Die elektrische Ausrüstung des Motorwagens bestand nicht nur aus dem Stromkreis für die Fahrmotoren. Auch andere Funktionen mussten damit versorgt werden. Diese wurden in die Neben- und Hilfsbetriebe aufgeteilt. Der Unterschied bestand darin, dass ein Bereich auf dem Fahrzeug genutzt wurde und dass der andere Kreis auch an die Anhängelast abgegeben wurde. Dabei kommen wir nun zu einem Teil, der sehr spannend ist.

Aufmerksame Leser haben vielleicht schon andere Baureihen betrachtet und trafen dort auch auf diese beiden Bereiche. Ob die gewählten Bezeichnungen korrekt sind, fragte sich niemand. Genau diese Frage stellt sich hier. Als diese drei Motorwagen gebaut wurden, gab es solche Einrichtungen schlicht noch nicht. Daher waren auch noch keine Normen und Regeln vorhanden. Aus den hier gemachten Erfahrungen, kamen diese dann zur Anwendung.

Wir beginnen mit dem Teil, der auch für die Anhängelast genutzt wurde. Er wurde als Nebenbetriebe bezeichnet. Dabei war die Idee durchaus bekannt. Schon bei den Dampfmaschinen wurden die angehängten Reisezugwagen von der Lokomotive mit Energie versorgt. Dazu nutzte man den Dampf aus dem Kessel und führte diesen durch eine Leitung. Bei einem elektrischen Motorwagen gab es keinen Dampf mehr. Es musste eine andere Lösung her.

Um die Nebenbetriebe zu betrachten, müssen wir nicht bis zur Fahrleitung zurück kehren. Es reicht, wenn wir wieder bei der Wicklung im Transformator beginnen. Dort wurde eine weitere Anzapfung vorgesehen. Diese hatte eine Spannung von 300 Volt erhalten. Wobei dieser Wert auch nur als Richtlinie angesehen werden konnte. Der maximal abrufbare Strom an diesem Anschluss war bei 100 Ampère angesetzt worden. Durchaus ein ansehnlicher Wert.

Mehr gab es nicht mehr. Ein Schaltelement in Form eines Hüpfers sorgte dafür, dass diese Leitung geschaltet werden konnte. Durch die Schaltung war es möglich, dass Leitungen ohne Gefahr verbunden werden konnten. Die Anlage hatte durchaus die Leistung, dass der Arbeiter bei einem Überschlag schwer verletzt werden konnte. Zudem nutzte man den Teil auch nur während kalten Tagen, denn damit sollten die Wagen geheizt werden.

Auf dem Fahrzeug selber wurde diese Spannung für die Versorgung der Heizkörper in den Abteilen be-nutzt. Dort konnte deren Leistung nur in sehr gering-em Mass verändert werden. Mit anderen Worten, die Widerstände heizten voll, oder gar nicht.

Eine Regelung der Temperatur war auch nicht vor-handen und so konnte es in den Räumen sehr heiss werden. Oft wurden dann Fenster geöffnet und so wieder etwas gekühlt.

Diese elektrische Heizung des Fahrgastraumen war so neu, wie der Motorwagen und daher wusste auch noch niemand, dass eine Regelung nötig ist. Mit an-deren Worten, bei der Bestimmung der Heizleistung wurden die Werte der bis jetzt sehr oft verbauten Dampfheizung genommen.

Dort gab es auch nur die Lösung mit Ein und Aus, denn der Dampf floss durch die Leitung und kam so zu den Heizkörpern, wo er die Wärme abgab. Eine Regelung des Durchflusses fand auch nicht statt.

Die Widerstände konnten jedoch die Wärme deutlich besser abgeben, als das bei den Radiatoren der mit Dampf betriebenen Lösung der Fall war. Wobei so richtig heiss wurde es im Abteil auch nicht. Die Türen, die sich zu den offenen Plattformen befanden, sorgten dafür, dass sehr viel Wärme in die Umwelt entlassen wurde und es so im Abteil wieder abkühlte. Man regulierte daher mit der entweichenden Wärme die Heizung.

Diese neuartige Heizung der Abteile des Motorwagens wurde auch für die Erwärmung der beiden Führerstände genutzt. Die dort mögliche Regelung entsprach den Abteilen. Jedoch wirkte sich die Leistung dort nicht so sehr aus, da durch die Türe in der Front auch viel kühle Luft in den Führerraum gelangen sollte. Das funktionierte so gut, dass es in diesem Bereich nicht so richtig warm werden sollte. Ein Problem, dass noch viele Jahre nicht gelöst werden konnte.

Neu war auch, dass diese Leitung zu den beiden Stossbalken geführt wurde. Dort endete sie unter dem rechten Puffer in einer speziellen Steckdose. Auf der anderen Seite war ein Kabel montiert worden. Dieses wurde, sofern es nicht benutzt wurde, in einer Blinddose gehalten. Sowohl Kabel, als auch der Stecker, entsprachen der später verwendeten Zugsheizung. Somit hatten die Motorwagen bereits eine solche Einrichtung erhalten.

