Für den Betrieb dieser einfachen Baureihe war eine überraschend grosse Menge Leute erforderlich. Da waren die Arbeiter in den jeweiligen Depots, die dafür sorgten, dass die Maschinen für den Betrieb bereit waren. Wobei dieses Personal an kleineren Orten fehlte. In diesem Fall wurden die Arbeiten vom Fahrpersonal übernommen. Kalt war die Lokomotive jedoch nur beim Unterhalt und der fand in den grösseren Depots statt.

Dazu kam das Lokomotivpersonal, das die Maschine auf der Fahrt bediente. Dieses bestand aus einem Heizer und dem Lokführer. Wobei es sich beim Lok-führer in den meisten Fällen um Rangierlokführer handelte. Diese verfügten über die notwendigen Fäh-igkeiten.

Es handelte sich jedoch um Personal, das nur in dem Bereich eingesetzt wurde, in dem auch die Lokomo-tive bedient werden sollte. So war diese Besatzung eigentlich nicht überraschend.

Um nicht erneut die langwierigen Arbeiten der Inbe-triebsetzung nach dem Unterhalt zu erwähnen, geh-en wir davon aus, dass die zu bedienende Loko-motive vor einer kleinen Remise die Nachtruhe ver-bracht hatte.

Das bedeutet jedoch, dass in der Feuerbüchse ein kleines Feuer war und sich im Kessel ein geringer Druck halten konnte. Es war durchaus möglich, die Lokomotive so längere Zeit stehen zu lassen, was gerade bei der Nachtruhe der Fall war.

Da die Lokomotive jedoch im Freien abgestellt wurde, musste der Kamin abgedeckt werden. Diese Abdeckung bestand aus einer Klappe und einem Seilzug. Geschlossen wurde dieser Kamindeckel bei nasser Witterung damit sicher kein Wasser in die Rauchkammer gelangte. Dieses hätte aus der Lösche eine zähe Masse gemacht, die kaum entfernt werden konnte. Im Betrieb war der Luftzug im Kamin so gross, dass kein Wasser eindringen konnte.

Der Heizer erreichte die Maschine in der Regel vor dem Lokführer. Sofern der erwähnte Kamindeckel geschlossen war, musste er diesen öffnen. Tat er das nicht, kam die Verbrennung nicht in Schwung und der Dampf wurde zur Mangelware. Genau diesem Feuer schenkte er nun jedoch seine Aufmerksamkeit. Dabei musste er das bei der ordentlichen Remisierung vorhandene Reservefeuer wieder so ausbauen, dass die Dampfproduktion einsetzte.

Es muss jedoch gesagt werden, dass diese Arbeit normalerweise durch die Depots gemacht wurde. Da nun die Maschine nicht in einem Solchen abge-stellt worden war, musste der Ausbau vom Heizer übernommen werden.

Da die Reihe E 3/3 jedoch keinen so grossen Kessel besass, reduzierte sich die Vorheizzeit deutlich. Die Maschine war daher rasch fahrbereit, auch wenn es einige Minuten dauerte, bis der Druck so hoch war, dass man fahren konnte.

Die Zeit, die das Feuer für die Produktion von Dampf benötigte, wurde für andere Arbeiten ge-nutzt. Dazu gehörte die Kontrolle der Schmierung. Dort wurden jedoch nur die Vorräte ergänzt, denn die korrekte Funktion erkannte man erst, wenn sich die Maschine bewegte.

Auch die Lampen für die Beleuchtung mussten auf-gesteckt werden. Dabei gab es hier zu den anderen Baureihen einen grossen Unterschied, den wir uns ansehen müssen.

Wie bei allen Dampflokomotiven wurden Laternen verwendet. Diese Karbidlampen wurden mit Kal-ziumkarbid und Wasser betrieben.

Durch die chemische Reaktion entstand ein brennbares Gas, das dann zur Erzeugung der Flamme genutzt werden konnte. Dabei wurde die Flamme in der Lampe jedoch nur bei Dunkelheit entfacht, Rangierlokomotiven in der Schweiz trugen viele Jahre am Tag kein Signal, das überlebte die hier vorgestellte Lokomotive.

