Aufbau der Kästen

Letzte

Navigation durch das Thema

Nächste

Bei einem modular aufgebauten Triebzug kann die mögliche Anpassung der Einheiten zu Problemen führen. Gerade bei den hier vorgestellten Modellen gab es vierteilige und sechsteilige Varianten. Das hat unweigerlich zur Folge, dass sich die Positionen der Endwagen verändert. Wie orientieren wir uns daher bei der Vorstellung der einzelnen Fahrzeuge? Hilfe bietet uns dabei der Hersteller mit seinen Handbüchern, die ebenfalls Modular waren.

Für eine Änderung der Zusammenstellung bei den Fahr-zeugen musste daher nicht mehr ein komplett neues Handbuch erstellt werden. Die Seiten mit den weiteren Fahrzeugen wurden einfach hinzugefügt oder entfernt.

So konnten leicht auch nachträgliche Änderungen vorge-nommen werden. Damit diese identifiziert werden kön-nen, wurden sie mit Grossbuchstaben versehen. So kön-nen wir mit den Modulen A bis D, beziehungsweise A bis F arbeiten.

Wenn wir nun mit der üblichen logischen Reihenfolge beginnen, führt das dazu, dass der hintere Triebkopf in einem Fall zum Wagen D, im anderen zum Wagen F wur-de.

Um die einfache Anpassung zu ermöglichen, wurden die Reihungen anders gewählt. Das führte dazu, dass die Einheiten A und B bei jedem Zug vorhanden waren. Es waren die beiden Triebköpfe, die benötigt wurden. Kleinere Einheiten waren daher nicht erhältlich.

Das kleinste mögliche Fahrzeug bestand daher aus den beiden Triebköpfen, das Handbuch musste daher die Hinweise zu den Fahrzeugen A und B enthalten.

Würde man nun den Zug um einen Zwischenwagen ergänzen, käme, sofern ein WC vorhanden war, der Teil für den Wagen C hinzu. Beim vierteiligen Zug würde schliesslich noch das Modul D eingebaut. So war man sehr flexibel beim Aufbau der Fahrzeuge und der Handbücher.

Bei den dazwischen eingereihten Wagen handelte es sich um Module zur Erweiterung. Diese unterteilten sich in zwei Varianten. Der Wagen C war mit einem WC versehen worden. Das zweite Modul mit dem Buchstaben D besass dieses jedoch nicht. Weitere Einheiten waren bei den hier vorgestellten Fahrzeugen nicht mehr vorhanden. Höre ich Proteste, dass dies bei den längeren Varianten der Reihe RABe 524 nicht stimmen könne?

Um das zu verstehen nehmen wir die Baureihe RABe 524. Bei den kurzen Zügen ergab sich so die Kombination A – D – C – B. Bei der Verlängerung wurden einfach zwei weitere Module eingefügt.

So änderte sich bei den Modellen mit den Nummern 524 101 bis 524 117 nur die Anzahl der Mittelwagen. Wir haben hier die Kombination A – C – D – D – C – B erhalten.

Im Handbuch benötigen wir somit in jedem Fall nur vier Fahrzeuge.

Für die mittleren Wagen mit den Buch-staben C und D ergab das nun aber eine doppelte Nennung. In den Hand-büchern wurde dies verhindert, indem die zusätzlichen Wagen mit E und F bezeichnet wurden.

Wir können uns nun aber auf die Be-trachtung der Module beschränken. Welches sich dann wo im Zug befand, haben wir vorher erfahren. Ist wird daher Zeit, dass wir mit dem Aufbau der einzelnen Module beginnen.

Beginnen wir mit dem grundsätzlichen Aufbau der Kästen. In diesem Bereich ergaben sich nur wenige Unterschiede innerhalb eines Fahrzeuges. Als Werkstoff wurde Aluminium verwendet. Dabei kamen jedoch keine Bleche mehr zur Anwendung. Vielmehr verwendete man spezielle Profile, die mit der entsprechenden Struktur die notwenige Festigkeit boten. Es kam eine in der DIN EN573-3 definierte und für den Bahnbetrieb geeignete Legierung zur Anwendung.

