Wenn Sie die Vorstellung der Baureihe E 3/3 genau gelesen haben, ist Ihnen vielleicht aufgefallen, dass laufend Verbesserung umgesetzt wurden. Grössere Räder, längere Ausführung und veränderte Kessel waren nur ein paar Punkte, die ich erwähnen will. Das hatte zur Folge, dass im Einsatz Modelle mit deutlich merkbaren Unterschieden vorhanden waren. Eine Maschine dieser Baureihe konnte nicht einfach durch eine andere ersetzt werden.

Daher konnte erwartet werden, dass es umfangreiche An-passungen bei den bereits vorhandenen Modellen gegeben hat. Gerade die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollte eigentlich eine einheitliche Serie beschaffen.

Mit den Anpassungen gab es aber unterschiedliche Eckdaten, die einen freizügigen Einsatz verhinderten. Ein Blick auf die Umbauten und Änderungen lohnt sich daher in jedem Fall, denn es sollte spannend weitergehen.

Es gab bei den Lokomotiven im langen Betriebseinsatz immer wieder Anpassungen und Verbesserungen. Dabei konnten aber selten alle Exemplare profitieren. Mit anderen Worten, die Baureihe E 3/3 blieb immer ein Flickwerk von unterschiedlichen Modellen.

Die verdingten sich hauptsächlich im Rangierdienst. Doch es sollte viel schlimmer kommen, aber das müssen wir uns später ansehen, denn was sich die Verantwortlich da ein-fallen liessen, sprengt alle Vorstellungen.

Kurz nach der Ablieferung wurden die Lampen bei einigen Lokomotiven ersetzt. Sie haben es richtig erkannt, es waren nicht alle betroffen.

Der Grund dafür lag nicht bei der Maschine. Die Umstellung erfolgte nach den Standorten. Wurde dieser umgestellt, betraf das natürlich alle Maschinen. Die Baureihe E 3/3 bildete deshalb keine Ausnahme. Uns stellt sich jedoch die Frage, was passiert war, dass die Lampen gewechselt wurden.

Während dem ersten Weltkrieg hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB grosse Probleme bei der Beschaffung der Betriebsstoffe. Neben den Kohlen, betraf das auch die Beleuchtung, denn die Vorräte beim Kalziumkarbid begannen spürbar zu sinken. Dieses erzeugte bekanntlich mit Hilfe von Wasser ein Gas, das brennbar war. Andere Mittel für diese speziellen Laternen gab es jedoch nicht und so mussten andere Modelle eingeführt werden.

Es wurden daher neue Laternen verwendet, die mit Acetylengas befeuert wurden. Dieses spezielle Essiggas war leichter verfügbar. Es konnte in die Lampe gefüllt werden. Dazu musste diese einen Druckbehälter aufweisen.

Das im Bereich des Leuchtkörpers austretende Gas wurde dort entzündet. Es entstand so eine Flamme, die zu den bisherigen Lampen am Farbton erkannt werden konnten. Die Helligkeit wurde jedoch nicht so gross verändert.

Gerade diese Probleme bei den Roh- und Betriebsstoffen führte dazu, dass sich das Direktorium dazu entschloss die Hauptstrecken mit einer Fahrleitung zu versehen. Während das für die grossen Modelle, wie die Reihe C 5/6 ein Problem war, traf das die Reihe E 3/3 nur neben-sächlich.

Doch ob mit Kalziumkarbid, oder Acetylen beleuchtet, spielte nur noch wenige Jahre keine Rolle. Bei beiden Typen wurde das Licht bekanntlich mit einer Gasflamme erzeugt. Und dieses sollte sich als gefährlich erweisen.

Diese Gase waren aber nach einem schweren Zugunglück in Bellinzona zum grossen Thema im Land geworden. Insbesondere der beim schweren Unfall der beiden Schnellzügen ausgebrannte Personenwagen mit Gasbeleuchtung beschäftigte die Presse.

Daher mussten nach dem im Jahre 1924 erlassenen Verbot alle mit Gas betriebenen Funktionen, wie die Laternen, ersetzt werden. Was für die Maschinen der Strecke galt, war auch für die Rangierlokomotive Plicht.

Diese neuen Lampen wurden nun aber mit einer Flüssigkeit befüllt. Verwendet wurde dazu Leuchtpetrol. Dieses wurde in einem Behälter mitgeführt und gelangte in einem Docht zur Stelle mit der Verbrennung.

Dort verdampfte das Petrol an der warmen Flamme. Diese Dämpfe nährten daher diese gleich-zeitig. Eine verschüttete Laterne fing zwar immer noch an zu brennen, sie konnte jedoch nicht mehr explodieren, was deutlich sicherer war.