Auch bei der Anzahl Laternen gab es keinen Unterschied. Es wurden davon vier Stück benötigt. Jedoch ordnete man diese auf der Lokomotive anders an. Die im Rangier eingesetzten Maschinen trugen die Lampen beidseitig nur über den Puffern.

Die Halterung für eine oben aufgesteckte Laterne gab es, diese wurde aber nur für Fahrten auf der Strecke benötigt. Dann konnte jedoch eine von der anderen Seite entfernt werden. Gab es da Tunnel mussten die Lampen noch entfacht werden.

Bei der Ausrüstung der Lampen gab es jedoch einen Unterschied. Rangierlokomotiven hatten neben der roten und grünen Scheibe, auch zwei spezielle Gläser erhalten und diese wurden grundsätzlich aufgesteckt.

Sie waren also bei Tag und Nacht vorhanden und kennzeichneten so die sich im Betrieb befindliche Rangierlokomotive. Wir kommen daher nicht darum herum, die Verschriften bei der Beleuchtung von solchen Maschinen anzusehen.

Beginnen wir mit der Lampe auf der Seite des Heizers. Sie haben richtig gelesen, die Seiten müssen nun nach dem Personal im Führerstand ausgerichtet werden. Die auf dieser Seite vorhandenen Laternen wurde mit einem weissen Glas abgedeckt.

Dieses änderte nicht die Farbe des Lichtes, sondern sie war am Tag zu erkennen und bei Dunkelheit wurde das Rangierpersonal im Bereich des Gleisfeldes nicht durch die Beleuchtung der Lokomotive geblendet.

Zu dieser Abblendung der Lampen bei Rangierlokomotiven kann gesagt werden, dass diese bis vor wenigen Jahren bei allen Maschinen vorgenommen wurde. Gerade moderne Lampen mit Scheinwerfer können das Personal so blenden, dass sich dieses nicht mehr sicher im Gleisfeld bewegen kann.

Das war auch bei der Reihe E 3/3 der Fall, auch wenn die Karbidlampen kein so helles Licht abgeben konnten. Wenn man jedoch direkt in die Lampe blickte, reichte auch das aus, dass in der Dunkelheit nichts mehr erkannt wurde. Uns fehlte jedoch noch die andere Seite.

Die Seite mit dem Lokführer wurde anders gekennzeichnet. Hier wurde bei beiden Lampen eine violette Scheibe aufgesteckt. Diese war als Information für das sich im Gleisfeld befindliche Personal gedacht.

Mit der violetten Laterne wurde nur die Seite mit dem Bediener, also dem Lokführer, gekennzeichnet. Besonders wichtig war das bei den optischen und akustischen Befehlen, wie sie gerade im Rangierdienst sehr oft angewendet wurden.

Auf die Kennzeichnung der Vorwärtsrichtung wurde bei Dampflokomotiven jedoch verzichtet. Diese war hier auch klar zu erkennen, denn auch bei der Baureihe E 3/3 galt die Regel, dass sich der Kamin vorne befand. Das war sowohl am Tag, als auch bei der schwachen Ausleuchtung der Anlagen in der Nacht zu erkennen. Da dies bei den Nachfolgern nicht mehr so einfach ging, wurde dort die Kennzeichnung mit dem V eingeführt.

Um die Beleuchtung abzuschliessen, musste erwähnt wer-den, dass es im Führerstand zwar Halterungen für Lampen gab, diese jedoch im Rangierbetrieb selten benutzt wurden. Hier mussten bekanntlich keine Fahrpläne konsultiert wer-den.

Auch die gefahrene Geschwindigkeit war eher nebensäch-lich. Für alle anderen Arbeiten reichte der Lichtschein aus der Feuerbüchse und dieser sollten wir uns zuwenden, denn jetzt trat auch der Lokführer auf.

