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Würde man die Baureihe
Ae 3/5 als grossartigen Wurf bezeichnen, müsste man lügen. Die
Lokomotive
hatte von Beginn weg mit diversen Problemen zu kämpfen. Vermochte die
Maschine elektrisch noch den Anforderungen zu genügen, waren die
Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den
Laufeigenschaften
der neuen von der SAAS gelieferten Lokomotive alles andere als zu frieden.
Daher ein Problem, das betrachtet werden muss. Die Lokomotive hatte gegenüber den Baureihen Ae 3/6 I und Ae 3/6 II einen eckig wirkenden Kurvenlauf. Bei der Einfahrt in eine Kurve hatte das Personal das Gefühl, dass zuerst die Kurve gestreckt wurde und dann die Lokomo-tive mit einem Schlag nachgab.
Man übertreibt daher
nicht, wenn man diesen Kurvenlauf als miserabel bezeichnen würde. Das ging
so weit, dass man die Reihe von der kurvenreichen Strecke nach Val-lorbe
zurückziehen musste.
Der Grund waren
festgestellte Gleisverschiebungen, die durch die
Lokomotiven
verursacht wurden! Auch erste Anpassungen bei den
Laufachsen
brachten keine spürbare Verbesserung. Die Maschine aus dem Hause SAAS
konnte somit als Schienenmörder bezeichnet werden. Schnell war klar, dass
hier dringend deutliche Nachbesserungen zu erfolgen haben. Der Kurvenlauf
musste verbessert werden. Dabei nahm man sich den Laufachsen an.
Um den Kurvenlauf der
Lokomotive
weicher zu machen, wurden zuerst die Laufachszentrierungen verbessert und
alle
Gelenke
der beiden
Bissellaufachsen
mit grösserem Spiel versehen. Das sollte bewirken, dass beim Einlauf in
die
Kurve
die
Laufachse
leichter einlenken konnte. Jedoch war so die Laufruhe bei schneller Fahrt
nicht mehr gegeben. Es war daher ein Balanceakt, der von den Ingenieuren
vollzogen wurde.
Die erzielten
Verbesserungen entsprachen jedoch nicht ganz den Erwartungen des
Betreibers. Deshalb wurde beschlossen, dass man die letzten beiden
Maschinen mit
Adamsachsen
ausliefert. So sollten sich die
Laufachsen
leichter in die
Kurve
einstellen können. Doch die gewünschten Effekte blieben auch hier aus.
Egal wie, die Baureihe Ae 3/5 wollte einfach nicht so richtig
funktionieren. Man musste daher zu drastischen Lösungen greifen. Man erkannte jedoch, dass die bis 13 Tonnen belastete Laufachse schlech-ter war, als jene mit nur 11 Tonnen. Um das Problem zu beseitigen, wurde schliesslich diese Achse durch ein Drehgestell der Bauart Bissel er-setzt. In der Folge entstand daraus die Baureihe Ae 3/6 III.
Sie sehen, dass in
diesem Punkt wirklich grosse Probleme bereits während der Auslieferung
vorhanden waren. Die älteren Modelle der Reihe Ae 3/5 bekamen jedoch nur
die Anpassungen.
Inwieweit, sich diese
Massnahme positiv auf das Laufverhalten der
Lokomotive
auswirkte, kann nicht restlos geklärt werden. Da im Gleisbau ebenfalls
Fortschritte erzielt wurden. Weniger
Schienenstösse
dank längeren
Schienen
machten die nicht korrigierbaren lauftechnischen Mängel der Lokomotive
immer weniger spürbar. Eine gleisschonende Maschine wurde die Reihe Ae 3/5
jedoch nie. Doch es kamen weitere Mängel zum Vorschein.
So sorgte auch der
Westinghouseantrieb
dieser Baureihe bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB für viel
Ungemach. Die Antriebsfedern blieben wegen ihrer Beanspruchung auf Zug,
Druck und Biegung ein sehr heikles Bauteil. Auch die Verwendung von immer
besserem
Federstahl
brachte keine wesentliche Besserung. Die
Federn
brachen nach wenigen Wochen Einsatz und mussten in einem
Depot
ersetzt werden.