Auch jetzt gab es wieder eine Veränderung bei der Farbe. Die mit Petrol erzeugte Flamme hatte eine gelbliche Färbung. Zudem war die Lichtausbeute etwas geringer, was jedoch die in Bahnhöfen mit Ausleuchtung der Anlagen operierenden Modelle im Rangierdienst nicht gross störte.

Maschinen, die auf der Strecke verkehrten, hatten jedoch eine deutlich schlechtere Sicht. Die Folgen des Unfalls mit den beiden Schnellzügen sollten bis zum Schluss spürbar bleiben. Wobei wir bemerken müssen, dass wirklich in den meisten Fällen die Signalbilder mit Abblendung verwendet wurden, denn Fahrten auf der Strecke waren selten.

Danach wurde es vorübergehend wieder ruhiger bei den Umbauten und Änderungen. Die Lokomotiven mit den neuen Nummern mit ihrem verstärkten Rahmen konnten etwas mehr Zugkraft erzeugen, was sich beim Rangierdienst von Güterzügen positiv zeigte. Da die bestehenden Modelle nicht angepasst wurden, gab es Unterschiede bei der Zugkraft der Maschinen. Dabei wäre eine Anpassung mit Ballast einfach möglich gewesen.

Auch die mit den längeren Lokomotiven eingeführte Rangierplattform wurde nicht nachgerüstet. Zwar war deren Nutzen gegeben, aber bei den kurzen Modellen, hätte ein Umbau zu einem deutlich höheren Überhang gesorgt. Dieser hätte jedoch zu Problemen mit den Puffern geführt, da diese in besonders engen Bögen zu weit seitlich weggeschwenkt wurden. So blieben die auffälligsten Modifikationen über Jahre hinweg zu erkennen.

Bei den Modellen, die auf einer Strecke verkehrten, zeigte sich, dass der Vorrat bei den Kohlen etwas knapp bemessen war. Daher wurde bei diesen Maschinen die Lucke in der Rückwand geschlossen. Es kam neu ein bis zur Decke reichender Kohlekasten zum Einbau. Dieser musste von oben befüllt werden. Durch stand ein leicht grösseres Volumen zur Verfügung. Wenn Sie nun erwarten, dass die grossen Zahlen erscheinen, muss ich sie enttäuschen.

Auch mit dem neuen Kohlenfach konnten nicht die grossen Mengen mitgeführt werden. Die angepasste Reihe hatte einfach ein paar hundert Kilogramm mehr Platz. Das war es auch schon.

Die Lokomotiven waren jedoch am eingebauten Blech und am neuen Aufsatz leicht zu erkennen. Jedoch blieb der Umbau nur auf einige Modelle beschränkt.

Einen generellen Umbau gab es nicht, da nur die auf die Strecke übergehenden Modelle betroffen waren.

Weitere Umbauten gab es in den ersten Betriebs-jahren nicht mehr. Man kann feststellen, dass die Baureihe E 3/3 nur punktuell angepasst wurde.

Bei den Lampen waren sie jedoch nur davon betroffen, weil alle Maschinen umgestellt wurden. Die Reihe konnte sich gut in Szene setzen, auch wenn sie nicht freizügig verwendet werden konnte. Dafür waren die Unterschiede bei den unterschiedlichen Modellen zu gross ausgefallen.

Das blieb bis ins Jahr 1935 so. Bis zu diesem Jahr hatten an vielen Orten die neuen elektrischen Rangierlokomotiven der Bauart Ee 3/3 den Betrieb übernommen. Diese hatten gegenüber den Dampfmaschinen einen grossen Vorteil, denn sie konnten von einem Mann alleine bedient werden. Das reduzierte die Kosten zusätzlich und so wurde der Betrieb mit den Lokomotiven E 3/3 immer teurer. Doch verzichten konnte man auch noch nicht.

Daher hatten sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB dazu entschlossen den Betrieb auch bei den Dampflokomotiven zu vereinfachen. Wirksam Kosten senken konnte man mit dem Verzicht auf Personal. Da war schon immer so und wird auch so bleiben. Dabei war auch 1935 klar, es trifft immer die kleinen Leute und bei der Reihe E 3/3 sollte deshalb der Heizer verschwinden. Nur hatte der eine wichtige Arbeit und die musste weiterhin gemacht werden.

Deshalb wurden einige Maschinen im grossen Stil umgebaut. Betroffen war-en hier jedoch nur die Lokomotiven mit den Betriebsnummern 8471 bis 8481, 8494, 8495, 8511 bis 8518, 8526, 8528 und 8529. Sollten Ihnen die Nummern bekannt vorkommen?

Es waren die Maschinen mit einer wirksamen automatischen Bremse. Dank dieser war der Umbau in einem etwas geringeren Umfang möglich ge-worden, was natürlich die Kosten ebenfalls senkte.

