Für die Beleuchtung der Lokomotive und deren Steuerung wurde eine von der Fahrleitung unabhängige Spannung benötigt. Diese Lösungen hatten sich vor Jahren durchgesetzt und davon sollte nicht abgerückt werden. Dabei fand auch in diesem Punkt, wie bei den Hilfsbetrieben eine Vereinheitlichung statt. So konnten auch hier die benötigten Ersatzteile verringert werden. Sie sehen, es lohnte sich, wenn man ein gutes Verhältnis zu den Herstellern hatte.

Da für diesen Steuerstrom eine Speicherung der Spannung erforderlich war, konnte nur mit Gleichstrom gearbeitet werden. Nur für dieses System gab es Lösungen, die eine Speicherung der Energie ermöglichten. Unabdingbar war auch, dass diese mit wenig Aufwand wieder geladen werden konnte. Der Grund ist simpel, denn die Ladung musste auf der Lokomotive erfolgen und zwar automatisch, wenn diese eingeschaltet wurde.

Ideal für diese Lösungen waren die Bleibatterien. Bei diesen Baugruppen wurde die Spann-ung gespeichert, indem zwei Bleiplatten in einer verdünnten Säure benutzt wurden. Diese Batterien begannen sich automatisch zu laden, wenn die Spannung an den Klemmen höher war, als jene der Batterie. Es wurde daher dafür kein grosser Aufwand nötig. Es war so eine Lösung vorhanden, die ideal für die Anwendung auf Fahrzeugen war.

Nachteilig bei Bleibatterien war, dass sie ein hohes Gewicht hatten. Blei ist ein schweres Metall und auch die verdünnte Säure war nicht harmlos. Besonders dann, wenn die Batterie geladen wurde, spaltete sich die Säure auf.

Als Abfall blieb das leicht flüchtige Knallgas übrig. Dieser Wasserstoff sammelte sich in ge-schlossen Räumen und konnte sofern er gezündet wurde, explosionsartig verbrennen. Es war daher eine gewisse Sorgfalt erforderlich.

Jede Zelle einer solchen Batterie konnte lediglich eine Spannung von zwei Volt erzeugen. Durch die Schaltung solcher Zellen in Reihe konnte deren Spannung leicht erhöht werden. Mit der vermehrten Anwendung bei den Bahnen wurden einheitliche Behälter für diese Blei-batterien vorgesehen. In ihnen wurden neun Zellen verbunden, so dass eine Spannung von 18 Volt zur Verfügung stand. Auch bei der Kapazität war man so einheitlich.

Auf den Lokomotiven wurden zwei solche Batterien benötigt. Diese Einheiten wurden in eigens dafür erstellten Kästen eingebaut. Diese Batteriefächer wurden unten am eigent-lichen Kasten der Lokomotive im Bereich zwischen dem Drehgestell und der ersten Trieb-achse montiert. Dabei kam auf jeder Seite der Lokomotive ein Modell für eine Bleibatterie zur Anwendung. Speziell war, dass dieser Kasten gut zugänglich und belüftet war. 

Öffnete man das Batteriefach, klappte der Deckel nach unten. Somit war der Zugang frei und die schwere Batterie konnte ab einem Hilfsgerät in das Fach geschoben werden. Wegen dem sehr hohen Gewicht von über 100 Kilogramm, konnte die Bleibatterie nicht von Mitarbeitern herausgehoben werden. Auch der Unterhalt der Batterien konnte so leicht erfolgen, denn Bleibatterien benötigten eine gewisse Sorgfalt bei der Pflege.

Die beiden nun auf dem Fahrzeug befindlichen Einheiten wurden auch wieder in Reihe geschaltet. Dadurch entstand eine Spannung von 36 Volt. Diese war für die Steuerung vorgesehen und dank diesem Wert konnte die Lokomotive in Betrieb genommen werden. War die Spannung der Batterien jedoch dafür zu tief, musste die Batterie ausgewechselt werden. Notfalls konnte das sogar an einem grösseren Bahnhof erfolgen.