Obwohl diese
Federn
einfach und rasch ausgewechselt werden konnten, wurde nach einer
wirtschaftlichen Lösung gesucht. Trotzdem sollten die Federn der
Antriebe
ein Thema auf Zeit bleiben. Wir müssen dabei bedenken, dass die heute
verfügbaren
Flexicoilfedern
damals nicht bekannt waren. Diese Lösung hätte den Belastungen widerstehen
können. Doch man fand später eine andere Lösung für das Problem.
Im
Jahre 1928 erfolgte dann bereits die erste Veränderung in der elektrischen
Ausrüstung. Nicht, dass die
Lokomotive
hier Mängel aufgezeigt hätte, sie war elektrisch gesehen gut. Bei dieser
Veränderung wurde nur der
Hüpfer
zur 600
Volt
Anzapfung
und damit auch diese entfernt. Man benötigte diesen tiefen Wert bei der
Heizung
schlicht nicht mehr, weil es keine Wagen mehr mit dieser
Spannung
gab. Ebenfalls in diesem Jahr wurden die Fahrmotoren mit zwei zusätzlichen Hüpfern ausgerüstet. Diese als Trennhüpfer bezeichneten Bauteile wären eigentlich bei Lokomotiven mit Hüpfersteuerung nicht notwendig.
Sie wurden aber zur
Sicherheit eingebaut, da es schon zu Situationen mit verschweissten
Hüpfern
gekommen war. Die
Trennhüpfer
wurden automatisch geöffnet, wenn der
Steuerkontroller
in die Null-stellung verbracht wurde.
Bei der Auslieferung
wurden die
Lokomotiven
mit den Nummern 10 213 und 10 214 mit einer
Vielfach-steuerung
versehen. Diese sollte als Versuch gelten und daher wurde diese Tatsache
beim Aufbau der Maschinen nicht erwähnt. Auch sonst ist über die
Einrichtung sehr wenig bekannt. Da man diese Vielfachsteuerung 1935
bereits wieder ausbaute, kann davon ausgegangen werden, dass sie
betrieblich keine Vorteile brachte.
Diese Vielfachsteuerung
erlaubte sowohl die Steuerung einer zweiten
Lokomotive
als auch die
Fernsteuerung
ab einem
Steuerwagen.
Aus Ermangelung eines passenden Steuerwagens kam diese Lösung auch nie zur
Anwendung. Jedoch gab es durchaus Ideen, die einen Umbau vorgesehen
hätten. Auch wenn diese Idee nie umgesetzt wurde, müssen wir etwas genauer
hinsehen, denn auch bekannte Probleme sollten gelöst werden. Es war vorgesehen die Lokomotiven mit zwei Lauf-drehgestellen zu versehen. Die so zur Reihe Ae 3/7 mutierten Maschinen hätte man bei Pendelzügen mit passendem Steuerwagen verwenden können.
Der Versuch in den
beiden Maschinen sollte die Mög-lichkeiten aufzeigen. Eine ähnliche Lösung
gab es schon bei der Baureihe Be 4/6,
wo auch eine
Viel-fachsteuerung
erprobt wurde. Umgesetzt wurde das Prinzip erst einige Jahre später. Die Baureihe Ae 3/5 musste auch für andere Versuche herhalten. So wurde auf Wunsch des Herstellers bei der Lokomotive mit der Nummer 10 218 eine geän-derte Hüpfersteuerung eingebaut.
Diese wurde auf der
Maschine erprobt und sollte letztlich bei der Reihe
Be 6/8
für die BLS verwendet werden. Nach erfolgreichem Abschluss der Versuche
wurde die
Lokomotive
wieder normalisiert und entsprach den restlichen Maschinen.
Ein eher leidiges Thema
war der Schmutz und das Wasser im
Maschinenraum.
Um die grosse Wärme darin zu bekämpfen öffnete das Personal die Fenster.
