Stationiert wurden die ersten Maschinen der Baureihe Re 482 in den Depots Basel und Erstfeld. Wobei es jedoch keine feste Zuteilung gab. Für das dort ansässige Personal hiess diese jedoch, dass man auf den neuen Arbeitsgeräten geschult wird. Dazu gehörte nicht nur das Lokomotivpersonal, sondern auch das Personal der Werkstätten. Schliesslich mussten auch diese Maschinen in den Unterhalt und dann ist es sinnvoll, wenn die Arbeiter wissen, was defekt ist.

Basel setzte die Maschinen vor allem vor den Ölzügen nach Glattbrugg und nach Deutschland ein. Die Dienstpläne waren so gestaltet worden, dass die Maschinen von Kork, das nördlich von Offenburg liegt, bis in den Grossraum Zürich am Zug blieben. Die freigestellten Lokomotiven der Reihe Re 6/6 konnte man in anderen Diensten gebrauchen. Wobei die neuen Maschinen auf den Rampen des Bözbergs gefordert wurden.

Ab Erstfeld fuhren die Maschinen zuerst mit Zügen des kombinierten Verkehrs nach Singen am Hohentwiel. Daher wurde zuerst das Personal der entsprechenden Gruppe geschult.

Die Lokführer konnten in diesen Diensten wählen, ob sie die Re 482 nehmen wollen. Dank dem gebundenen Umlauf war klar, dass die Maschine mit dem gleichen Lokführer wieder nach Erstfeld kommen würde.

Bei der damit geführten Rola wurde sogar die Zugsammelschiene der Lokomotive bedient.

Später kamen dann noch direkte Züge zwischen Basel und Erstfeld dazu. Insbesondere mit der zunehmenden Instruktion gab es auch Lokführer, die nicht nach Singen eingesetzt werden konnten.

Daher achtete man darauf, dass die Fahrten von oder nach Basel von diesen Lokführern übernommen wurden. Bei diesen Fahrten handelte es sich jedoch meistens um Überfuhren zum Austausch der Lokomotiven.

Die Maschinen konnten auch vereinzelt im Schiebedienst am Gotthard beobachtet werden. Diese ab Erstfeld anfallenden Leistungen waren anfänglich nur zur Schulung des Personals erlaubt, da die erforderlichen Testergebnisse noch nicht ausgewertet waren. Scheinbar war der Laptop mit den Daten spurlos verschwunden. Nur, wer während der Schulung erfährt, wie er es machen muss, arbeitet für gewöhnlich anschliessend auch so.

Planmässige Dienste mit Re 482 über den Gotthard waren anfänglich nicht vorgesehen, sollten jedoch kommen, da der Grossunterhalt für die neuen aus Deutschland kommenden Maschinen in Bellinzona stattfinden sollte. Gewisse Arbeiten sollten aber vom Hersteller in Deutschland ausgeführt werden. So wurden auch Lokomotiven defekt von Bellinzona nach Kassel überführt und letztlich dort repariert.

Im Betrieb stellten sich schnell einige Mängel, die das freizügige einsetzen der Lokomotiven erschwerten, ein. So war bei der Maschine keine Überbrückung der Zugsicherung möglich. Beim Einsatz als Schiebelokomotive war das aber zwingend nötig. Ein Umstand, der für die Lokführer nicht einfach zu Verstehen war. Man hatte sich einfach daran gewöhnt, dass man das Bremsventil abtrennen konnte und schon war die Zugsicherung deaktiviert.

Verkehrte die Re 482 nicht an der Spitze des Zuges, musste man die Zugsicherung ausschalten, sonst knallte es beim erst besten Signal. Diese Regelung galt jedoch nicht bei Vielfachsteuerung von Lokomotiven dieser Baureihe, da dort nur der vorderste Führerstand aktiviert war. Jedoch kam diese Möglichkeit so selten zur Anwendung, dass viele Lokführer der geschulten Depots nicht einmal mehr wussten, wie diese einzurichten ist.

Ab dem 15. Dezember 2002 wurden die Lokomotiven Re 482 hauptsächlich in Deutschland auf der Strecke zwischen Köln und Basel eingesetzt.

Dort lösten sie die BR 145 der Häfen- und Güterverkehr Köln (HGK) ab. Die HGK war der Partner, den man bis zum Aufbau einer eigenen Struktur in Deutschland, benötigte.

