Es überrascht Sie vermutlich kaum noch, wenn ich erwähne, dass auch hier neue Schritte erforderlich waren. Auf einem Triebfahrzeug werden gewisse Funktionen benötigt, auch wenn die Spannung der Fahrleitung nicht zur Verfügung steht. Das waren die Steuerung und die Beleuchtung. Gerade bei der Ausleuchtung der Fahrzeuge nutzte man bisher schlicht die Laternen, die bei den Dampflokomotiven verwendet wurden.

Mit den Triebwagen kam nun aber eine kleine Serie in den Betrieb und da sollten neue Lösungen umgesetzt werden. Es war letztlich einfach, denn für die Steuerung benutzte man bereits ein Bordnetz, das auch betrieben werden konnte, wenn die Fahrleitung eingeschaltet war.

Daher nutzte man dieses Netz für die Versorgung der neuen Lampen. Doch damit ergab sich auch das Problem, dass eine Spannung auf dem Fahrzeug gespeichert werden musste.

Um Elektrizität auf einem Fahrzeug zu speichern, benötigte man Batterien. Dabei ergab sich jedoch das Problem, dass deren Kapazität beschränkt war. Um einen längeren Betrieb zu ermöglichen, mussten diese Batterien wieder geladen werden können.

Die Auswahl an den damals verfügbaren Akkumulatoren war bescheiden. Es gab eigentlich nur eine Lösung, die genug Leistung hatte und die auf einem Fahrzeug verbaut werden konnte.

Aus diesem Grund wurden auch hier Bleibatterien eingebaut. Bei dieser Bauweise konnte von jeder Zelle eine Spannung von zwei Volt abgegeben werden. Wegen der Tatsache, dass diese speziellen Akkumulatoren mit giftigem Blei und verdünnter Schwefelsäure arbeiteten, waren sie in speziellen Behältern eingebaut worden. So konnten mehrere Zellen verbunden werden. Hier wurde so eine Spannung von 110 Volt erreicht.

Damit sie nicht nachrechnen müssen, es waren 55 Zellen erforderlich. Durch die benötigte Kapazität wurden diese jedoch so schwer, dass sie nur noch unter dem Fahrzeug eingebaut werden konnten.

Wir müssen dabei bedenken, dass es die sonst hier erwähnten genormten Behälter schlicht noch nicht gab, Auch hier sollten die Motorwagen wichtige Hinweise liefern. Besonders betraf das den bei diesen Batterien erforderlichen Unterhalt. 

Bleibatterien stossen Wasserstoff aus, wenn sie geladen werden. Dieses Gas, das auch als Knall-gas bekannt ist, wirkt hoch explosiv. Daher durfte es nicht in den Kasten gelangen, wo die Fahrgäste bekanntlich noch rauchen durften.

Man fand die Lösung mit unter dem Fahrzeug eingebauten Batteriekasten. Diese Kisten konnten belüftet werden. Das gefürchtete Gas wurde so abgezogen und in der Luft so verteilt, dass es nicht mehr gefährlich war.

Der Ausstoss von Wasserstoff hatte jedoch auch zur Folge, dass die Flüssigkeit in der Batterie sank. Je tiefer dieser Stand war, desto weniger konnte die Batterie leisten. Es musste daher wieder Flüssigkeit nachgegeben werden. Das sollte im Unterhalt erfolgen. Der Arbeiter, der dazu die schwere Bleibatterie aus dem Kasten ziehen musste, war sicherlich nicht zu beneiden. Selbst der Tausch von defekten Zellen war ein Kraftakt.

Mit den Bleibatterien konnte schliesslich die Steuerung, als auch die Beleuchtung betrieben werden. Jedoch reichte die Kapazität nur für wenigen Stunden, daher musste eine Lösung gefunden werden, die es ermöglichte die Batterien während der Fahrt zu laden. Da waren die Bleibatterien sehr genügsam, denn es musste einfach eine höhere Spannung anliegen. Es musste jedoch zwingend Gleichstrom dafür benutzt werden.

