Die Bedienung gehört eigentlich zur Steuerung. Das Fahrpersonal bediente diese Maschine eigentlich gar nicht. Vielmehr erteilte es die entsprechenden Aufträge an die Steuerung. Diese wiederum führte die Aufgaben aus. Soweit stimmt das für den elektrischen Bereich, aber die Bedienung der Bremsen war von der Steuerung unabhängig und daher konnte immer angehalten werden. Für uns lohnt sich der Abschnitt mit der Bedienung.

Auch hier waren die üblichen Kontrollen und Arbei-ten vor der Fahrt auszuführen. Dabei umfassten diese Arbeiten auch die optische Kontrolle der Federn in den Antrieben.

Eine Anweisung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die auf Grund der ersten Erfahrungen mit der Baureihe Be 4/7 eingeführt wurde. Auch sonst sollte sich hier nicht viel von dieser Maschine, die wirklich nur wenige Monate älter war, unterscheiden.

Um die Lokomotive in Betrieb zu nehmen, musste sie bestiegen werden. Dazu nutzte das Personal eine der seitlichen Einstiege und dabei trat es in einen Raum.

Besonders in der Nacht, aber auch in dunklen Hallen ein düsterer Ort, da er unbeleuchtet war. Eine Ausleuchtung war zu diesem Zeitpunkt auch noch nicht möglich, denn dazu mussten zuerst erste Handlungen ausgeführt werden. Doch die Suche dafür erfolgte in der Dunkelheit.

Wurde der Hauptschalter zur Batterie vom Personal eingeschaltet, wurde diese mit der Beleuchtung verbunden. Diese besondere Massnahme wurde eingeführt, damit eine vergessene Lampe die Batterien während der Nachtruhe entleeren konnte. Ob eine Glühlampe vergessen ging, erkannte man gleich, denn nun gab es auf der Lokomotive Licht. Wenn das nicht der Fall war, konnte mit einem Schalter die gewünschte Lampe eingeschaltet werden.

Speziell waren dabei jedoch die Lampen im Maschinenraum. Diese wurden von den beiden Führerständen aus bedient. Dabei hatte jeder einen einfachen Schalter erhalten.

Der Anschluss der Lampen war jedoch so ausgeführt worden, dass das Licht eingeschaltet wurde. Nach der Passage des Maschinenraumes konnte dieses jedoch mit dem Schalter wieder gelöscht werden. Umgekehrt funktionierte die Schaltung auf die gleiche Weise.

Bedient wurde die Lokomotive immer von zwei Mitarbeitern. Dabei kamen ein Lokführer und ein Beimann zum Einsatz. Die Bezeichnung Beimann wurde für den Heizer eingeführt, weil er andere Aufgaben zu erledigen hatte.

Sehen wir uns zuerst dessen Aufgaben genauer an und kommen anschliessend zum Lokführer. Dabei besagen Gerüchte, dass die beiden nicht die gleiche Türe benutzt hätten. Doch nun zur Arbeit.

Während der Inbetriebnahme war der Heizer mit den Kontrollen aussen an der Lokomotive beschäftigt. So kontrolliere er die Vorräte bei den Schmiermitteln und ergänzte diese bei Bedarf.

Die Vorschmierung wurde jedoch durch Personal der Depots erledigt. Das Unternehmen wollte mit dem teuren Personal die Züge führen und dieses nicht mit niederen Arbeiten beschäftigen. Sie sehen, auch ein Heizer war bereits höher eingereiht, als der Schmierer.

Während der Fahrt unterstützte der Beimann den Lokführer bei seiner Arbeit. In regelmässigen Abständen, wurden aber auch wichtige Kontrollen während der Fahrt ausgeführt.

Dazu gehörte, dass der Maschinenraum begangen und dabei kontrolliert wur-de, ob die Fahrmotoren die Arbeit richtig ausführten. Besonders auf die ge-fürchteten Bürstenfeuer wurde geachtet. Sicherlich keine angenehme Arbeit, da es sehr lärmig war und neben dem Kopf die Hüpfer knallten.

Bedeutend wichtiger in dieser Phase waren die Arbeiten des Lokführers. Dieser sorgte nicht nur für Licht in der Maschine, sondern aktivierte auch die Steuerung mit dem entsprechenden Schalter.