Es zeigte sich, dass man in den Wettbewerb mit der Deutschen Bahn DB treten wollte und dazu eigenes Personal in Deutschland benötigte.

Da für den Verkehr aber noch zu wenige Maschinen vorhanden waren, kam es weiterhin zu einem Lokomotivwechsel in Basel.

Somit wurden die Lokomotiven in Basel zusam-mengezogen und die letzten neuen Lokomotiven in der Zentralschweiz wanderten nach Basel.

Die neue Maschine der Schweizerischen Bundes-bahnen SBB verkehrte in Deutschland. Die Aus-rüstung für die Schweiz wurde fortan nicht mehr benötigt.

Wobei wirklich unglücklich über diesen Umstand war das Personal in Erstfeld auch wieder nicht. In den Bergen war man fremdem immer etwas reservierter, als im weltoffenen Basel. Die neue Lokomotive konnte es den Lokführern nicht recht machen. Was billig ist, kann nur Schrott sein und diese dämliche Sifa kann man vergessen. Entweder konnte oder wollte man sich nicht an die neue Lokomotive gewöhnen. Gut ausgesehen hatte sie ja, aber es gibt bessere Sicherungssysteme.

Der Sommer 2003 brachte dann viele Veränderungen. So tummelten sich in der Schweiz immer mehr BR 185 und in Deutschland verkehrten die ersten Re 482 ohne die Ausrüstung für die Schweiz. Also ausgerüstet waren sie eigentlich schon, nur fehlten auf dem Dach die beiden Stromabnehmer für die Schweiz. Zudem erreichten immer wieder Meldungen über neue Ziele in der grossen weiten Welt die Medien.

Im Herbst des Jahres 2003 wurden wieder Lokomotiven der Baureihe Re 482 in Erstfeld sta-tioniert. Zwei Maschinen standen anfänglich noch für die Schulung der noch nicht auf dem neuen Arbeitsgerät instruierten Lokführer zur Verfügung.

Da diese Schulungen schnell beendet werden konnten, standen die Maschinen vermehrt im Einsatz. Oft konnten sie vor den Aushubzügen nach Flüelen beobachtet werden.

Gerade im Anschlussgleis von Flüelen gab es aber eine besondere Regelung für den Mistbock. Die Züge abladen durfte man mit den Lokomotiven Re 482, da hatte niemand etwas dagegen. Ab und zu kam ein LKW auch etwas gar nahe, aber das war es auch schon.

Das laden von Zügen, war jedoch tabu. In diesem Punkt hatte die Re 460 seinerzeit auch nicht besser abgeschnitten. Die Umrichter benötigten einfach zu viel Zeit, bis sie aufgesteuert waren.

Dem Lokomotivpersonal stand jedoch auch eine Maschine zur „freien“ Verfügung. Sofern es die Lokomotivdienste erlaubten, konnte der Lokführer für seine Leistung eine Re 482 übernehmen.

Bedingung war, dass man auf der Tour die ganze Zeit die gleiche Lokomotive hatte. So erreichte die neue Maschine mit diesen Ausflügen immer wieder sonderbare Ziele irgendwo in der Schweiz. Mit dieser Regelung wurde jedoch erreicht, dass das Lokomotivpersonal seine Kundigkeit auf der Maschine durch gelegentliche Fahrten erhalten konnte.

Es war klar, dass sich so keine guten Kenntnisse der Lokomotive ergaben. Das freiwillige Prinzip funktionierte nur bedingt, einige Lokführer nutzen es schlicht nicht, und andere standen da und das gewünschte Arbeitsgerät stand nicht bereit. Mit anderen Worten meistens war es dann an den Re 6/6 und den alten Böcken der Baureihe Ae 6/6 die Leistung zu fahren. Die Re 482 hatte wirklich einen schweren Start im Depot Erstfeld.

Viele Dienste, bei denen eine Re 482 verwendet hätte werden können durften nicht genutzt werden, weil die Lokomotive auf den Strecken nicht zugelassen war. Noch war die Schiebelokomotive tabu.