Die Hilfsbetriebe wurden jedoch mit Wechselstrom betrieben. Daher wurde die schon dort erwähnte Umformergruppe benutzt. Diese gab nun eine Spannung ab, die höher war, als jene der Batterien. Dadurch änderte sich der Stromfluss und die Bleibatterien wurden automatisch wieder geladen. Die Batterieladung versorgte nun aber auch die Verbraucher. Daher war es sehr wichtig, dass er seine Arbeit sofort nach der Einschaltung aufnahm.

Kommen wir zur Beleuchtung des Fahrzeuges, denn diese war di-rekt an den Batterien angeschlossen worden. Wobei natürlich jede Lampe auch ausgeschaltet werden konnte.

Zudem unterteilten sich die Bereiche in jene für die Reisenden und das Personal, sowie in die Dienstbeleuchtung. Beginnen werden wir mit den im Fahrzeug montierten Lampen. Diese gab es sowohl im Führerstand, als auch in den Abteilen.

Ich beginne mit der Beleuchtung in den beiden Fahrgasträumen. Seit einigen Jahren wurden diese in der Nacht und bei Fahrten durch Tunnel künstlich beleuchtet. Verwendet hatte man dazu Laternen, die mit Kalziumkarbid, oder Ölgas betrieben wurden.

Beim hier vorgestellten Triebwagen ging man andere Weg und montierte an Stelle der Karbidlampen in den Abteilen an der Decke einfache Lampen, die mit neuartigen Glühbirnen versehen wurden.

Damit waren die drei Motorwagen auch in diesem Punkt eine Sensation. Sie müssen bedenken, dass damals elektrisches Licht nur in den grösseren Städten vorhanden war.

Wer mit der ehemaligen Spiez – Frutigen – Bahn SFB eine Fahrt machte, wusste im besten Fall, dass es solche Lösungen gab. Mit den neuen Zügen konnte er sich von diesen Elementen überzeugen. Jedoch gaben diese Glühbirnen kaum mehr Licht, als die alten Karbidlampen.

Das Licht im Triebwagen reichte kaum um im Abteil eine Zeitung, oder gar eine Zeitschrift zu lesen. Da aber kaum jemand in jener Zeit lesen konnte, war das nicht so schlimm. Wobei im Führerstand gab es auch nicht mehr Licht und dort musste durchaus eine Anweisung gelesen werden. Jedoch sollte das Licht in der Nacht auf der Fahrt nicht blenden. Daher wurde hier die an der Decke montierte Glühbirne verändert.

Über die Lampe des Führerstandes wurde eine aus Messing erschaffene Hülle gestülpt. Diese wurde als Messingdom bezeichnet und sie dunkelte die Lampe so ab, dass durch einen Schlitz nur noch fahles Licht auf das Führerpult schien.

Wurde jedoch der Dom geöffnet, war die volle Inten-sität der Glühbirne verfügbar. Eine Lösung die neu war und die bis zur Einführung von beleuchteten Instrumenten angewendet wurde.

Auch am Fahrzeug gab es Licht. Dieses war schon bei den Dampflokomotiven sehr wichtig und das än-derte sich nicht. Diese Dienstbeleuchtung wurde bisher mit einfachen Karbidlampen hergestellt.

Das galt auch für die elektrischen Lokomotiven. Nun aber sollte auch das verändert werden und so kamen die neuen Lampen der Stirnbeleuchtung an das Fahr-zeug. Diese wurden auch nicht mehr entfernt.

Auf beiden Seiten des Triebwagens wurden daher drei solche Lampen montiert. Dabei kamen unten über den beiden Puffern zwei Laternen auf gleicher Höhe zur Anwendung. Diese waren auf der Plattform vor dem Geländer montiert worden.

Zur Ergänzung wurde in der Mitte oberhalb des Fenstern eine weitere Lampe montiert. So entstand das in der Schweiz übliche Signalbild mit drei La-ternen an der Spitze des Zuges.

Die Laternen leuchteten gelblich weiss und die Licht-ausbeute war nicht so gut. Im Vergleich zu den Kar-bidlampen gab es keinen Unterschied. Die Lampen dienten auch hier nur der Signalisation.