Neu sollte der Bremszylinder dieser Lokomotiven mit einer direkten Druckluftbremse versorgt werden. Da-bei kam jedoch nicht die sonst übliche Regulierbremse zum Einsatz.

Es wurde eine nur auf der Maschine wirksame Rangierbremse verbaut. Diese war neu und sie wurde mit einem Ventil bedient, das über einen Bediengriff und nicht über ein Handrad verfügte. Dabei konnte die Druckluft im Bremszylinder leicht und sehr genauer eingestellt werden.

Die Bremsventile wurden im Führerstand sowohl auf der Seite des Lokführers, als auch auf der ehemaligen Seite des Heizers verbaut. Dabei waren diese jedoch so angeschlossen worden, dass immer die grössere Bremskraft angewendet wurde. Dieses Wechselventil war zudem so ausgelegt worden, dass dies nicht nur bei den beiden Ventilen galt. Auch in Bezug auf die automatische Bremse konnte diese Regel angewendet werden.

Mit der Bedienung der Bremse war es nicht getan. Auch die Regelung der Zugkraft wurde verändert. So hatte man schon vor einigen Jahren damit begonnen, die Handräder der Regulatoren durch Modelle mit einem neuen Hebel zu ersetzen. Gefahren wurde somit immer noch mit dem Regulator, jedoch konnte der Lokführer einfach den Hebel gegen sich ziehen. Die Zufuhr des Nassdampfes aus dem Kessel zu den Dampfmaschinen war leichter einstellbar.

Das erlaubte eine etwas einfachere Bedienung der Loko-motive. Der im Rangierdienst oft ausgeführte Wechsel der Fahrrichtung war damit noch einfacher. In dem Moment als die Lokomotive stand, wurde die Steuerung umgestellt und mit dem Hebel neue Zugkraft aufgebaut.

Was sich so schnell liest, dauerte nicht viel länger. Die Baureihe E 3/3 war daher sehr flink unterwegs. Nun aber wurde dieser Hebel zum Regulator erneut verändert.

Dieser war nun ebenfalls auf beiden Seiten vorhanden. So konnte der Lokführer die Maschine auf beiden Seiten im gleichen Still bedienen.

Da nun für die Verzögerung die Rangierbremse verwendet wurde, konnte bei diesen Maschinen auch auf den Exterhebel verzichtet werden.

Es war lediglich noch die Handbremse zur Sicherung der Lokomotive vorhanden. Der bisherige Heizer wurde daher während der Fahrt nicht mehr benötigt.

Der Lokführer konnte dank diesem Umbau die Bedienseite auch während der Fahrt wechseln. Daher wurde der Hei-zer abgeschafft, was natürlich gleich die Frage nach dem Feuer aufwirft.

Dieses wurde nicht mehr während der Fahrt, sondern bei einer kurzen Pause mit neuer Kohle versehen. Auch die Nachspeisung im Kessel erfolgte auf diese Weise. Die Arbeit konnte zudem vom Lokführer übernommen werden, da er ja von früher die Arbeit des Heizers kannte.

Sie müssen wissen, dass die Befeuerung bei einer sich im Rangierdienst befindlichen Maschine anders war, als bei Streckenlokomotiven. Diese Modelle benötigten auf langen Steigungen sehr viel Dampf, daher musste das Feuer genährt werden. Bei der Reihe E 3/3 wurde kurz Zugkraft abgerufen und dann rollte die Lokomotive. Das bedeutete deutlich weniger verbrauch beim Dampf. Ein optimal arbeitendes Feuer hätte nur die Sicherheitsventile beschäftigt.

So konnte das Feuer auch bei einem kurzen Halt bewirtschaftet werden. Die Modelle waren damit mit einem Mann bedienbar geworden. In der Folge wurde der Heizer abgezogen.

Diese fanden jedoch neue Arbeit auf anderen Bau-reihen, oder aber sie wurden zu Lokführern ausge-bildet.

Das war damals üblich und daher wusste auch der verbliebene Lokführer, wie man eine Dampflokomo-tive befeuern musste. Daher auch der Verzicht auf den Heizer.

Man erhoffte sich im Direktorium mit dem ein-männigen Betrieb grosse Einsparungen und so einen wirtschaftlicheren Betrieb der Dampflokomotiven. Weniger Freude daran hatte das Lokomotivpersonal.

Nach der Arbeit, konnte sich der Lokführer nun alleine um das Reservefeuer, die notwendige Entleerung des Aschekastens und die Reinigung der Rauchkammer kümmern. Dass er dazu mehr Zeit benötigt, machte die Einsparung zum Teil wieder zu Nichte.