Hatte der Druck im Kessel einen Wert von acht bar erreicht, konnte die Luftpumpe aktiviert werden. Mit ihr wurde die notwendige Druckluft im Luftkessel erzeugt. Dieser wurde aber für die Lokomotive selber nicht benötigt.

Nur bei wenigen Modellen war eine wirksame Bremse nach dem Muster Westinghouse eingebaut worden. Bei diesen musste diese jedoch bei gefüllter Hauptleitung geprüft wer-den. Sehen wir uns daher diese Maschinen rasch an.

Bei den Nummern 8471 bis 8481, 8494, 8495, 8511 bis 8518, 8526, 8528 und 8529 musste die Wirkung der automatischen Bremse geprüft werden.

Dazu wurde mit dem bei allen Maschinen vorhandenen Führerbremsventil W4 von Westinghouse eine normale Bremsung ausgeführt. Zogen die Bremsen der Lokomotive an, konnte mit dem Ventil in der Hauptleitung wieder der normale Druck erzeugt werden. Dabei wurde die Wirkung der Druckluftbremse anhand von Manometern angezeigt.

Die Funktionskontrolle umfasste bei den Druckluftbremsen eigentlich nur die Überprüfung, ob die Druckluft korrekt zirkulieren konnte. Ob sich das Bremsgestänge berwegte und ob die Bremsklötze an das Rad gepresst wurden, prüfte man nicht. Da im Rangierdienst aber selten mit dieser Bremse gearbeitet wurde, reichte die Prüfung aus.

Alle anderen Lokomotiven dieser Baureihe waren in dem Moment einsatzbereit, wenn der Druck im Kessel für die Dampfmaschinen ausreichte. Doch bevor losgefahren wer-den konnte, musste die Exterbremse angezogen und die Handbremse gelöst werden.

Damit war nun der Weg für die Fahrt frei. Diese führte auch auf diesen Maschinen ein Lokführer aus. Daher wur-de auch die Baureihe E 3/3 von zwei Personen bedient.

Die wichtigsten Bedienorgane für den Lokführer waren die Handgriffe zur Steuerung und zum Regulator. Dabei wurde mit dem Hebel für die Steuerung eigentlich nur die Fahrrichtung eingestellt.

Wurde dabei der Griff für die Schubstange von der Mitte nach vorne geschoben, fuhr die Lokomotive anschliessend auch in diese Richtung. Mehr gab es jedoch nicht mehr zu tun und die Einstellung der Füllung konnte nicht gross verstellt werden.

Nachdem die Steuerung richtig eingestellt worden war, wurde der Regulator geöffnet. Dadurch strömte Dampf in die Zylinder und das Kreuzgelenk wurde von der Kolben-stange bewegt.

Die Räder begannen sich nun gegen die Kraft der Exterbremse zu bewegen. Diese konnte daher gelöst werden. Jedoch konnte noch nicht die volle Zugkraft abgerufen werden, denn während den ersten Metern, musste mit den Schlemmhähnen das Wasser aus den Zylindern geblasen werden. Eine Handlung, die sich nach jedem längeren Stillstand wiederholte.

Der Regulator wurde mit einem Handrad verstellt. Daher konnte der Zufluss von Dampf leicht angepasst werden. Dadurch konnte die Zugkraft geregelt werden. Während bei anderen Baureihen damit die Geschwindigkeit geregelt wurde, war im Rangierdienst die Zugkraft zum beschleunigen der Anhängelast gefragt. Diese musste daher richtig eingeschätzt werden. Mit anderen Worten, man öffnete den Regulator, bis sich eine Bewegung einstellte.

Eigentlich klingt es wahnsinnig, aber im Rangierdienst wurde nicht immer auf die gefahrene Geschwindigkeit geachtet. Diese lag je nach Art des Manövers bei 30 bis 40 km/h. Da die Lokomotiven nicht viel schneller verkehren durften, war das kein so grosses Problem.