Daher konnten die im Betrieb benötigten Farben grün und rot mit farbigen Gläsern erstellt werden. Damit diese nicht lange gesucht werden mussten, war sie in einem Fach bei der Laterne verstaut worden. Eine Lösung, die von den Karbidlampen übernommen wurde.

An der Handhabung dieser Lampen änderte sich nicht viel. Auch hier wurden sie nur in der Nacht und bei Fahrten durch einen Tunnel erhellt. Dazu war im Führerstand ein Schalter vorhanden. Da mit den Laternen das fahrbereite Fahrzeug nicht mehr angezeigt wurde, kam hier eine neue Regelung zur Anwendung. Der Motorwagen galt daher als fahrbereit, wenn die Stromabnehmer gehoben waren. Damit das jedoch ging, musste die Steuerung aktiviert werden.

Um die Steuerung des Motorwagen zu aktivieren. Musste diese mit einem Schalter aktiviert werden. Dieser Schalter war nötig, weil mit der aktivierten Steuerung das Fahrzeug in Betrieb genommen werden konnte. Wurde der Triebwagen jedoch nur geschleppt, konnte dank diesem Schalter die Beleuchtung genutzt werden. Alle anderen Schaltungen waren aber nicht möglich. Doch mit der Steuerung kam auch eine wichtige Änderung.

Wir müssen beachten, dass der Begriff «Steuerung» sich in seiner Bedeutung von den Dampflokomotiven klar unterschied. Bei einem elektrischen Triebfahrzeug werden durch die Steuerung Schaltung vorgenommen. Auch gewisse Kontrollen von definierten Werten waren erforderlich, denn eine vorhandene Störung musste dem Fahrpersonal mitgeteilt werden. Bei der Dampflokomotive regelte sie den Betrieb der Dampfmaschine.

Eine vom Fahrpersonal vorgenommene Handlung, konnte direkt ausgeführt werden, aber auch der Steuerung übertragen werden. Da die Motorwagen von zwei Stellen aus bedient werden konnten, mussten viele Aufgaben der Steuerung übertragen werden. Das führte nun aber auch dazu, dass sich die Hersteller vorstellten, dass diese Anweisungen auch ab einem anderen Fahrzeug erfolgen könnten. Daher wurde die Vielfachsteuerung vorbereitet.

An einem Beispiel wollen wie die Aufgaben der Steuer-ung ansehen. Im bedienten Führerstand wurde eine Handlung verlangt. Das konnte zum Beispiel die An-weisung sein, den Hauptschalter zu schliessen.

Die Steuerung setzte nun das Signal um und regelte auch den Luftdruck in der Zuleitung. Das Schaltelement dazu erhielt daher die Information über eine einfache elektrische Leitung. Es war daher ein direktes Steuer-signal vorhanden.

Bei den Stromabnehmern haben wir eine einfache Lös-ung erhalten. Bereits mit dem Hauptschalter wurde der Aufwand bei der Steuerung schon umfangreicher. Auch hier wurde der Befehl der Steuerung mit einem Steuer-schalter erteilt.

Das nun gesendete Signal wurde vorbei an diversen Kontakten der Überwachung geführt und gelangte so zum Hauptschalter, wo der Auftrag ausgeführt wurde. Der Motorwagen schaltete ein.

Damit wurde das Steuerstromnetz von der Umformergruppe versorgt und die Funktionen der Neben- und Hilfsbetriebe standen zur Verfügung. Dabei war die Versorgung mit der Druckluft wichtig, da sie die Stromabnehmer oben hielt. Dabei gab es hier zwei Lösungen, denn der Kompressor konnte mit zwei Möglichkeiten geregelt werden. Dabei war jene des Lokführer noch sehr einfach. Er konnte das Gerät ein- oder ausschalten.

Jedoch konnte die Regelung des Luftdruckes auch der Steuerung übertragen werden. In diesem Fall wurde ein Schalter eingebaut, der auf den vorhandenen Druck reagierte. Dieser Druckschwankungsschalter arbeite mit dem Luftdruck. Sank dieser auf unter sechs bar, wurde der Kontakt geschlossen und der Kompressor begann mit der Arbeit. Bei acht bar, öffnete sich der Kontakt wieder und der Druck wurde nicht mehr erhöht.