Die Dampflokomotive konnte so etwas wirtschaft-licher eingesetzt werden. Auf der Lokomotive war nun ebenso viel Personal vorhanden, wie bei den elektrischen Modellen der Bauart Ee 3/3. Jedoch bot gerade die elektrische Lokomotive den grossen Vorteil der Rangierplattformen. So konnte das Rangierpersonal weite Strecken mitfahren. Wenn nun aber der Rangierleiter immer bei der Maschine war, konnte man auch dort Personal sparen.

So wurde bei diesen Maschinen die Situation für die Mitfahrt verbessert. Daher wurden die neuen Treppen nach dem Muster der Modelle mit Rangierplattformen montiert. Auf die Plattform über dem Stossbalken wurde jedoch weiterhin verzichtet. Die neuen Treppen verdeckten daher bei den kurzen Maschinen die Zylinder. Der ausgestossene Dampf bei gezogenen Schlemmhähnen war sicherlich nicht angenehm für das Personal, das sich dort aufstellte.

Auch wenn dank dieser Massnahmen das Personal bei den Rangierteams deutlich verringert wurde, an die elektrische Rangierlokomotive kam man nicht heran. Weiterhin benötigte die Dampfmaschine Kohlen. Daher konnte auch diese Vereinfachung die Dampf-lokomotiven nicht mehr retten.

Die Betriebskosten waren nur schon durch die ver-brannten Kohlen zu hoch. Daher wurde ein weiterer Umbau in Modelle für einmännige Bedienung ver-worfen.

Es sollte also weiterhin noch Maschinen bei der Reihe E 3/3 geben, die mit zwei Mann Besatzung verkehren mussten. Auch sonst sollten bei der Baureihe keine weiteren Umbauten mehr ausgeführt werden.

Da zeitgleich ältere Modelle verschwanden, kam es zu einer Bereinigung der Flotte. Dabei verschwand jedoch nicht jede Maschine auf dem Schrott. Die Modelle waren wirklich gelungen und so fanden viele in einem Werk noch eine Gnadenfrist.

Man kann somit ganz klar sagen, dass die eingebauten Fehler in der Konstruktion der ersten Lokomotive mit den späteren Modellen ausgebügelt wurden. Diese musterten sich nach jeder Änderung zu einer ideal für den Rangierdienst geeigneten Maschinen. Ihr Problem sollten auch nicht die Unterschiede sein. Den grössten Kampf hatten die Maschinen mit den neuen elektrischen Rangierlokomotiven. Gegen die war jedoch kein Kraut gewachsen.

Da die älteren Modelle nicht an die neuen Exemplare angepasst wurden, kann klar gesagt werden, dass kein gravierender Fehler vorhanden war. Die in diesem Kapitel erwähnten Umbauten und Anpassungen waren entweder wegen neuen Vorschriften, oder wegen erhofften Einsparungen, aber nicht wegen einem konstruktiven Fehler an der Lokomotive. Hatte man den passenden Ort, funktionierte jede E 3/3 sehr zur Freude der Arbeiter.

Die Dampflokomotive für den Rangierdienst war also sehr gut konstruiert worden, denn wenn eine Maschine so viele Jahre ohne grösseren Umbau eingesetzt werden kann, dann spricht das für die Konstruktion.

Die Lokomotive war also ausgereift und musste sich bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB und bei vielen Werksbahnen bewährt haben. Dazu werden wir im Betriebseinsatz sicherlich mehr erfahren. Doch bevor es soweit ist noch eine Idee.

Wenn Sie die Geschichte der Dampflokomotiven in der Schweiz etwas mitverfolgt haben, dann wissen Sie, dass sie immer gegen elektrische Lokomotiven verloren haben.

Daher stellt sich eigentlich nur die Frage, warum man die Maschinen nicht so umbaute, dass sie mit elektrischem Strom geheizt werden konnten. So zu sagen eine elektrische Dampflokomotive. Eine blödsinnige Idee, denn wo sollte der Vorteil zu finden sein.

Bedenken Sie, der Nassdampf konnte schneller erzeugt werden und die Lokomotive konnte mit dem Vorrat im Kessel ohne Probleme auch Abschnitte ohne Fahrleitung befahren. Eine Maschine, die man heute als Hybridlokomotive bezeichnen würde. Ich weiss, es ist eine irrsinnige Idee. Nur was wäre, wenn es diese Lokomotive wirklich gegeben hätte. Eine elektrische Dampflokomotive, die sogar die Bezeichnungen in der Schweiz sprengen würde.

Ein letztes Aufbäumen des Antriebes mit Dampf sollte dann aus dem Mangel an Kohlen heraus umgesetzt werden. Das sollte schliesslich dazu führen, dass es zur ersten elektrischen Dampflokomotive der Schweiz kommen sollte. Auch weltweit, waren das seltene Modelle, die kaum Erwähnung finden. Doch das ist nun ein anderes Kapitel, denn weitere erwähnenswerte Änderungen und Umbauten gab es bei diesen Lokomotiven nicht mehr.