Diese gingen immer wieder vergessen und so fuhr die
Lokomotive
durch Regen, was dazu führte, dass dieser durch die offenen Fenster in den
Innenraum gelangen konnte. Zusammen mit dem Schmutz ergab das eine
schmierige Mischung, die sich auf dem Boden und den Bauteilen ablegte.
Wurden die
Seitenfenster jedoch vom
Lokomotivpersonal
nicht geöffnet wurde es im
Maschinenraum
unerträglich heiss. Es war so heiss, dass selbst die Bauteile zu
Fehlfunktionen neigten. Der Mensch konnte fast nicht mehr atmen. Es musste
daher nachgebessert werden. Daher baute man ein zweites
Lüftungsgitter
auf der Seite, wo bisher keines gewesen war, ein. Damit waren nun aber
beiden Seitenwände identisch aufgebaut. Man verbesserte auch die Luftzirkulation im Dachaufbau und erreichte so eine bessere Kühlung des Maschinenraumes. Trotz-dem gerade im Sommer sollte es immer noch sehr warm wer-den.
Die verbesserte
Kühlung
reichte aus, dass die Technik funktio-nierte. An das Personal dachte bei
Werten von über 40°C nie-mand, doch im Gegensatz zu vorher waren das schon
kühle Werte. Jedoch blieben die Fenster weiterhin offen. All diese Anpassungen erfolgten bereits kurz nach der Aus-lieferung. Danach begann die Lokomotive leidlich zu funktio-nieren. Es kamen ruhige Jahre bei denen kaum mehr grosse Arbeiten ausgeführt wurden.
Jedoch rückten die
grossen
Revisionen
auch hier näher und das hatte Auswirkungen auf die Erscheinung, denn nun
wurden die
Lokomotiven
in das neue Farbschema überführt. Doch dabei sollte es nicht bleiben.
Bei den
Führerständen
wurden die Türen auf der Seite des Lok-führers und in der
Front
verschlossen. Damit wollte man dem Problem mit der Zugluft begegnen. Wie
bei allen Baureihen mit Fronttüre, konnte im Winter Schnee aus dem
Führerraum
befördert werden. Da zudem niemand mehr einen Durchgang zur
Lokomotive
wünschte, wurde diese Türe nicht mehr benötigt. So war klar, dass sie
verschlossen wurde.
Auswirkungen hatte das
auf die
Beleuchtung.
Die obere Lampe war für das Personal nur noch sehr schwer zugänglich und
gerade das Signal für die Fahrberechtigung musste sehr oft erstellt
werden. Daher wurden auch hier die Lampen oben mit einem roten Licht
ergänzt. Das war etwas kleiner, hatte ein geschliffenes Glas und ein
Sonnendach.
So sollte verhindert werden, dass die Sonne ein falsche
Signalbild
erzeugen konnte.
Da
endlich alle Wagen auf eine einheitliche
Spannung
umgebaut wurden, konnte auch die
Anzapfung
für 800
Volt
entfernt werden. Dabei wurden auch gleich der
Hüpfer und die
Umschaltung entfernt. In Zukunft wurde die
Zugsheizung
nur noch eingeschaltet und mit 1000 Volt betrieben. Kein Fehler der
Lokomotive,
sondern nur eine Vereinfachung des Aufbaus. Auch andere Baureihen waren
davon betroffen, so dass das als Allgemein angesehen werden kann.
Gleichzeitig wurden
auch die
Heizkabel
bei den Maschinen entfernt. Damit wirkte die
Front
aufgeräumt und nur die neue waagerecht verlaufende
Griffstange
störte das Bild etwas. Diese wurde jedoch benötigt, wenn im Unterhalt die
Frontfenster
gereinigt werden sollten. Auch der Tausch einer defekten
Glühbirne
war damit etwas einfacher. Die Baureihe passte somit immer noch zu den
anderen Modellen im Bestand der
Staatsbahnen.