Damit konnte er den für die Fahrrichtung richtigen Führerstand besetzen. Um dabei auch zu sehen, welcher Steuerschalter betätigt wurde, konnte der Messingdom geöffnet werden. So wurde der Führerraum erhellt.

Der Raum zeigte sich dem Lokomotivpersonal in gewohnter Weise. So war der Boden mit Holzblanken belegt worden. Die Wände des Führerstandes und des Pultes waren in einer hellgrünen Farbe gehalten. Der Führertisch selber jedoch schwarz. Abgerundet wurde das mit der Decke aus weissem Täfer. Ein Anblick, den wir von den ersten Baureihen her bereits kennen. Für das Personal war dies jedoch neu, denn die Maschine verkehrte dort, wo neu Fahrleitungen vorhanden waren.

Bedient werden musste die Lokomotive jedoch stehend. Das war auf Grund der kurzen Bauweise des Führerraumes auch nicht anders zu erwarten. Im Führerstand platzierte einfache Sitzgelegenheiten konnten bei einem längeren Aufenthalt aufgestellt und benutzt werden. Eine übliche Ausrüstung, auch wenn die zu jener Zeit ausgelieferten Triebwagen bereits für sitzende Bedienung ausgelegt wurden. Für das Personal war die stehende Bedienung jedoch nicht unbekannt.

Damit der Betrieb ab den Batterien beendet werden konnte, wurde die Loko-motive eingeschaltet. Dazu wurden zuerst die beiden Stromabnehmer ge-hoben.

Der dafür erforderliche Steuerschalter hatte drei Stellungen. Bei den Bezeich-nungen «Hoch» und «Tief» führte die Steuerung die Aufgabe aus. Die Position «Abschluss» diente nur dazu den Griff zu entnehmen. Dieser war nur einmal vorhanden, und musste bei einem Wechsel mitgenommen werden.

Wurde der Griff auf die Stellung «Hoch» verbracht, hoben sich die Stromab-nehmer. Erfolgte das jedoch nicht, weil der Luftvorrat nicht ausreichte, war schnell ein leises Fluchen zu hören.

Nachdem sich der Lokführer wieder beruhigt hatte, rief er den Heizer zu sich. Dieser durfte sich dann an der Handluftpumpe abrackern und so für die benötigte Druckluft sorgen. Dafür durfte dieser sogar einmal die Seite des Lokführers betreten.

Sobald die Bügel den Fahrdraht berührten, konnte der Hauptschalter eingeschaltet werden. Dazu war ein weiterer Steuerschalter vorhanden. Diesen drückte man in die Stellung «Ein», damit wurde der Hauptschalter eingeschaltet. Liess der Lokführer den Griff los, sprang dieser wieder in die Mittelstellung. Damit war die Einschaltung erfolgt. Der Kompressor ergänzte die fehlende Druckluft und die Fahrleitungsspannung wurde angezeigt.

Damit war die Maschine bereits soweit eingeschaltet worden, dass losgefahren werden konnte. Es waren daher keine langwierigen Handlungen erforderlich. Bügel hoch, Hauptschalter ein und los gings. Gegenüber den Dampfmaschinen, die damals ersetzt wurden, sicherlich eine deutlich verkürzte Zeit, auch wenn dort der Kessel kaum auskühlen konnte. Eine Ersparnis, die auch half die Kosten für das Personal zu senken.

Wobei bei der Eisenbahn sich kein Fahrzeug bewegt, wenn die Bremsen nicht geprüft wurden. Es durfte erst losgefahren werden, wenn sicher angehalten werden konnte. Daher müssen wir uns den in der rechten Ecke montierten Bremsventilen zuwenden, denn jetzt ging es an die vorgeschriebene Bremsprobe. Diese wurde bei der Lokomotive bei jeder Besetzung des Führerstandes ausgeführt und war Aufgabe des Lokführers.

