Kommen wir nun zu den Signalen von Zügen und von dessen Personal. Besonders hier gibt es grosse Unterschiede zur Schweiz. Wobei die Arten der Signale identisch sind und sich so die Signale trotzdem teilweise ähnlich sind. Bedenken wir, dass ein Pfiff in beiden Ländern das gleiche bedeutet und dass dieser erst noch auf die gleiche Art und Weise zu erteilen ist. Damit ist klar, dass die akustischen Signale der Lokomotive identisch sind.

In der Schweiz könnten wir das Thema bei den Lokomotiven beenden, denn die Vorschriften kennen kaum Vorschriften, die explizit für das Zugspersonal gedacht sind. Die Signale gehören teilweise zum Rangierdienst, oder aber zur Regelung der Fahrt. Bei den deutschen Vorschriften ordnete man gewisse Signale nach der Art, wie sie gegeben werden und vor allem nach dem Geber der Signale. So haben wir hier auch Signale des Zugpersonals.

Irgendwie gehören die Signale auch zusammen und können daher in das gleiche Kapitel eingeordnet werden. Wir treffen hier somit auf zwei Kategorien des Personals. Der Triebfahrzeugführer, der die Signale der Lokomotiven und Züge erteilt und dem Zugführer, der eigene Signale hat, die er zu erteilen hat. Eine Vermischung dieser Signale ist in Deutschland durchaus möglich. Besonders dann, wenn der Triebfahrzeugführer zum Zugführer wird.

Sind Sie verwirrt? Gut, grundsätzlich sind auch in Deutschland zwei unterschiedliche Berufe mit diesen Bezeichnungen gemeint. Da nun aber die Vorschriften klar verlangen, dass ein Zug mit einem Zugführer besetzt sein muss, musste man eine Regelung einführen, die es dem Triebfahrzeugführer der Güterzüge erlaubte, alleine zu fahren. Daher übertrug man dem Lokführer gewisse Aufgaben des Zugführers und schon hatten wir diese Durchmischung.

Auch hier gibt es deutliche Unterschiede zu den Vorschriften in der Schweiz, wo Züge ohne Zugführer verkehren können. Diese Züge besitzen dann nur einen Lokführer. Damit fehlt dort der Zugführer. Doch nun genug über die Besatzung der Züge gesprochen, denn wir befassen uns nun mit den Signalen, die dieses Personal erteilen kann und muss. Dabei wird vermutlich das Thema immer wieder aufgewärmt werden.

Sie kennen es ja schon von der Schweiz her, die Züge tragen Lichtsignale um erkannt zu werden. Dieses Signal ist daher klar an der Spitze und am Schluss zu erteilen. So weiss man, wenn der Zug kommt und wann er vorbei ist. Die Schweiz kennt aber dazwischen noch Signale, die von der Lokomotive gezeigt werden können. Besonders dieses weisse Rücklicht wurde an vielen Orten berühmt und stellte viele Leute vor grosse Fragen.

Dabei ist es ja in Deutschland komplett anders und viel einfacher. Das hörte ich schon öfters, denn weit herum gelten die Signalbilder der Schweizer Lokomotiven als kompliziert. Nur, wer damit aufgewachsen ist, findet das natürlicherweise etwas anders und wundert sich dann über die Einfachheit anderer Signalbilder. Doch verlassen wir die Schweiz und begeben uns nach Deutschland, wo die Signalbilder durchaus gleich sind, jedoch viele Varianten der Schweiz weggelassen werden.

Nun, bevor wir mit den Vergleichen beginnen, wollen wir uns die Signale an Zügen ansehen. Viele sind es wirklich nicht und wir werden schnell erkennen, dass sie sich wirklich nicht von der Schweiz unterschieden. Beide Züge tragen heute die gleichen Signale. Sie glauben es nicht? Dann wird es Zeit, wenn Sie sich die Signale an den Zügen in Deutschland ansehen. Dann werden auch Sie es glauben.