Auch wenn der Druckschwankungsschalter aktiviert war, konnte der Lokführer den Luftvorrat manuell ergänzen. Die von ihm erteilten Signale überbrückten die Info der Steuer-ung. Eine Regelung, die es jedoch nur hier gab.

In der Regel blieben die Kontrollen der Steuerung immer aktiv. Diese müssen wir uns ansehen. Dabei wählte ich ein-en der beiden Fahrmotoren. Als Beispiel sollte dieser einen Defekt erleiden und das erfasste die Steuerung.

Elektrische Defekte konnten von der Steuerung erfasst wer-den. Andere Schäden, konnten jedoch nicht erkannt wer-den. Wobei diese oft auch auf den elektrischen Teil einen Einfluss hatten.

Es gab in dem Fall einen Kurzschluss im Fahrmotor und dieser wurde von der Steuerung mit Hilfe des Relais für die Fahrmotorströme überwacht. Sprach dieses Relais an, wurde der Hauptschalter ausgelöst, weil die Zuleitung des Signals unterbrochen wurde.

Damit das angesprochene Relais vom Lokführer erkannt werden konnte, war eine Klappe vorhanden, die abfiel. Erst, wenn diese wieder in ihrer ursprünglichen Lage war, konnte der Motorwagen wieder eingeschaltet werden. Blieb der Kurzschluss am Fahrmotor vorhanden. Wiederholte sich der Vorgang. Der Lokführer musste dann zu den geeigneten Massnahmen greifen. Ob die Fahrt dann noch möglich war, hing vom Relais ab.

Sie sehen, wir haben beim Steuerstromnetz durchaus Lösungen vorgefunden, die wir bei den späteren Baureihen auch entdecken könnten. Jedoch waren bei den drei Motorwagen die Kon-trollen noch sehr einfach ausgeführt worden.

Sie umfassten wirklich nur die Fahrmotorströme und den Primärstrom in der Zuleitung zum Transformator. Waren dort die am Relais eingestellten Werte zu gross, löste der Hauptschalter aus.

Viele heute bekannte Schutzeinrichtungen auf Fahrzeugen, wie ein Relais zur Kontrolle der Fahrleitungsspannung, fehlten schlicht. Der Hauptschalter konnte so eingeschaltet werden, wenn die Bügel noch nicht gehoben waren.

Ein Punkt, der zu gefährlichen Situationen führen konnte. Nur müssen wir bedenken, dass man diese auch erst erkannte, als mit den hier vorgestellten Motorwagen auch gefahren wurde.

Spannend war, dass beim Personal keine Massnahmen ergriffen wurden. Die BLS setzte bei der Bedienung auf den Einsatz von zwei Männern. Diese Besatzung war von den Dampflokomotiven her bekannt.

Dort wurde der zweite Arbeiter für die Bewirtschaftung der Feuerbüchse benötigt. Niemand wusste, was der Heizer auf solchen Fahrzeugen für Aufgaben zu übernehmen hatte. Der Betrieb sollte auch hier Lösungen aufzeigen.

Jedoch gilt auch ein Punkt bei diesen Motorwagen. Viele Bereiche der Steuerung waren sehr eng mit der Bedienung des Fahrzeuges verbunden. Jede Handlung durch das Bedienpersonal hatte eine direkte Reaktion der Steuerung zur Folge.

Bediente der Lokführer einen Steuerschalter, oder das Handrad für den Steuerkontroller, rea-gierte die Steuerung entsprechend. Das doppelt vorzustellen bringt nicht viel und daher finden Sie diese Hinweise bei der Bedienung.

Die primitiven Schutzmassnahmen der Motorwagen hatten grosse Auswirkungen auf das Fahr-personal. Dieses musste wissen, wie man bei einem Defekt zu handeln hatte. Ein Punkt, das diesem während der Schulung vermittelt wurde. Doch auch hier gilt, dass es besser ist, wenn die Handlung und nicht die Reaktion vorgestellt wird. Auch diesem Grund wechseln wir nun auch zur Bedienung des Motorwagens und somit zum Personal.