Geprüft wurden beide Bremssysteme. Dabei wurde zuerst lediglich der Griff für das Führerbremsventil in die Fahrstellung verbracht. Damit konnte sich nun die Hauptleitung füllen. Da dies eine gewisse Zeit benötigte, wurde mit der Prüfung der Regulierbremse begonnen. Dazu wurde das Handrad des Regulierbremsventils W2 von Westinghouse gegen den Sinn des Uhrzeigers verdreht. In die Bremszylinder strömte nun Druckluft.

Ein Manometer zeigte nun den Druck im benachbarten Brems-zylinder an. Dieser reichte bei der Lokomotive für die Prüf-ung aus. Die Kontrolle der Bremskloötze erfolgte nicht.

Wurde das Handrad wieder in der Gegenrichtung verdreht, löste sich die Bremse wieder. Damit war die Prüfung der Regulierbremse abgeschlossen und es konnte die Prüfung der automatischen Bremse erfolgen. Dafür musste jedoch das zweite Bremsventil benutzt werden.

Der Griff für das Führerbremsventil der Bauart W4 von West-inghouse, wurde für die Bremsprobe in die Stellung «Brem-sen» verbracht. Dadurch wurde die Hauptleitung entleert.

Welcher Luftdruck sich in der Leitung noch befand, konnte an einem weiteren Manometer abgelesen werden. War der ge-wünschte Auslass vorhanden, verschob man den Griff in die Stellung «Abschluss» damit blieb der Druck in der Leitung erhalten.

Auch jetzt wurde kontrolliert, ob sich im Bremszylinder Druckluft befand. War das der Fall, wurde der Griff zum W4 wieder in die Fahrstellung verbracht. Die Bremse löste nun. Damit war die Bremsprobe abgeschlossen und es wurde nur noch die richtige Bremse eingestellt. Mit einem Schalter an der rechten Wand konnte zwischen der P-Bremse und der der G-Bremse umgeschaltet werden. Bei nicht bereiten Bremsen, war der Griff auf «Abschluss».

Sofern das noch nicht erfolgt war, wurde jetzt die Stirnbeleuchtung eingeschaltet. War jedoch bereits genug Tageslicht vorhanden, wurde ohne Beleuchtung gefahren. Eine Regelung, die wie die Bremsventiler, von den Dampflokomotiven übernommen wurde. Es gilt hier zu erwähnen, dass die Bereiche, die von diesen Maschinen übernommen werden konnten, auch eingebaut wurden. Das Personal musste sich daher nicht an eine komplett neue Bedienung gewöhnen.

Die Lokomotive wurde nach Abschluss der Bremsprobe mit der Regulierbremse gesichert. Dann kam wieder der Bei-mann zum Einsatz. Die Handbremse war auf «seiner» Seite montiert worden.

Dort hatte der Lokführer jedoch keine Arbeiten zu ver-richten und so wurde die Bedienung der Handbremse dem Heizer übertragen. Dieser löste dazu den Riegel und ver-drehte die Kurbel im Sinn des Uhrzeigers so lange, bis das nicht mehr ging.

Mit dieser Handlung war die Lokomotive für die erste Fahrt bereit. Um diese zu beginnen, musste jedoch die Fahrrichtung bestimmt werden. Dazu diente ein weiterer Steuerschalter auf dem Führertisch.

Dieser befand sich, wenn die Lokomotive abgestellt war, in der mittleren neutralen Position. Um eine Richtung zu wählen, musste der Griff einfach in die gewünschte Fahrrichtung verschoben werden.

Die Steuerung gruppierte nun die Fahrmotoren so um, dass sie die korrekte Drehrichtung hatten. Eine Möglichkeit, die Wendeschalter für den elektrischen Bremsbetrieb umzu-schalten gab es jedoch nicht. Da die elektrische Bremse nicht verbaut wurde, musste auch die entsprechende Stellung nicht vorgesehen werden. Es waren daher nur die beiden Fahrrichtung und die neutrale Stellung beim Steuerschalter vorhanden.

Um nun die Fahrt zu beginnen, waren zwei Handlungen erforderlich. So wurde zuerst mit dem Steuerkontroller, der sich unmittelbar vor dem Lokführer befand, die erste Fahrstufe eingestellt. Gleichzeitig wurde das Handrad der Regulierbremse so verdreht, dass diese gelöst wurde. Die Lokomotive rollte in der eingestellten Fahrrichtung davon. Um die Zugkraft zu erhöhen, wurden einfach weitere Stufen zugeschaltet.