Kennzeichnung der Zugspitze

Drei Lampen in der Form eines A kennen Sie, wenn nicht, dann benutzen Sie den Link im Schweizer Feld.

Kennzeichnung des Zugschlusses

Das Ende des Zuges trägt ein Signal, damit es genau definiert ist.

Wenn wir an der Spitze des Zuges beginnen, erkennen Sie, dass es wirklich keine Unterschiede zwischen den Ländern gibt. Zumindest bei den Lokomotiven ist alles gleich und die drei weissen Lampen sind vielleicht nur etwas gedrückter, aber das ist nicht vorgeschrieben und die Anordnung ist identisch. Nur, was ist, wenn an der Spitze keine Lokomotive oder kein Steuerwagen eingereiht ist? Wie, das gibt es nicht?

Doch man nennt diese Züge geschobene Züge. Die Lokomotive schiebt die Last. Das ist zum Beispiel nötig, weil im Endbahnhof ein Umfahren der Wagen nicht möglich ist und so der Zug in einer Richtung geschoben werden muss. In diesem Fall werden die Wagen mit dem Spitzensignal ergänzt. Dabei kommen in Deutschland zwei weisse Lichter über den Puffern zur Anwendung. In der Schweiz begnügt man sich mit einem Licht. Damit sind wir bei den Unterschieden.

Das Warnsignal, das in der Schweiz nach schweren Unfällen eingeführt wurde, kennt man in Deutschland schlicht nicht. Deutsche Lokomotiven sind daher nicht in der Lage nach vorne drei rote Lichter zu signalisieren. Daher gelten in der Schweiz spezielle von diesen Lokomotiven, insbesondere den ICE, gezeigte Signale. Eine Bedeutung dieser Signale gibt es aber in Deutschland nicht mehr, denn die Lokomotive zeigt ein schweizer Signalbild.

Innerhalb des Zuges gibt es die grössten Unterschiede, denn es gibt in Deutschland in diesem Bereich keine Signalbilder. Das weisse Rücklicht ist nicht vorhanden und es erfolgt daher auch keine Anzeige der an der Vielfachsteuerung angeschlossenen Fahrzeuge. Wir haben vorne das Spitzensignal und danach keine Signale mehr, bis wir am Schluss angekommen sind. Es ist einfacher und daher auch leichter zu verstehen.

Erinnern Sie sich noch, bei den Schweizer Signalen habe ich doch gesagt, es könne fast alles möglich sein, es müsse einfach rot sein. Ob eine oder zwei Lampen verwendet werden oder ob zwei Scheiben aufgesteckt sind, spielte dort doch keine Rolle. Somit werden dort rote oder rot/weisse Scheiben aufgesteckt. Die Signale in Deutschland sind genau gleich und auch hier sind alle erdenklichen Kombinationen möglich. Sogar gelb/rot kann verwendet werden.

Deshalb ist es heute üblich, dass die Güterzüge mit einem Schlusssignal durch mehrere Länder fahren können und das auch machen. Besonders bei den von uns behandelten Ländern ist das der Fall. Das Signal, das beim Start in Deutschland aufgesteckt wurde, bleibt an der Grenze und wird auch in der Schweiz den Schluss des Zuges kennzeichnen. Beide Vorschriften lassen dies zu und so ist das eigentliche schweizer Signal verschwunden und nur sehr selten zu sehen.

So schön harmonisch das klingt, so dramatisch war die Umsetzung. Diese Schlusssignale waren in der Schweiz lange Zeit klar definiert. Die Züge hatten am Schluss ein rotes Licht oder ein rotes Blinklicht zu tragen. Die Bahnen bauten aber das Personal ab, das die Signale wechselte und so mussten die Vorschriften gelockert werden. Es gibt aber noch Strecken, die ein rotes Licht verlangen. Dort muss das Signal gewechselt werden. Als Beispiel erwähne ich hier Cadenazzo – Luino.