Gerade diese waren über
den intensiven Unterhalt der
Antriebe
nicht sonderlich erfreut. Im Jahre 1956 war die Geduld der Schweizerischen
Bundesbahnen SBB mit den Stahlfedern am Ende. An Stelle der anfälligen
Schraubenfedern
wurden nun Gummi-elemente zwischen die Federtöpfe gesetzt. Diese sollten
in der Zukunft den Beanspruchungen besser widerstehen können. Trotzdem
blieben diese Stellen bis zum Schluss anfällig.
Ebenfalls ein Dorn im
Auge der Direktoren waren die
Sandstreueinrichtungen.
Es wurde nach der Meinung der Herren zu viel
Quarz-sand
verbraucht. Daher wurden bei der Nummer 10 208 versuchsweise die
Sandkästen am Rahmen der
Lokomotive
entfernt. Neu war es daher nur noch möglich vor der ersten
Triebachse
Sand zu streuen. Eine Reduktion auf einen Drittel des Verbrauches. Zudem
konnte man jetzt auch die Ausgleichshebel einsehen.
Betrieblich stellten
sich so keine grossen Nachteile ein. Daher wurde der Auftrag erlassen,
dass bei den weiteren
Lokomotiven
die Sandkästen reduziert wurden. Die Baureihe Ae 3/5 machte den Anfang und
die anderen Typen folgten anschliessend. Keine Freude an dieser Massnahme
hatten die Firmen, welche den
Staatsbahnen
den
Quarzsand
überteuert verkauft haben. Doch das
Schotterbett
blieb nun länger stabil und reduzierte so in dem Bereich die Kosten. Sie haben sicherlich bemerkt, dass seit den Anpass-ungen ganz zu Beginn der Karriere keine auf die Lokomotiven beschränkten Änderungen ausgeführt wur-den.
Die erwähnten Umbauten
waren Anpassungen der alten Baureihen an die neuen Erkenntnisse und das
sollte sich bis auf einen Teil der Reihe auch nicht mehr ändern, denn nur
ein Jahr später sollte es auch an die Modern-isierung der
Bremsen
gehen. Das bisher manuell anzupassende Bremsgestänge wurde mit einem automatischen Gestängesteller der Marke Stopex ausgerüstet.
Auch die schweren
Bremsklötze
verschwanden und es wurden
Sohlenhalter
eingebaut. Dank diesen musste nicht mehr das halbe
Bremsgestänge
zerlegt werden, wenn abgenutzte
Bremssohlen
ersetzt werden mussten. Die neuen
Bremsbeläge
waren deutlich leichter und daher vom Personal besser zu handhaben.
Gleichzeitig wurde auch
die
Regulierbremse
in eine
Rangierbremse
umgebaut. Dabei wurden die Leitungen an den
Stossbalken
entfernt und das
Ventil
durch ein neueres Modell ersetzt. Nebeneffekt war, dass nun ein leicht
höherer Druck erzeugt werden konnte. Damit war auch die Wirkung der
Rangierbremse verbessert worden. Doch auch dieser Umbau erfolgte nur, weil
die
Reisezugwagen
die Regulierbremse nicht mehr besassen.
Trotz der Reduktion der
Sandbehälter und Rohre konnte der grosse Verbrauch an
Quarzsand
bei dieser Baureihe nicht verringert werden. Die Reihe Ae 3/5 reihte sich
immer noch an der Spitze ein. Sie erhielt deshalb eine
Schleuderbremse
eingebaut. Diese erlaubte es, die durchdrehenden
Räder
der
Lokomotive,
mit einer geringen Bremsung zu bändigen. Der Verbrauch an Quarzsand konnte
dadurch verringert werden.
Im Jahre 1961 konnten
dann endlich gross gewachsene Lokführer ausatmen. Diese mussten bisher bei
den Nummern 10 201 bis 10 209 immer in gebückter Haltung fahren.
Langfristig ging das in den Rücken. Doch nun sollten diese kleineren
Fenster an die Grösse der anderen Maschinen angepasst werden. So wurde die
Arbeit für die Leute etwas einfacher. Überraschend war dabei nur, wie
lange man damit zugewartet hatte.
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