Wir können davon ausgehen, dass dieses elektrische Zugsheizung durchaus im Sinne der BLS war. Für die neue gebaute Bergstrecke benötigte man zusätzliche Wagen. Diese hätten so weiterhin ab dem Fahrzeug geheizt werden können. Bei der im Versuch befahren Strecke gab es schlicht noch keine Personenwagen, die damit erwärmt werden konnten. Die Dampfheizung dieser Wagen, bot der Motor-wagen schlicht nicht mehr an.

Dem aufmerksamen Leser ist sicher aufgefallen, dass der Wert bei der Zugsheizung mit 300 Volt gegenüber den heutigen Lösungen sehr gering war. Es gab schlicht noch keine Erfahrungen mit einer solchen Einrichtung. Die BLS sollte dann zeigen, dass die mögliche Leistung bei dieser Spannung zu gering war. Bei den drei hier beschriebenen Motorwagen kann man jedoch davon ausgehen, dass in den ersten Jahren die Heizkabel nicht benutzt wurden.

Wir können damit zum zweiten Teil wechseln. Dieser wurde für Funktionen auf dem Fahrzeug genutzt. Damit diese unterschieden werden konnten, wurde jetzt von den Hilfsbetrieben gesprochen. Es waren zwei unterschiedliche Stromkreise, die nicht der Traktion dienten. Aus diesem Grund werden diese Bereich oft auch zusammen genannt. Dies ist nicht ganz korrekt, wie wir gleich sehen werden. Doch auch jetzt starten wir beim Transformator.

Für die Hilfsbetriebe war eine zweite Anzapfung vorhanden. Diese konnte nicht geschaltet werden und daher stand die hier abgegebene Spannung von rund 220 Volt immer zu Verfügung. Dabei war dieser Wert nicht so zufällig. In den damals bereits vorhandenen Netzen der Städte wurde diese Spannung bei den Endnutzern verwendet. Die dort bereits damals verwendeten Elemente, konnten hier zum Teil auch verwendet werden.

Das galt auch für die Sicherung, die in der Zuleitung ver-baut wurde. Sie diente der Begrenzung des maximal hier fliessenden Stromes. Dieser war recht hoch, so dass man Schmelzsicherung verwendete, die repariert wer-den konnten.

Eine Lösung, die sich nur bei hohen Strömen lohnte und daher zusätzlich noch bei den grossen Nutzern ver-wendet wurde. Diese dienten in erster Linie der Kühl-ung, die wir uns ansehen müssen.

Bevor wir jedoch dazu kommen, muss noch erwähnt werden, dass die bei später gebauten Fahrzeugen vor-handene Depotsteckdose hier nicht vorhanden war.

Erst die Erfahrungen mit den hier vorgestellten Fahr-zeugen zeigte die Notwendigkeit um das Fahrzeug auch ohne Fahrleitung zu prüfen. Der Name Depotstrom kam daher nicht von ungefähr, denn genau dort sollte so der Unterhalt am Fahrzeug erleichtert werden.

Bei einen neu gebauten Motorwagen machte man sich noch keine grossen Gedanken zum Thema Unterhalt. Damit war auch bei den Hilfsbetrieben alles so neu, dass die später geltenden Regeln erst mit diesen Fahrzeugen geschaffen wurden. Da hier auch Teile aus dem entstehenden Landesnetz benutzt werden konnten, nutzte man diese auch. Das sorgte dafür, dass diese Spannung in der Schweiz nicht mehr verändert werden sollte.

Wir beginnen die Betrachtung mit den zu kühlenden Bau-teilen. Dazu gehörten der Transformator und die beiden Fahrmotoren. Diese schweren Bauteile mussten leichter werden und sollten trotzdem die erforderliche Leistung erbringen.

Das war jedoch nur möglich, wenn die Leitungen aus Kupfer dünner ausgeführt wurden. Der Strom, der nun durch diese geführt wurde, war jedoch so hoch, dass das Metall zu heiss werden konnte.

Die Probleme in diesem Fall waren nicht minder, als bei einer Dampflokomotive. Diese konnte in dem Fall explo-dieren. Der Motorwagen reagierte zwar nicht so heftig, aber die heissen Leiter konnten die Isolation in Brand setzen.

Dank dem Kasten mit Holzgerüst, brannte das Fahrzeug nach kurzer Zeit lichterloh. Die Folge davon war klar, der Motorwagen war schlicht nicht mehr zu retten. Deshalb war die Kühlung wichtig. Wenn wir dem Weg der Spannung folgen, kommen wir auch jetzt wieder zum unter dem Boden montierten Transformator. Dessen Wicklungen wurden mit Isolationen aus Stoff umwickelt.

Damit konnte dieses Material die Wärme gut aufnehmen und an die Umwelt abgeben. Da das Bauteil zum Schutz in einem Gehäuse eingebaut wurde, war diese Umgebung jedoch begrenzt. Jedoch gelangte so die erwärmte Luft dank thermischen Effekten ans Gehäuse.