Immer verlautete, dass die Ergebnisse der Versuche noch nicht bereit waren. Einen grossen Lacher lies sich nicht vermeiden, als durchsickerte, dass der Computer mit den Messergebnissen spurlos verschwunden sei. Doch im Jahre 2003 fiel auch diese Beschränkung und es ging an den Gotthard.

Das Geschäft mit Werbelokomotiven, das bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den Re 460 vor Jahren eingeführt wurde, machte auch vor den neuen Lokomotiven von SBB Cargo nicht halt.

So verkehrte die Re 482 009-8 ab dem 19. September 2003 in einem wunderbaren weissen Anstrich. Sie machte als erste Lokomotive der Reihe Re 482 Werbung für den Güterkunden Holcim.

Wobei weiss, sollte sie nicht lange bleiben, zumal die Maschinen von SBB Cargo nicht regelmässig eine Wäsche erhielten.

Zur 482 009-8 gesellte sich noch die 482 028-8. Diese Lokomotive machte Werbung für die Firma Chemoil Logistics AG. Dazu wurde der Schriftzug Cargo zu Gunsten der Anschrift Chemoil entfernt. Dadurch änderte sich dank dem ebenfalls weissen Schriftzug kaum etwas am Erscheinungsbild der Lokomotive. Die immer noch als Maschine von SBB Cargo zu erkennen war. Dabei sollte es sich hier um eine langfristige Werbung handeln.

Die Maschinen wurden jetzt auch vermehrt als Schiebelokomotive zwischen Erstfeld und Göschenen eingesetzt. Natürlich nicht ohne dass einige Lokführer vorher beim Schaltwärter und bei der Lokleitung um eine andere Lokomotive bettelten. Wenn man es vermeiden konnte, schob man mit der Re 482 keine Züge. In Erstfeld Zugsicherung und ZUB 262 ct ausschalten, Störungen abarbeiten, nach Göschenen fahren und den Mist wieder einschalten und prüfen.

Wer Pech hatte, durfte so innerhalb von wenigen Stunden die Zugsicherung dreimal testen und dreimal ausschalten. Unnötige Arbeit, die man gerne vermieden hätte. Auch Lokführer die eigentlich noch recht gut auf die „Aldilok“ zu sprechen waren, vermieden es, mit der Lokomotive auch nur ansatzweise eine Schiebelokomotive abzudecken. Da griff man lieber zur Baureihe Ae 6/6, die immer noch irgendwo im Depot herumlungerte.

Es kam jedoch weiterhin zu Einsätzen nach Basel und auch Singen. Gerade die Leistungen nach Singen waren bei den Lokführern beliebt und die Lokleitung spielte frischfröhlich mit. Bei diesen Leistungen war klar, dass der eingeteilte Lokführer mit der Maschine wieder nach Hause kam. Pech oder wie es oft tönte Glück hatten die, die nicht nach Singen fahren durften. Nach Basel wurde nur gefahren, wenn die Nummern ausgetauscht werden mussten.

Im Februar 2004 wurden zwei Lokomotiven der Baureihe Re 482 ins Tessin überführt. Sie dienten dem dortigen Personal zur Instruktion, bis genügend Re 484 zur Verfügung standen.

Hoch erfreut waren die Maccinisti ab der Maschine, die wirklich nur Deutsch konnte. Der Lautsprecher plärrte dem Maccinisti etwas von Störung an den Kopf, die gelbe Meldung sprach von Problemen und der italienisch sprechende Lokführer verstand bekanntlich nur Bahnhof.

Wie froh war man, wenn dann ein Lokführer des Depots Erstfeld im Bahnhof herumspazierte. Wenn es dann mit der neuen Lokomotive wirklich über den grossen Berg ging, dann schaute man schon zu, dass der Maccinisti auf der Maccina zu einem Lokführer auf der Maschine wurde.

So standen zwei Re 482 tagelang im Depot Chiasso, bis ein Erstfelder nicht auf die Lokomotive warten wollte und die beiden Neuen in der Not nahm.

Daher kam es in absehbarer Zeit auch vermehrt zu Einsätzen der Re 482 im Tessin. Somit waren mittlerweile in der Schweiz die Standorte Basel, Erstfeld und Bellinzona auf der Re 482 geschult worden. Wobei die Re 482 in Bellinzona nur eine Notlösung darstellte, der Grund für die Schulung war ein anderer, die kommenden Re 484 sollten nach Italien eingesetzt werden. Wobei die Re 482 und Re 484 nur im warmen Büro identisch sind.