Verbunden wurden die einzelnen Profile mit Hilfe der elektrischen Schweisstechnik. Schweissung bei Aluminium hatten sich längst durchgesetzt und dank den verbesserten Verfahren konnten auch hier Nähte erzeugt werden, die im Bereich der Festigkeit hohen Anforderungen genügten. Ein stabiler Aufbau der sehr viel Gewicht einsparen konnte, der aber auch die geltenden Normen bei der Längsdruckkraft einhalten konnte.

Die im UIC-Merkblatt vorgegebene Längsdruckkraft von bis zu 1 500 kN in Höhe der Kupplung war daher erfüllt. Dadurch war das Fahrzeug auch dank der normalen Fahrzeugumgrenzung ohne Einschränkungen auf allen Strecken in Europa zugelassen. Es ermöglichte so einen uneingeschränkten Betrieb der Züge. Wobei hier erwähnt werden muss, dass gerade diese Normen verändert wurden und daher das Design überdacht werden musste.

Mit dem Design sind wir je-doch bei den Details ange-langt und für dieses waren natürlich die beiden Trieb-köpfe verantwortlich.

Wir beginnen damit beim Modul A und dem in diesem Bereich identischen Modul B. Massgebend für das Erschein-ungsbild waren die Führerstände. Gerade hier gab es grosse Unterschiede, die sich optisch zeigten. Doch beginnen wir beim Flirt der ersten Generation und damit bei den ältesten Fahrzeugen.

Die Gestaltung der Fahrzeugfront orientierte sich mit der GFK-Struktur an dem Erscheinungsbild der neuesten GTW-Generation, unterstrich jedoch wirkungsvoll den Eindruck des «grossen Bruder». So bekamen die Fahrzeuge der Firma Stadler Rail AG ein unverwechselbares Aussehen, dass die Fahrzeuge klar dem Hersteller zuordnen lies. Die GFK-Kabine wurde auf einem eigentlichen Stossbalken aufgesetzt und mit diesem verklebt.

Die Kabine bestand aus der grossen ungeteilten Frontscheibe, die weit in den Dachbereich reichte. Das Glas selber entsprach den neusten Normen für Sicherheitsgläser und deren Festigkeit reichte jederzeit für die geplante doppelte Höchstgeschwindigkeit. Dank dieser Scheibe war die Sicht auf die Strecke ohne grosse Einschränkungen möglich. Ein Scheibenwischer mit Waschanlage sorgte auch für saubere Verhältnisse.

Oberhalb der Frontscheibe war zudem die hinter einer separaten Scheibe montierte Frontanzeige vorhanden. Diese zweite Scheibe verhinderte störende Reflexionen beim Betrachten der Anschriften. Das Fahrziel war daher für die Reisenden sehr gut erkennbar. Optisch vergrösserte diese jedoch den Effekt mit der extrem grossen Scheibe. Ein Punkt, der auch bei den später ausgeführten Änderungen nicht verschwand.

Die beiden Seitenwände der Führerkabine, hatten im vorderen Bereich feste Scheiben eingelassen. Durch diese Scheiben war die Sicht zu den, auf beiden Seiten montierten, Rückspiegel möglich.

Im hinteren Bereich waren dann die beiden zu öffnenden Fenster vorhanden. Auf der linken Seite baute man ein Übersetzfenster ein. Das rechte Fen-ster wurde jedoch als grosses Fenster, das nach innen geöffnet werden konnte, ausgeführt.

Dieses Fenster diente zugleich aus Notausstieg für den Lokführer. Nötig war dieser, da sich hinter dem Führerstand der Bereich mit den Maschinen handelte.

Sollte wegen einem Brand im Maschinenraum der Fluchtweg abgeschnitten sein, konnte sich das Lokomotivpersonal über das grosse Fenster in Sicherheit bringen.

Sie sehen, es wurde viel in die Sicherheit investiert und der Verzicht auf eigene Einsteige mit dieser Lösung kompensiert.

Die GFK-Kabine wurde, wie schon erwähnt, auf einer Art Stossbalken montiert. Dieser Stossbalken wurde mit der Fahrzeugstruktur verbunden und hatte weitaus umfangreichere Aufgaben zu übernehmen, als das bei üblichen Stossbalken der Fall war. Daher ist der Begriff so gesehen nicht ganz korrekt, hilft aber der der Zuordnung des Bauteils etwas. Dieser Bereich war Teil des ausgeklügelten Crashkonzepts des Zuges.