Verlassen wir nun die Fahrzeuge und kommen zum Personal auf den Zügen. Hier gibt es Gemeinsamkeiten, aber auch einen deutlichen Unterschied. Jeder Zug in Deutschland ist mit einem Zugführer zu besetzen. Ist dieser nicht vorhanden, über nimmt der Triebfahrzeugführer die Aufgaben des Zugpersonals. In der Schweiz verkehrt der Zug einfach ohne Zugpersonal. Eine Übertragung der Funktionen ist nicht vorgesehen.

Damit ergeben sich nun Signale des Zugpersonals. Diese sind sowohl vom Triebfahrzeugführer, als auch vom Zugführer zu erteilen. Die Signale empfangen kann aber in den meisten Fällen nur der Triebfahrzeugführer. Somit dienen die Signale der Kommunikation zwischen diesen beiden Personen. Sie entfallen natürlich, wenn der Zugführer durch den Triebfahrzeugführer wahrgenommen wird. Schliesslich kann man mit sich selber sprechen.

Aber die nun vorgestellten Signale kann der Triebfahrzeugführer natürlich auch geben, nur benutzt er dazu die Signalpfeife seiner Lokomotive oder des Steuerwagens. Der Zugführer benutzt die mitgeführte Zugpfeife, welche nicht annähernd so laut ist, aber trotzdem laut genug um wahrgenommen zu werden. Ergänzt werden diese Signale mit ortsfesten Signalen für den Zugführer. Doch nun zu den Signalen.

Achtung

Das Signal dient zur Warnung von gefährdeten Personen. Es wird mit der Lok- oder der Zugpfeife gegeben. Meistens ist es jedoch die Lokomotive.

Handbremsen mässig anziehen

Das Signal wird bei handgebremsten Zügen mit der Lokomotive gegeben. Ein Signal das nur noch selten angewendet wird, weil normal die Druckluftbremse verwendet wird.

Handbremse stark anziehen

Das Signal wird bei handgebremsten Zügen mit der Lokomotive gegeben. Ein Signal das nur noch selten angewendet wird, weil normal die Druckluftbremse verwendet wird.

Handbremsen lösen

Das Signal wird bei handgebremsten Zügen mit der Lokomotive gegeben. Ein Signal das nur noch selten angewendet wird, weil normal die Druckluftbremse verwendet wird.

Beim Zug ist etwas Aussergewöhnliches eingetreten – Bremsen und Hilfe leisten.

Das Signal wird mehrmals gegeben. Es kann vom gesamten Personal erteilt werden.

Wie Sie vermutlich bemerkt haben, handelt es sich bei diesen Signalen um Signale, die die Bediener der Handbremsen im Zug zu hören bekommen. Es ist klar, dass hier der Triebfahrzeugführer der Signalgeber ist, denn er will ja eine bestimmte Bremskraft des Zuges erhalten. Im Gegensatz zur Schweiz hat der Triebfahrzeugführer zwei Möglichkeiten um die Bremskraft etwas zu regeln. In der Schweiz gibt es nur eine Möglichkeit.

Angewendet wird dieses Signal jedoch nur bei Störungen. Die Züge sind heute mit Druckluftbremsen ausgerüstet und daher werden keine Bremser mehr benötigt. Es handelt sich hier somit in beiden Ländern um Signale, die noch aus früheren Jahren stammen. Wegen der guten Möglichkeit bei Störungen trotzdem noch verwendet zu werden, blieben sie erhalten. In beiden Ländern ist aber nur noch eine sehr seltene Anwendung vorhanden.

Die nun folgenden Signale werden durch den Zugführer, aber auch durch einen Zugvorbereiter gegeben und richten sich an den Triebfahrzeugführer auf der Lokomotive. Natürlich ist das im Güterverkehr ein Rangierarbeiter, der hier die Aufgabe des Zugführers übernimmt. Es sind Signale der Zugvorbereitung und kommen bei Güterzügen nicht mit den gezeigten Signalen zur Anwendung, doch schauen wir uns diese Signale an.

Bremse anlegen

Beim Handsignal werden die beiden Arme über dem Kopf zusammen geführt.

Der Zug ist  mit einem Luftauslass von 0.8 bar zu bremsen.