Nicht alle waren im Tessin mit den Schulungen zufrieden, so weigerten sich Lokführer aus dem Tessin eine Re 482 zu bedienen. Der Kommentar dabei war, dass sie auf der Lokomotive nicht geschult seien. Man erkannte so schnell, dass es sich offenbar um Kollegen handelte, die die Schulung auf der Re 484 genossen hatten. Stand dann der Zug mit Re 482 bespannt im Bahnhof Erstfeld, musste der Lokführer von Erstfeld auf den Schnellzug verzichten und mit den beiden neuen Maschinen fahren.

Mit dem Fahrplanwechsel vom 12. Dezember 2004 wurden die Einsätze der Re 482 erneut geändert. Das neue Traktionskonzept am Gotthard wurde umgesetzt.

Die „Aldilok“ wurde ab Köln über Offenburg bis nach Arth-Goldau eingesetzt. Dort wurde sie durch eine Re 10 ersetzt, welche den Zug über den Gotthard beförderte.

Da jedoch die Lokomotiven weiterhin nach Erstfeld in den Unterhalt muss-ten, konnten sie weiterhin in Erstfeld beobachtet werden.

Am 13. Mai 2005 wurden von der Centralbahn Sonderzüge an das deutsche Turnfest in Berlin angeboten. Diese verkehrten ab Basel, Offenburg und Konstanz.

Da das EVU dafür jedoch zu wenig Rollmaterial hatte, wurden bei SBB Cargo, die Re 482 014-8 und die Re 482 024-7 mit 15 Bpm51 von SBB Personenverkehr gemietet.

Damit verkehrten erstmals Re 482 vor Reisezügen und zeigten, dass es sich eigentlich um eine Universallok han-delt.

Im Frühling des Jahres 2006 musste die Autobahn am Gotthard nach einem verhängnisvollen Steinschlag längere Zeit gesperrt werden. Der dadurch auf der Schiene ansteigende Güterverkehr, führte dazu, dass man Lokomotiven einsetzte, die gerade verfügbar waren, wem diese effektiv gehörte war egal. So wurde die 482 014-8 an BLS Cargo vermietet. Später ersetzte man diese mit der Lokomotive Re 482 027-0.

Ein Stilllager der Re 482 004-9 wurde genutzt, um innerhalb von Deutschland den Samba-Express für einen Anbieter von Köln nach Norddeich zu bespannen. So kam wieder einmal eine eidgenössische Lokomotive der Baureihe Re 482 vor einem Reisezug zum Einsatz. Es muss jedoch erwähnt werden, dass solche Einsätze in der Schweiz bisher noch nie durchgeführt wurden. Die Maschinen hatten ihren grossen Auftritt in Deutschland.

Neben den Einsätzen der Re 482 mit den Zügen von der Schweiz nach Deutschland, wurde 2006 mit den Lokomotiven Nr. 482 035 bis 482 049 auch ein Verkehr am Brenner gestartet. Hier kam jedoch kein Personal der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zum Einsatz. Die Züge wurden durch Lokomotivpersonal von TXL geführt und die Maschinen sahen dabei die Schweiz nie. Im Gegenzug leisteten Lokführer der Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit ihren eigenen Lokomotiven den TXL-Zügen am Gotthard Vorspann.

Dabei kam es oft zu sonderbaren Situationen. Der Lokführer des Depots Erstfeld durfte natürlich sehr zur Freude seiner tessiner Kollegen in Bellinzona die gestrandete Re 482 nehmen, die sich irgendwie ins Tessin verlaufen hatte.

Damit fuhr er vor den TXL-Zug, der mit einer BR 185 von MRCE bespannt war. Identische Lokomotiven, die man eigentlich hätte in Vielfachsteuerung nehmen können. Wie oft es gemacht wurde, bleibt dabei im Dunkel der Nacht verborgen.

Bereits im Jahre 2008 endete der Einsatz am Brenner wieder. Die Züge wurden wieder über den Gotthard geleitet. Diese Massnahme sollte den Überbestand beim Personal etwas lindern und so Arbeit generieren.

