugkraft nicht reduziert oder eine Bremsung ein-geleitet, fuhr die Lokomotive immer schneller. Daher war in der Ecke des Führerstandes ein mechanisch angetriebener Geschwindigkeitsmesser eingebaut worden.

Die notwendige Drehung erfolgte über ein Getriebe von der Triebstange aus. Die Bewegung der Kuppelstange wurde mit einer Kurbel in eine drehende Bewegung umgewandelt.

Die Grösse dieses von den Dampflokomotiven und Ce 6/8 II übernommenen Geschwindigkeitsmessers deckte einen grossen Teil des Seitenfensters ab. Die Registrierung, welche nur die gefahrene Geschwindigkeit erfasste, erfolgte auf einem weissen Papierstreifen. Dieser Papierstreifen musste nach der Fahrt beschriftet und zur Kontrolle durch die Vorgesetzten abgegeben werden. Damit erreichte man eine gute Disziplin bei der Einhaltung der Geschwindigkeit.

Um die elektrische Bremse zu aktivieren, musste der Stufenschalter abgeschaltet werden. Hatte dieser die letzte Stufe abgeschaltet, konnte mit dem Griff des Steuerschalters zum Wendeschalter von „Fahren vorwärts“ auf „Bremsen vorwärts“ umgestellt werden. In der Folge gruppierten die Wendeschalter die Motoren neu. Der Vorgang konnte schon einige Sekunden dauern und während dieser Zeit stand weder Zug- noch Bremskraft zur Verfügung.

Wenn die Wendeschalter die Umstellung vollzogen hatten, konnte mit dem Steuerkontroller wieder aufgeschaltet werden, wobei die Motoren nun die Lokomotive abbremsten. Die so abgegebene Energie wurde an die Fahrleitung übertragen. Jedoch konnte diese elektrische Bremse betrieblich nur bei Talfahrten genutzt werden. In den anderen Fällen griff man zur automatischen Bremse um die Lokomotive anzuhalten.

Fuhr man mit der Lokomotive rückwärts, musste der Wendeschalter im Führerstand auf „Fahren rückwärts“ umgestellt werden. Jetzt stand die elektrische Bremse jedoch nicht zur Verfügung. Der Verzicht war jedoch begründet, denn nur während dem Rangierdienst fuhr man mit der Lokomotive rückwärts. Züge wurden grundsätzlich immer vom vorderen Führerstand aus geführt. Daher musste das Lokomotivpersonal den Arbeitsplatz immer wieder wechseln.