Bremse lösen

Schwingen des Armes über dem Kopf quer zur Fahrrichtung des Zuges.

Bremse in Ordnung.

Beim Handsignal werden beide Arme nach oben ausgestreckt. Das Signal wird durch den Triebfahrzeugführer mit Handzeichen oft auch mit Achtungssignal bestätigt.

Die Kontrolle der Bremsen erfolgt in Deutschland genauso wie in der Schweiz. Es gibt nur kleine Unterschiede bei den Begriffen und den Signalbildern, aber der Ablauf ist gleich. Auch hier kann in der Nähe der Grenze zwischen den beiden Ländern ein gemeinsames Signal beobachtet werden. Es ist in keiner Vorschrift vorhanden und deutet das Ziehen der Notbremse an. Ein Signal, das verstanden wird, aber so nicht vorgesehen ist.

Die Kontrolle der Bremsen dient dazu um die korrekte Funktionsweise festzustellen. Es gab in der Vergangenheit schon viele Unfälle, weil hier nicht korrekt gearbeitet wurde. Die Signale alleine bewirken somit keinen Schutz vor Unfällen. Sie sind aber eine einfache Möglichkeit die Kontrolle auch über grössere Distanzen zu ermöglichen. Daher sind in den Bahnhöfen oft die Geleise gerade. So kann die Sicht verbessert werden.

Doch kommen wir nun zu den Signalen, die tatsächlich durch das Zugpersonal und nur durch das Zugpersonal erteilt werden. Bisher waren die Signale immer wieder durch andere Mitarbeiter erteilt worden oder sie richteten sich an den Triebfahrzeugführer. Das findet zwar jetzt auch noch statt, aber erteilt werden sie ausschliesslich durch den Zugführer in Form einer Person, denn übernimmt der Triebfahrzeugführer die Aufgabe, sagt er sich das mündlich.

Abfahren

Das Signal kann auch als Durchfahrauftrag gegeben werden. Es darf jedoch nur bei Fahrt zeigenden Signalen erteilt werden. Das Signal wird nur bei Reisezügen erteilt.

Kommen

Das Signal wird gegeben um jemanden herbeizurufen. Zum Beispiel den Zugführer an den Signalfernsprecher.

Grenzzeichenfrei

Es dient zur Kontrolle des Zugschlusses. An der Spitze erteilt bedeutet es, dass die Spitze das Lichtraumprofil einer Weiche nicht verletzt.

Gerade im modernen Betrieb mögen Signale, wie ein „Grenzzeichenfrei“ veraltet aussehen, sie erfüllen aber besonders bei Störungen immer noch ihren Dienst und haben daher ihre Berechtigung. Ja, auf gewissen Nebenlinien gehören diese Signale immer noch zum Alltag der Eisenbahner. Das vergleichbare Signal in der Schweiz kommt nur noch auf Strecken mit Handrückmeldung vor. Auch diese sind selten und daher wird dieses Signal kaum mehr angewendet.

Vielleicht haben Sie sich etwas gewundert, als ich beim Zp 11 den Triebfahrzeugführer nicht einbezogen habe. Der Grund ist simpel, denn er wird nicht so gerufen. Die Lokomotiven sind mit Funkgeräten ausgerüstet. Daher erfolgt die Kommunikation zwischen Triebfahrzeugführer und Fahrdienstleiter über den Funk. Daher wird bei Zügen ohne Zugführer der Befehl zur Abfahrt auch mit Funk übermittelt. Wobei das sehr selten ist.

Damit haben wir die Betrachtung der Zugsignale beendeten. Der Zug hat nun alle erdenklichen Bedingungen erfüllt um die Fahrt zu beginnen. Dabei kommen jetzt noch spezielle Signale zur Anwendung. Sie sind teilweise gar nicht vom gesamten Lokomotivpersonal zu beachten und zu befolgen. Dazu gehören zum Beispiel die Signale der Fahrleitung oder die Nebensignale. Beginnen wollen wir mit den Signalen der Fahrleitung.