Dabei kamen die Re 482 hauptsächlich von Deutschland her bis nach Arth-Goldau oder Erstfeld. Am Gotthard waren die Maschinen der Baureihe Re 482 weiterhin nur selten anzutreffen. Südlich vom Gotthard waren die Maschinen wirklich unbeliebt, sie konnte halt nur Deutsch sprechen.

Weiter waren immer noch sehr viele Re 482 an andere Unternehmen vermietet. Mit der Krise bei SBB Cargo, die die Krise ablöste, konnten zwar einige Verträge gekündigt werden, doch waren noch Lokomotiven oft in langfristigen Verträgen gebunden. Man stelle ich die Freude des Lokführers vor, wenn er zwei Stunden auf seine Maschinen warten musste, weil die beiden in Basel stehenden Re 482 vermietet waren.

Eine besondere Vereinbarung wurde für eine Lokomotive getroffen, welche nur an den Wochenenden an den „Bergland-Express“ vermietet wurde. Hier muss gesagt werden, auch wenn man meint, dass mit Bergland die Schweiz gemeint war, ist das anders. Die Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB fuhr innerhalb von Deutschland mit einem Personenzug. Jedoch bewies die Re 482 dabei erneut, dass es sich um eine Universallokomotive handelte.

Im Frühjahr 2009 tauchten die ersten Re 482 auch auf der SOB auf. Sie bespannten auf den Steilstrecken diverse mit Lokomotiven zu führende Züge. Der Grund lag beim Personal.

Da das Lokomotivpersonal der SOB im Auftrag von SBB Cargo Güterzüge von Arth-Goldau nach Basel führte, musste es auch auf der Re 482 kundig sein.

Die notwendigen Kenntnisse wurden dem Personal in Samstagern übermittelt, weshalb dort eine Loko-motive dieses Typs benötigt wurde. Dortin ging es nur über die Steilstrecken, daher die Bilder.

Anfang Juni wurde die Lokomotive Re 482 039-5 zusammen mit der 482 028-8 im Rangierbahnhof Limmattal beobachtet. Die beiden Maschinen von SBB Cargo waren mit Versuchsfahrten beschäftigt.

Dabei wurden nicht die Re 482 den Versuchen unterzogen, sondern die Re 460 110-0. Diese musste zeigen, ob der optimierte Schleuderschutz Verbesserungen bringt. Damit die Schienen an dem schönen Tag nass waren, war ein Steuerwagen Bt EC eingereiht, der Wasser auf die Schienen träufelte.

Die Re 482 simulierten während dessen zusätzliche Last mit der elektrischen Bremse. Auf die Lokomotiven von SBB Cargo griff man zurück, weil diese über eine leistungsfähige elektrische Bremse verfügten und die Anzeige der Bremskraft in Kilonewton erfolgte. Dadurch konnte die Bremskraft und somit die simulierte Last genau eingestellt werden. Bei Versuchen ein grosser Vorteil, obwohl das dort stationierte Personal nicht mit der Lokomotive arbeiten durfte.

Wieder einmal vor einem Reisezug eingesetzt wurde die Re 482 036-1. Die Lokomotive bespannte in Deutschland am 06. September 2009 einen aus belgischen Corailwagen bestehenden Sonderzug an eine Demonstration in Berlin. Dort wurde gegen die Atomkraft und den damit anfallenden Sondermüll protestiert. Blöd war eigentlich nur, dass die Deutsche Bahn DB ihre Züge durchaus durch Strom aus Atomkraftwerken befördern lies.

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2010 wurden die Dienstpläne für die Lokomotiven neu erstellt. Bei den Lokomotiven der Baureihe Re 482 zeigte sich dabei kein gutes Bild. Von den 50 Maschinen, die man besass, wurden nur 29 in Dienstplänen geführt. Pläne, die oft nur sehr kurze Einsatzzeiten hatten. Daher verwundert es nicht, dass 15 Maschinen an andere EVU in Deutschland vermietet wurden.

Obwohl es bei den Lokomotiven schlecht aussah. In Deutschland hatte man sehr grosse Probleme mit dem Personal. Man benötigte für die Leistungen Lokführer. Die entsprechenden Inserate schaltete man nicht nur in Zeitungen, sondern man missbrauchte die Lokomo-tiven.