Dieses bestand aus dem Zusammenspiel der Kupplung, der Hilfspuffer und auch der Kastenstruktur in diesem Bereich. Daher wird es wichtig, wenn wir diesen Teil und somit die Crashanforderungen des Zuges etwas genauer betrachten. Dabei kommen auch gleich die beteiligten Bauteile zur Sprache und diese Partie wird umfassend beschrieben. Jedoch müssen wir uns nun auf den eigentlichen Kasten zubewegen um die entsprechenden Aktionen zu verstehen.

Die Crashanforderungen bei der ersten Generation wurden durch das Vorbaukonzept, durch die Mittelpufferkupplung mit hydraulischer Energieabsorption und durch seitliche energieabsorbierende Hilfspuffer erfüllt. Bei einer Kollision zwischen einem FLIRT und allen spezifizierten Unfallgegnern bis zu 5 km/h wurde die gesamte Energie ausschliesslich reversibel durch Deformation vernichtet. Bei zwei Zügen mit automatischen Kupplungen übernahmen diese die Aufgabe, sonst die Hilfspuffer.

Diese automatische Mittelpufferkupplung diente dem Zug als Verbindung zu anderen Zügen, die mit dieser Kupplung ausgerüstet wurden. Es kam eine automatische Kupplung vom Typ FK-9-6 von Schwab Verkehrstechnik zur Anwendung.

Diese automatische Kupplung wurde bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB schon bei den RABe 520 verwendet. Das kuppeln dieser beiden Fahrzeuge war daher technisch möglich, kam betrieblich jedoch nicht zur Anwendung.

Um das defekte Fahrzeug mit einem Hilfstriebfahrzeug mit normalen Zug- und Stossvorrichtungen verbinden zu können, war im Zug eine spezielle Hilfs-kupplung vorhanden.

Diese konnte im Zughaken der Hilfslokomotive eingehängt und mit der auto-matischen Kupplung verbunden werden. Die Puffer des Zuges berührten dabei jedoch die Puffer des Hilfsfahrzeugs nicht. Die Zug- und Stosskräfte wurden also nur über diese Hilfskupplung übertragen.

Die beiden seitlichen Hilfspuffer, die bei keiner Aktion im Betrieb benötigt wurden, dienten lediglich der Absorption der Kräfte, die bei einer Kollision mit einem normalen Fahrzeug entstanden.

Hier konnte die Kraft schliesslich nicht über die automatische Kupplung absorbiert werden, da diese ja beim Gegner fehlte. Daher musste man zum Schutz der Fahrzeugstruktur diese Hilfspuffer montieren. Damit waren es einfach ausgedrückt nur Stossdämpfer bei Unfällen.

Bei Kollisionen zwischen zwei baugleichen Fahrzeugen galten diese Anforderungen für Geschwindigkeiten bis zu 10 km/h. Die dabei entstandenen Kräfte wurden reversibel durch die Kupplungen absorbiert. Dabei übernahm jede Kupplung die Hälfte der Kräfte, womit wir bei den Kräften eines normalen Gegners mit 5 km/h wären. Damit waren die meisten Kollisionsfälle der Fahrzeuge abgedeckt. Zu grösseren Schäden am Fahrzeug kam es daher nicht.

In keinem der oben genannten, gemäss Pflichtenheft geforderten Kollisionsfälle, entstanden am Fahrzeug bleibende Verformungen, ausser bei einer Kollision mit einem LKW bei 40 km/h, bei der die reversible GFK-Kabine des Führerstandes leicht eingedrückt würde.

Die für die Fahrgäste spürbaren Verzögerungen bleiben in allen geforderten Szenarien unter 1,3 g und waren daher nicht in einem gefährlichen Bereich angesiedelt.

Probleme mit den Crashanforderungen gab es nur bei den RABe 522, die für den Einsatz nach Frankreich vorge-sehen waren. Die dort geltenden Vorschriften wurden geändert und verschärft.