Sobald die Lokomotive eingeschaltet war, aktivierte sich die an den Hilfsbetrieben angeschlossene Umformergruppe. Sie gab nun eine Spannung ab, die bei ungefähr 38 Volt lag. Damit wurden die Verbraucher ab dem Umformer mit Energie versorgt. Da der Wert höher war, als in den Bleibatterien, begannen sich diese automatisch wieder zu laden. Somit haben wir eine sichere Versorgung der Steuerung und der Beleuchtung erhalten.

Die Beleuchtungen wurden direkt an den Batterien, beziehungsweise am Umformer angeschlossen. Damit standen sie auch zur Verfügung, wenn die Steuerung nicht aktiviert wurde. Wichtig war diese Lösung insbesondere im Maschinenraum, denn dort musste Licht vorhanden sein, wollte man die Arbeiten ausführen. Ähnliches galt auch für die beiden Führerstände, denn auch dort wurde besonders in der Nacht Licht benötigt.

Da keine Instrumentenbeleuchtung vorhanden war, wurde diese mit Hilfe der Lampe des Führerstandes verwirklicht. Bei der Lampe wurde ein Messingdom montiert, der, sofern er zugeklappt war, nur einen schmalen Spalt frei gab.

Durch diesen fiel ein leichter Lichtschein auf die Be-dienelemente der Lokomotive. Das musste ausrei-chen, denn mehr konnte damals nicht verwirklicht werden. Jedoch war das schon mehr, als bei den Dampflokomotiven.

Es fehlt uns bei der Beleuchtung nur noch die Dienst-beleuchtung. Diese wurde an jeder Front komplett aufgebaut. Dabei wurden die drei Lampen in Form eines A angeordnet.

Die beiden unteren Lampen befanden sich an der Frontwand über den Puffern. Die obere wurde hin-gegen auf der Türe unmittelbar unterhalb des Fen-sters montiert. Speziell war, dass diese Lampen, wie früher bei den Dampflokomotiven aufgesteckt wur-den.

Alle Lampen konnten nur die weissen Signalbilder zeigen. Alternative Stellung war dunkel. Das reichte für die normale Beleuchtung der Spitze und für das Rücklicht am hinteren Führerstand.

Eingeschaltet wurde diese Beleuchtung damals je-doch nur in der Nacht oder bei Fahrten durch länge-re Tunnel.

Das war eine Lösung, die von den Dampflokomotiven übernommen wurde, die so wertvolles Petrol einspa-ren konnten. Hier wäre das nicht nötig gewesen.

Um im Betrieb spezielle Signalbilder zu zeigen wur-den am Tag spezielle Signaltafeln aufgesteckt. Dazu waren die notwendigen Halterungen vorhanden. Diese Tafeln wurden auf der Lokomotive im Führerstand mitgeführt und bei Bedarf vom Personal aufgesteckt. In der Nacht wurde bei der betreffenden Lampe jedoch ein farbiges Glas verwendet. Diese Gläser wurden bei der Lampe in einem Fach hinter derselben mitgeführt.

Während das Lokomotivpersonal für die beiden unteren Lampen aussteigen musste, konnten die Signalbilder bei der oberen Lampe auf zwei Arten erstellt werden. Dazu wurde einfach die Türe geöffnet. Damit kam die Lampe in den Führerstand.

Wollte man dies jedoch nicht, so konnte das Fenster der Türe geöffnet werden. Da sich die Lampe unmittelbar darunter befand, war es leicht die farbigen Gläser einzu-stecken und wieder zu entfernen.

Damit wird es nun Zeit, wenn wir uns der Steuerung zuwenden. Diese musste zusätzlich jedoch mit einem zweiten Schalter aktiviert werden. Damit standen nun die Bedienelemente zur Verfügung.

Das Lokomotivpersonal konnte die Handlungen für die Inbetriebnahme vornehmen und so die Maschine einschalten. Details dazu erfahren Sie bei der Bedienung, es muss hier einfach erwähnt werden, dass die Überwachung von der Steuerung übernommen wur-de.