Da die Hüpfersteuerung im Gegensatz zur Stufenschaltersteuerung jede eingestellte Fahrstufe sofort umsetzte, erfolgte die direkte Rückmeldung. Zudem stieg nun der Strom an den Fahrmotoren an.

Welche Werte, die an einem Instrument angezeigt wurden, einge-stellt werden durften, stand auf einer Tabelle. Diese Tabelle war auf dem Führertisch befestigt worden. Dort war auch abzulesen, bei welchem Strom eine erneute Zuschaltung der Stufen erfolgen durfte.

Je grösser die von der Maschine abgerufene Leistung war, desto mehr wurden die Bauteile belastet. Daher musste die Ventilation eingeschaltet werden.

Befand sich die Lokomotive jedoch in einer Remise, konnte diese mit kleinen Strömen verlassen werden, ohne dass die Ventilatoren liefen. Das Personal war jedoch angewiesen worden, auf dem übrigen Streckennetz die Ventilation einzuschalten und so für die Kühlung zu sorgen.

In der rechten Ecke des Führerraumes konnte die gefahrene Geschwindigkeit abgelesen werden. Dazu war ein V-Messer der Marke Hasler eingebaut worden.

Zwischen den beiden Führerständen gab es jedoch den Unter-scheid, dass die Fahrdaten nur bei einem Gerät auf einem Papier-streifen aufgezeichnet wurden. Dieser musste vom Lokomotivpersonal nach der Fahrt kontrolliert und bei Bedarf, jedoch am Ende der Leistung, entnommen werden.

War die gewünschte Geschwindigkeit erreicht, wurde die Zugkraft verringert. Dazu wurde der Stufenkontroller einfach auf eine tiefere Fahrstufe gestellt. Es wurde daher mit der Zugkraft gefahren. Erfahrenes Lokomotivpersonal wusste schnell, wann und bei welcher Geschwindigkeit die passende Stufe lag. Wurde der Kontroller jedoch auf «null» gedreht, fiel die Zugkraft schlagartig weg und die Schnellzugslokomotive rollte ohne Antrieb weiter.

Mussten Personen im Gleis gewarnt werden, oder war das akustische Signal auf der Strecke vorgesehen, konnten sowohl der Lokführer, als auch der Heizer die Pfeife betätigen.

Dazu war an der Decke ein Seil montiert worden. Je stärker an diesem ge-zogen wurde, desto mehr Druckluft gelangte zur Lokpfeife und das Signal er-tönte lauter. Das für die Schweizer Bahnen bekannte Klangbild, wurde jedoch durch das Lokomotivpersonal erzeugt.

Um zu verzögern und anzuhalten, mussten die pneumatischen Bremsen ge-nutzt werden. War die Lokomotive alleine unterwegs und es wurde nur rangiert, reichte dazu die Regulierbremse.

Mit Last und bei höheren Geschwindigkeiten wurde eine Bremsung mit dem Führerbremsventil und der Westinghousebremse ausgeführt. Die Regulier-bremse diente dann bei Talfahrten um die Geschwindigkeit des Zuges ein-zuhalten.

All diese Tätigkeiten wiederholten sich auf der Fahrt immer wieder. Bei einem kurzen Halt, sicherte die Regulierbremse den Zug. Die Handbremse wurde nur angezogen, wenn die Lokomotive verlassen wurden.

Dabei galt natürlich auch jetzt, dass diese Arbeit vom Heizer erledigt wurde. Die Kurbel wurde nun in die andere Richtung so lange verdreht bis die Kraft des Bedieners nicht mehr dazu ausreichte. Danach wurde die Kurbel gesichert.

Auch am Schluss des Dienstes zog man die Handbremse an und die Lokomotive wurde mit den erwähnten Handlungen in umgekehrter Reigenfolge abgerüstet. Bei einem Wechsel des Führerraumes musste jedoch der Griff zum Stromabnehmer mitgenommen werden. Er regelte somit, welcher Führerstand besetzt wurde. Im Depot war der Griff jedoch so zu platzieren, dass das abgehende Personal gleich in der späteren Fahrrichtung einschalten konnte.