Wie bei allen anderen damals in Betrieb genommenen Fahrzeugen war auch hier die Druckluft eine wichtige Sache. Diese wurde bei elektrischen Lokomotiven und auch bei den Triebwagen längst nicht mehr nur für die Bremse benötigt. Daher war es wichtig, dass hier eine gute Anlage für die Druckluft vorhanden war und an deren Anfang stand immer der Kompressor, denn ohne diesen gab es schlicht keine Luft, die komprimiert war.

Als Kompressor verwendete man den schon bei den Trieb-wagen BFe 4/4 verwendeten Rotationskompressor. Dieser verdichtete die von aussen bezogene Luft in zwei Kam-mern auf einen Druck von bis zu zehn bar.

Auch wenn hier das gleiche Modell eingebaut wurde, der Kompressor konnte nicht frei gewechselt werden. Dabei lag das Problem jedoch beim Motor, der dazu benötigt wurde, um die Drehung der Bauteile zu erzeugen.

Die Schöpfleistung des Kompressors war auf den Einsatz abgestimmt worden. Mit einem Triebwagen sollten keine langen und schweren Güterzüge geführt werden und da-her musste nicht mit der bei Lokomotiven üblichen Lei-stung gearbeitet werden.

Das war jedoch nicht nur hier so, sondern galt für alle Triebwagen. Das Modell des BFe 4/4 II hatte einfach einen Motor für Gleichstrom erhalten. Sonst war dieser Teil identisch.

Die im Kompressor verdichtete Luft wurde in die ange-schlossene Leitung entlassen. Durch den nun aber erfolg-ten Abfall des Luftdruckes wurde Wasser ausgeschieden. Diesen natürlichen Prozess konnte man nicht verhindern.

Das Wasser im System war ein Problem. In der kalten Jah-reszeit konnte es gefrieren und so die Leitungen ver-stopfen. Die Kraft des Eises war jedoch so gross, dass Bauteile auch gesprengt werden konnten.

Um das Wasser zu entfernen, wurde nach dem Kompressor ein Wasserabscheider eingebaut. Dieser entzog der Druckluft das überschüssige Wasser und leitete dieses ab. Jedoch konnte so nicht genug Wasser entzogen werden, so dass auch an anderen Orten Wasser abgelassen werden konnte. Dazu waren einfache Hähne eingebaut worden. Wir jedoch müssen nun der Leitung folgen und dabei kommen wir zum zweiten Bauteil.

Wenn der Kompressor lief und eine ge-ringere Menge Druckluft entnommen, stieg der Luftdruck im System an. Da-bei reichte die Kraft des Kompressors aus um einen zu hohen Wert zu erzeugen.

Damit der Luftdruck auf zehn bar be-schränkt werden konnte, war ein Überdruckventil eingebaut worden. Dieses öffnete sich beim eingestellten Wert und entliess die Druckluft unter einem hörbaren Geräusch wieder in die Umwelt.

Die erzeugte Druckluft gelangt über ein Rückschlagventil zu den Hauptluft-behältern. Diese dienten als vergrös-sertes Volumen einem allenfalls kurz-fristigen hohen Bedarf.

Jedoch konnte mit den Absperrhähnen die Druckluft in diesem Behälter auch eingeschlossen werden. Wichtig war dieser Vorrat bei der Inbetriebnahme des Triebwagens, denn diese konnte nur mit einem Luftvorrat erfolgen. Daher dieser Speicher.

Für den Fall, dass der Vorrat nicht ausreichend hoch war, oder gar fehlte, war eine Handluftpumpe verbaut worden. Mit dieser Pumpe konnte jedoch nur Druckluft für den Stromabnehmer erzeugt werden. Das reichte jedoch aus um das Fahrzeug in Betrieb zu nehmen. Doch damit können wir uns den Verbrauchern zuwenden und diese waren an zwei unterschiedlichen Leitungen angeschlossen worden. Auch das war ein üblicher Aufbau.