Das sahen damals auch die Personen, die sich für die Be-schaffung verantwortlich zeigten. Die Folge davon? Die meisten Maschinen der Reihe E 3/3 hatten schlicht keinen Geschwindigkeitsmesser.

Bei der Baureihe E 3/3 sind wir uns es ja gewohnt, dass nicht immer alles identisch ist. Das galt auch bei der Bedienung und das insbesondere bei der vorher erwähnten Anzeige der Geschwindigkeit.

Es gab Lokomotiven, die über eine solche Einrichtung ver-fügten und das auch bei der Reihe E 3/3. Es waren jene Maschinen, die sich mit Zügen auf die Strecke wagten, denn dort wurden die kritischen Geschwindigkeiten gefahren.

Daher wurden die Geschwindigkeitsmesser nur bei diesen Lokomotiven eingebaut. Auf der Strecke benötigte man V-Messer. Auf eine Zuordnung einer bestimmten Nummerngrup-pe verzichte ich jedoch. Diese gab es auch bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht.

Bleibt eigentlich nur noch zu erwähnen, dass die Anzeige der Geschwindigkeit bei den ausgerüsteten Lokomotiven dazu führte, dass sie mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h fahren durften.

Bis auf sieben Exemplare, die für die Anzeige der Geschwin-digkeit ein Modell von Klose erhalten hatten, waren alle anderen Geschwindigkeitsmesser aus dem Hause Hasler. Bei beiden Modellen war eine genaue Anzeige vorhanden, aber auch eine Aufzeichnung der Fahrdaten. Diese mussten vom Lokomotivpersonal täglich entnommen und der Obrigkeit zugeführt werden. Das galt auch, wenn so eine Maschine nur im Rangierdienst tätig war.

Sehen wir uns eine Fahrt im Rangierdienst an. Die Lokomotive beschleunigte auf die geschätzte Ge-schwindigkeit und rollte dann mit zurückgenom-menem Regulator. Um anhalten zu können, wurde die Exterbremse genutzt, deren Bedienhebel wurde nach unten gedrückt.

Je kräftiger gedrückt wurde, desto besser war die Bremswirkung. Bestimmte Bremswege konnten je-doch mit dieser Rangierbremse nicht definiert werden, womit eine Bremsrechnung entfallen konn-te. 

Stand die Lokomotive still, wurde die Steuerung bei Bedarf umgestellt, der Regulator geöffnet und dann die Exterbremse gelöst. Die Lokomotive nahm nun in der anderen Richtung Tempo auf. Eine für den Rangierdienst doch sehr aufwendig erscheinende Lösung.

Das sollte sich jedoch nie mehr ändern, denn auch heute, bedient man eine Rangierlokomotive mit Wahl der Fahrrichtung, dem Aufbau von Zugkraft und mit der Abbremsung.

Es kann gesagt werden, dass die Lokomotive über eine kurze Aufrüstzeit verfügte, dass sie nicht so schwer bei der Bedienung war. Sie war daher für den angedachten Einsatz ideal geeignet.

Lokomotiven im Rangierdienst blieben oft auch län-gere Zeit stehen. In diesem Fall wurde der Hilfsbläser aktiviert und die Handbremse angezogen.

Das änderte sich jedoch nach der Arbeit, denn bei den Arbeiten zur Abstellung der Lokomotive waren die Aufgaben bei der Reihe E 3/3 mit den anderen Dampflokomotiven identisch. Auf einen genauen Blick darauf verzichten wir jedoch.

Klar könnte jetzt erwähnt werden, dass ein Reservefeuer eingestellt wurde und dass die Rauchkammertüre geöffnet werden musste. Das waren Arbeiten, die auch bei den hier eingesetzten Maschinen ausgesprochen unbeliebt waren. Doch die Reihe E 3/3 wäre nicht die ultimative Rangierlokomotive, wenn es der Obrigkeit nicht langweilig gewesen wäre. Mit anderen Worten, man begann die Lokomotive anzupassen und das nicht nur zur Freude des Personals.