So trugen die Lokomotiven Re 482 011, 045 und 049 dieses Inserat. Die Maschinen suchten dabei Lokführer, beziehungsweise Rangierlokführer. Wer sich die Werbung genau ansah, bemerkte dabei, dass die Stellen für Deutschland waren. Später wurde die 482 009-8 auch noch dazu missbraucht.

Der neue Fahrplan ab Dezember 2011 brachte erneut geänderte Dienste für die Lokomotiven der Reihe Re 482. Die Leistungen, bei denen die Lokomotiven in die Schweiz kamen, wurden wieder seltener.

Der bisher in Arth-Goldau durchgeführte Lokwechsel wurde wieder nach Basel verlegt. Durch die Änderung wurden weniger Lokomotiven benötigt. So konnte man vermeiden, dass Maschinen aus der Miete benötigt wurden.

Das Personal war damit nicht besonders glücklich. Besonders dann nicht, wenn die Lokomotive fehlte und man auf die Motoren warten musste. Immer wieder war zu hören, dass man den Lokomotiven eigentlich die Stromabnehmer für die Schweiz entfernen könnte, denn schliesslich würden sie sowieso nicht im Schweizer Modus verkehren. Das wäre jedoch nicht gut gewesen, denn verzweifelte Lokführer können überzeugend sein. Die Re 10 wird dann schnell zur doppelten Re 482.

Nachdem die Lokomotiven mit Tatzlagerantrieb während zehn Jahren die Schweiz unsicher machten, rührte sich Widerstand. Im Sommer 2012 gab Infrastruktur schliesslich eine neue Weisung über den Einsatz von Lokomotiven heraus. Darin war geregelt, dass Maschinen mit Baujahr nach 1999 nur noch Strecken der Klasse D befahren dürfen. Die Zulassung zur Zugreihe R blieb jedoch auf diesen Strecken erhalten.

Obwohl die hohen Achslasten als Begründung genannt wurden, war klar, dass damit die Lokomotiven mit Tatzlagerantrieb gemeint waren. Schliesslich war die Re 460 nicht viel leichter, als die Baureihe Re 482.

Nach 1999 wurden zudem nur noch Lokomotiven mit Tatzlagerantrieb verkauft. Er war billig und das zählte. Die EVU kümmerten sich einen Scheissdeck um die Infrastruktur, es musste schlicht billig sein.

Anlässlich eines Updates der Software auf den Maschinen der Baugruppe TRAXX AC2 mussten Mitte Februar 2013 Versuchsfahrten auf der Nordrampe des Lötschberg angestellt werden. Dabei ging es um die Funktion der Vielfachsteuerung unter den diversen Lokomotiven.

Beteiligt waren daher 185 527 von Alpha Trains, die Re 486 503 der BLS, die Re 482 047 von SBB Cargo beziehungsweise TXL und die Re 485 019 der BLS. Erprobt wurde die Re 482 047, da sie die einzige TRAXX AC2 im Zug war.

Konnten sich, die Re 482 trotz all den Vorbehalten bisher doch recht gut halten, sollte sich das im Jahre 2013 ändern.

Erstmals geriet eine Re 482 in die Schlagzeilen. So rangierte die Re 482 030-4 am Abend des 07. März 2013 in Grosskorbetha (D). Ein Vorgang, der eigentlich nicht abnormal war, denn überall rangiert man in Bahnhöfen. Dazu gibt es Vorschriften und Signale, die beachtet werden mussten.

Der Lokführer brachte sein Arbeitsgerät jedoch nicht rechtzeitig zum Stehen so dass die Lokomotive in einen mit Benzin beladenen Kesselwagen prallte. Die Re 482 stützte dabei um und der fehlbare Lokführer verletzte sich. Zum Glück entstand kein Feuer. Die Schweiz hatte bekanntlich schon die entsprechenden Erfahrungen machen können. Die Re 482 wurde jedoch schwer beschädigt und musste wieder in Stand gestellt werden.

Es blieb nachher wieder ruhiger um die Lokomotivene von SBB Cargo International. Die Maschinen wurden ab Basel in Richtung Norden eingesetzt und waren in der Schweiz immer seltener zu Gast. Ab dem Sommer 2016 waren diese so oder so nahezu unmöglich, denn auch nach all den Jahren, wurde auf den Lokomotive der Baureihe Re 482 das Sicherungssystem ETCS nicht eingerichtet.