Für den Schutz der verbauten Baugruppen waren an einer zentralen Tafel Relais und Sicherungen vorhanden. Dabei galt die Regel, dass diese Schutzrelais mit einer Aus-nahme den Hauptschalter auslösten und so die Lokomotive ausgeschaltet wurde.

Die Ausnahme bildete hier das Blockierrelais, denn dieses verhinderte, dass der Haupt-schalter ausgeschaltet werden konnte. Die wichtige Rückmeldung über das ange-sprochene Relais erfolgte mit einer Meldeklappe.

Die normalen Schutzrelais überwachten jedoch die Ströme. Dabei wurden diese in der Zuleitung zum Transformator, zu den Fahrmotoren und bei der Zugsheizung gemes-sen.

Wurde der eingestellte Wert überschritten, löste das Schutzrelais aus und der Haupt-schalter wurde ausgeschaltet. Danach fiel auch das Relais wieder ab und der Haupt-schalter konnte wieder normal eingeschaltet werden. Zur Kennzeichnung war die Meldeklappe vorhanden.

Eine automatische Rückstellung des Relais war mit Ausnahme der Minimalspannung nicht vorhanden. Jedoch bildete das Relais zur Minimalspannung noch eine weitere Ausnahme, denn dieses überwachte die Fahrleitungsspannung anhand der Spannung an den Hilfsbetrieben. Wurde nun deren Sicherung wegen einem Defekt ausgelöst, schaltete die Lokomotive wegen Minimalspannung aus. Sie konnte nun nicht mehr eingeschaltet werden.

Die Schmelzsicherung zu den Hilfsbetrieben war daher die einzige Sicherung, die dafür sorgte, dass der Haupt-schalter ausgelöst wurde. Die anderen Elemente schalt-eten einfach die angeschlossene Baugruppe ab und es gab jetzt nur eine Rückmeldung bei der Sicherung.

Sicherungen mussten jedoch ersetzt werden, denn hier gab es keine Rückstellung. Die Modelle für die hohen Ströme konnten jedoch anschliessend repariert werden.

Viel mehr gab es nicht und wie schon die Lokomotiven für den Gotthard waren diese Maschinen mit einer einfachen Steuerung versehen worden.

Diese benötigte einen geringen Strom, so dass mit der Lokomotive auch bei Ausfall der Umformergruppe noch eine grössere Station angefahren werden konnte. Wich-tig war hier nur der Zeitpunkt, wenn die Spannung für die Relais nicht mehr ausreichte, denn in dem Fall wurde die Lokomotive ausgeschaltet.

Vom Aufbau her hätte eigentlich nur die Nummer 10 401 mit einer Vielfachsteuerung versehen werden können. Diese Lösung wurde mangels zweiter Lokomotive jedoch nie umgesetzt. Bei den anderen Maschinen verhinderte die mechanische Ansteuerung der Wendeschalter solche Lösungen. Das war jedoch kein Mangel, da man damals solche Systeme für die Fernsteuerung nur bei den nagelneuen Triebwagen, jedoch nicht bei den Lokomotiven, anwenden wollte.

Interessant war, dass auch keine Sicherheitssteuerung vorhanden war. Zwar wurde der Ce 4/6 Triebwagen bereits mit einem Totmannpedal versehen und so für den einmännigen Betrieb hergerichtet. Bei den Lokomotiven galt damals immer noch die Besatzung mit zwei Personen und in diesem Fall war eine solche Einrichtung schlicht nicht erforderlich. Daher wurde auf den Einbau bei der hier vorgestellten Baureihe verzichtet.

Über den Sinn und Zweck einer Zugsicherung müssen wir uns jedoch keine Gedanken machen, denn diese existierte zur Zeit der Auslieferung schlicht noch nicht. Daher bestand die Steuerung der Lokomotive wirklich nur aus den Bedienelementen und den Schutzrelais. Eine einfache und daher leicht zu bedienende Lösung, die in vielen Bereichen der Baureihe Ce 6/8 II entsprach, auch wenn hier leichte Anpassungen erfolgten.