An den kühlen Metallen, wurde die Luft wieder gekühlt und konnte bei der Spule wieder die Wärme aufnehmen. Ein Kühlung, die sehr gut funktionierte und die bisher schlicht keine Spannung von den Hilfsbetrieben benötigte. Auch die nötige Abkühlung des Bleches erfolgte durch den Fahrtwind und nicht durch einen künstlichen Luftstrom. Mit anderen Worten, die Hilfsbetriebe waren hier nicht beteiligt.

Anders sah es jedoch bei den beiden Fahrmotoren aus. Hier musste eine aktivere Kühlung umgesetzt werden. Jedem Motor wurde ein Ventilator zugewiesen.

Dieser wurde durch einen an den Hilfsbetrieben ange-schlossenen Motor angetrieben und er war ebenfalls unter dem Wagenboden eingebaut worden. Damit konnte im Kasten der Platz für Kanäle vermieden werden. Es gab wirklich kaum technische Bereiche.

Die für die Kühlung des Fahrmotors benötigte Luft wurde von der Ventilation unter dem Fahrzeug angezogen. Ein feines Gitter in der Zuleitung verhinderte, dass grössere Objekte in die Kühlungen gelangen konnten. Das galt je-doch nicht für den feinen Bremsstaub.

Dieser wurde zusammen mit der Luft im Ventilator be-schleunigt und anschliessend durch den Fahrmotor ge-presst. Dort wurde die Wärme aufgenommen und mit der Luft ins Freie entlassen.

Angeschlossen wurden die beiden Ventilatoren nicht di-rekt. Sie konnten auch durch das Personal ausgeschaltet werden.

Wann jedoch die Kühlung der Fahrmotoren anzuwenden war, wurde nicht durch die Steuerung geregelt. Eine Lösung, die so kaum mehr umgesetzt werden sollte. Warum das so war, erfahren wir, wenn wir den Einsatz dieser drei Motorwagen ansehen. Noch sind wir bei den Hilfsbetrieben und da gab es noch weitere Verbraucher.

Bevor vir zu den anders aufgebauten Hilfsbetrieben kommen, müssen wir die Kühlung des Hauptschalters und der Schützensteuerung noch ansehen. Hier wurde keine Ventilation benötigt, denn die Bauteile waren nicht so stark belastet. Wurde die Schalter die Verbindung geöffnet, konnte der Lichtbogen im Transformatoröl gelöscht, oder schlicht ausgeblasen werden.

Um die auf dem Fahrzeug benötigte Druckluft zu erzeugen, musste der Kompressor mit Energie versorgt werden. Dabei wurde dessen Motor über die Hilfsbetriebe versorgt. Er besass zudem eine eigene Sicherung und ein Schaltelement in Form eines Schützes. Dieser wurde von der Steuerung, oder vom Lokomotivpersonal geschaltet und so die Druckluft wieder ergänzt. Eine einfache Sache, die aber auch von den Hilfsbetrieben versorgt werden musste.

Noch einfacher waren jedoch die Teile angeschlossen worden, die nicht über einen Motor verfügten. Dazu ge-hörte die im Führerstand eins eingebaute Ölwärmeplatte. Ein Widerstand erwärmte diese so, dass das Schmiermittel aufgeheizt wurde.

Dabei reichte die Leistung jedoch nicht aus um dieses zu überhitzen. Jedoch war das Öl so flüssiger und konnte durch das Personal leichter verarbeitet werden. Nötig war sie, weil die Feuerbüchse fehlte.

Besonders war die von den Hilfsbetrieben versorgte An-zeige. Diese war in jedem Führerstand vorhanden. An einem Instrument konnte so der gewünschte Wert abgelesen werden. Speziell war das nur, wenn die Skala genauer angesehen wurde.

Dort wurde die Fahrleitungsspannung angezeigt. Möglich war das, weil man ja in der Versorgung eine feste Über-setzung gewählt hatte und so genau wusste, was für ein Wert vorhanden war.

Damit haben wir die Hilfsbetriebe beinahe abgeschlossen. Noch fehlt uns aber ein Verbraucher mit Motor. Dieser wurde als einziger direkt und ohne Schaltelement angeschlossen. Mit anderen Worten, wenn der Motorwagen eingeschaltet wurde, nahm der Motor seine Arbeit auf und er kam erst wieder in den Stillstand, wenn das Fahrzeug ausgeschaltet wurde. Eine Lösung, die zeigt, wie dringlich dieser Nutzer effektiv war.

Es handelte sich dabei um die Umformergruppe des Motorwagens. Diese wurde vom Motor in Bewegung versetzt. An dessen Welle war ein Generator angeschlossen worden. Dieser wiederum erzeugte eine Gleichspannung, die für die Beleuchtung und die Steuerung benötigt wurde. Eine Lösung, die zwar bisher nicht angewendet wurde, aber der Aufbau solcher Umformer kannte man bereits, denn so begann der Betrieb mit Wechselstrom.