An der Apparateleitung wurden Baugruppen angeschlossen, die für den Betrieb eine stabile Höhe des Luftdruckes benötigten. Daher wurde diese Leitung über ein Ventil angeschlossen, das den Druck auf einen Wert von sechs bar einstellte. Verbraucher dieser auf das Fahrzeug beschränkten Leitung fanden sich jedoch nur bei der elektrischen Ausrüstung. Alle anderen Baugruppen wurden an der zweite verbauten Leitung angeschlossen.

Die zweite Leitung wurde als Speiseleitung bezeichnet und sie arbeitete mit einem veränderlichen Luftdruck, der dem Wert in den Hauptluftbehältern entsprach. Speziell bei dieser zweiten Leitung war, dass sie aus dem Fahrzeug geführt wurde.

Dabei war sie aber nur am zweiten Ende und somit beim Faltenbalg vorhanden. Benötigt wurde sie dort für die Versorgung der Wagen im Zug und vor allem für die Speisung des Steuerwagens.

Neben den früher schon erwähnten Scheibenwischern, war hier auch die Lokpfeife angeschlossen worden. Diese Pfeife war nach den Regeln der Schweizerischen Bundesbahnen SBB aufgebaut worden. Die im Ausland oft verwendeten Signalhörner wurden hier wegen der geringen Höchstgeschwindigkeit nicht eingebaut und so waren auch hier, wie bei der ganzen Anlage der Druckluft, keine besonderen Baugruppen erforderlich.

Hauptverbraucher für die Druckluft in der Speiseleitung waren die pneumatischen Bremsen. Sie waren seinerzeit auch der Grund, warum solche Systeme auf den Triebfahrzeugen verbaut wurden. Dabei wurde die Ausrüstung mit Druckluftbremsen hier aber gegenüber den anderen Modellen vereinfacht und es lohnt sich, wenn wir etwas genauer hinsehen. Es waren zwei Systeme vorhanden, aber nicht die üblichen Lösungen.

Die erste pneumatische Bremse, die wir ansehen, war die Schleuderbremse. Diese wirkte nur auf dem Triebwagen und sie arbeitete mit einem fest eingestellten Wert. Wurde die Bremse angezogen, dann strömte ein Luftdruck von 0.8 bar zu den Bremszylindern. Damit wurde das Rad an der freien Drehung gehindert und so ein unkontrolliertes Durchdrehen verhindert. Eine Verzögerung des Fahrzeuges konnte aber nicht erreicht werden.

Nicht auf dem Fahrzeug vorhanden war die sonst an dieser Stelle er-wähnte Rangier- oder Regulierbremse.

Da der Triebwagen nicht mit langen Zügen verkehren sollte, erachtete man diese Lösung wegen den neuen Füh-rerbremsventilen nicht mehr als erfor-derlich an.

Mit dem Verzicht auf die direkte Bremse können wir uns dem zweiten Bremssystem zuwenden. Dieses war für die Verzögerung des rollenden Fahrzeuges vorhanden.

Verbaut wurde die automatische Bremse der Firma Oerlikon Bremsen. Diese Lösung arbeitete mit einer als Hauptleitung bezeichneten Bremslei-tung.

Betrieben wurde diese mit einem Luft-druck von fünf bar. Um eine Bremswirkung zu bekommen, musste der Druck abgesenkt werden. Damit haben wir hier die Lösung erhalten, die schon bei der Westinghousebremse vorhanden war. Jedoch kamen nun andere Bauteile zur Anwendung.

Die Hauptleitung wurde zu dem beiden Stossbalken geführt und dort geteilt. Daher stand sie mit zwei Luftschläuchen mit Absperrhahn und speziellen Kupplungen zur Verfügung. Wichtig waren diese Anschlüsse für die Bremswirkung des Zuges, aber auch im Fall, bei dem der Triebwagen abgeschleppt werden musste. In diesem Fall konnte die Bremse des Zuges ohne grössere Einschränkungen auch von einem anderen Fahrzeug benutzt werden.

Da bei der Hauptleitung die Bremsung mit Absenkung des Luftdruckes eingeleitet wurde, konnten die Bremszylinder nicht direkt angeschlossen werden. Es war also eine indirekte Bremse, die mit einem Steuerventil arbeitete.

Dieses Ventil wurde von der Firma Oerlikon Bremsen bezogen und daher musste hier auch von einer automatischen Bremse gesprochen werden. Der Name war also vom Steuerventil abhängig.

Verbaut wurde hier ein mehrlösiges Steuerventil. Dieses arbeitete mit der üblichen P-Bremse, konnte jedoch auch die R-Bremse anbieten. Auch wenn es mit den Ventil möglich war, die Güterzugsbremse konnte nicht aktiviert werden.

Die Umschaltung von der Personenzugsbremse auf die R-Bremse mit höherem Luftdruck erfolgte in Anhängigkeit der gefahrenen Geschwindigkeit. Bei langsamer Fahrt, was daher nur die P-Bremse aktiv. Die Druckluft vom Steuerventil wurde den beiden Bremszylindern zugeführt.

In jedem Drehgestell war ein Bremszylinder eingebaut worden. Durch die Druckluft wurde der Kolben ausgestossen und so die Bremsung eingeleitet. Wie stark die Wirkung war, war abhängig vom Luftdruck. Wurde dieser wieder entfernt, sorgte beim Zylinder eine Rückholfeder dafür, dass der Kolben auch wieder seine ursprüngliche Position erreichte.

Weil für die Erzeugung der Bremskraft Druckluft benötigt wurde, konnte diese Bremse ausfallen. In dem Fall konnte das Bremsgestänge des vorderen Drehgestells nicht nur vom Bremszylinder, sondern auch von der im Führerstand verbauten Handbremse bewegt werden. Somit konnte mit der Spindelbremse nur das halbe Fahrzeug abgebremst werden. Da diese jedoch nur der Sicherung diente, reichte das aus.

Am Bremszylinder und wie vorher erwähnt, teilweise auch an der Handbremse angeschlossen worden war ein für die Klotzbremse benötigtes Bremsgestänge. Dieses verteilte die Kraft so, dass die bei jedem Rad vorhandenen beiden Bremsklötze gegen die Lauffläche gepresst wurden. An Stelle der üblichen Bremsklötze verwendete man hier Bremssohlen, die in üblichen Sohlenhalter eingebaut werden konnten. Auch hier konnten Teile der Einheitswagen benutzt werden.

Da die Bremssohlen einer grossen Abnützung unterworfen waren, musste das Gestänge angepasst werden. Dazu war ein automatischer Bremsgestängesteller vorhanden.

Mit diesem konnte die Abnützung nachgestellt werden, so dass eine gleichbleibende Bremswirkung erreicht werden konnte.

Es war also auch beim mechanischen Teil ein Aufbau vor-handen, der auch bei anderen Baureihen verwendet wur-de.

Mit der nun fertig aufgebauten Bremse können wir auch die Bremsrechnung für das Fahrzeug durchführen. Dazu müssen wir uns aber zuerst das Gewicht des BFe 4/4 II beschaffen.

Ich verwende für die Bremsrechnung den voll besetzten Triebwagen. In dem Fall wurde hier ein Gewicht erreicht, dass 55 Tonnen betrug. Die Bremsen entsprachen dem Muster der Bauart BFe 4/4, so dass wir mit dessen Werten arbeiten können.

Bei Anwendung der P-Bremse konnte ein Bremsgewicht von 46 Tonnen erreicht werden. Das Verhältnis betrug in dem Fall 83%.

Da jedoch die R-Bremse bei höherer Geschwindigkeit aktiv war, müssen wir die Bremsrechnung mit dieser wie-derholen. Bei einem Wert von 60 Tonnen wurde nun ein Bremsverhältnis von 109% erreicht. In diesem Fall wurde ein für die Höchstgeschwindigkeit des Triebwagens guter Wert erreicht.

Wenn wir uns nun die Handbremse des BFe 4/4 II ansehen, dann wurde mit dieser keine Bremsrechnung mehr ausgeführt. Das hier mögliche Bremsgewicht wurde mit 20 Tonnen angegeben. Mit diesem Wert konnte der Triebwagen auch auf den Strecken abgestellt werden. Dabei müssen wir bedenken, dass dies nur für den Teil galt, der mit Gleichstrom befahren wurde. Daher können nicht die Werte für steile Strecken benutzt werden.