Das führte dazu, dass die Front neu überdacht werden musste. Es entstand so das geänderte Erscheinungsbild der zweiten Generation bei den Modellen. Die Führer-kabine musste deshalb gegenüber der vorherigen Variante etwas nach vorne verlängert werden.

Auch die Hilfspuffer wurden durch spezielle Crashele-mente, die noch grössere Kräfte aufnehmen konnten, ersetzt. Diese erforderlichen Veränderungen bewirkten eine optische Veränderung der Frontpartie, so dass sich diese Züge von den anderen Modellen optisch klar unterschieden.

Bei der Front des Flirt 3 wurde das Design leicht ver-ändert und so die Erscheinung erneut leicht geändert. An den technischen Merkmalen änderte sich hier nichts.

Soweit zu den Unterschieden in diesem Bereich. Nur leicht angepasst wurde jedoch der unter dem Kasten montierten Bahnräumer. Dieser verhinderte, dass auf dem Gleis liegende Gegenstände, das Laufwerk des Zuges gefährden konnten. Dank der speziellen Form, konnte der Bahnräumer auch zum Wegräumen von Schnee genutzt werden. So besass der Triebzug einen vollständigen Schutz vor den üblichen Gefahren des Bahnbetriebs.

Nach der Frontpartie folgte der eigentliche Kastenaufbau des Moduls A, wie er zu Beginn beschrieben wurde. Die Anordnung der Türen und Fenster war jedoch bei den Fahrzeugen sehr unterschiedlich. Beginnen wir nach dem Führerstand, folgte dort der Maschinenraum. Dieser war seitlich mit beidseitigen Klappen zugänglich und mit einem mittigen Durchgang geteilt worden. Die beiden Seiten unterschieden sich nur bei der Abdeckung.

Auf der linken Seite waren hier zusätzlich noch Lüftungsgitter vorhanden. Jedoch war die Länge nicht bei allen Zügen identisch. Mit Ausnahme der Reihe RABe 524 reichte die Länge nur so weit, dass über dem darunter montierten Drehgestell noch ein Abteil angeordnet werden konnte. Die elektrische Ausrüstung der RABe 524 benötigte jedoch wegen der Ausrüstung für Gleichstrom mehr Platz, so dass dort dieses Abteil nicht vorhanden war.

Die Fenster hatten allesamt die gleiche Breite und unterschieden sich nur in der Höhe. Gemeinsam war aber bei allen Fenstern der obere Längsabschluss. Die Fenster über den Drehgestellen reichten nicht so weit hinunter, wie die anderen. Damit wurde der unterschiedlichen Höhe der Fussböden Rechnung getragen. Alle Fenster bestanden aus Sicherheitsglas, waren fest in der Kastenstruktur eingelassen worden und konnten nicht geöffnet werden.

Um die Sonneneinstrahlung besser abschirmen zu können, kamen getönte Gläser und doppelt verglaste Scheiben zur Anwendung. Diese hatten jedoch den Nachteil, dass auch die Radiowellen der Mobiltelefone gedämpft wurden. Um deren Empfang zu verbessern, kamen bei den neueren Triebzügen Beschichtungen zur Anwendung, die diese Signale nicht so stark beeinflussten. Optisch waren diese Anpassungen jedoch kaum zu erkennen.

Der Zugang zum Fahrzeug erfolgte ausschliesslich über die seitlichen Türen. Es wurde daher kein separater Einstieg für das Lokomotivpersonal vorgesehen. Betrieblich war so jedoch nicht immer ein problemloser Personalwechsel möglich. Jedoch war das eine Lösung, die nicht zwingend war, denn es war durchaus eine entsprechende Option vorhanden. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wählten jedoch diese Lösung.

Die Anordnung der Türen unterschied sich bei den unterschiedlichen Zügen. Die Reihe RABe 524, die RABe 521 201 bis 521 206, sowie die Flirt 3 hatten in den beiden Triebköpfen nur eine einzige Türe, die hinter dem Maschinenraum durch ein oder zwei Sitzreihen getrennt, eingebaut wurde. Auf die zweite Türe, der anderen Triebzüge, die nach weiteren zwei Sitzreihen eingebaut wurde, verzichtete man daher bei den erwähnten Fahrzeugen.

Verwendet wurden zweiflügelige Schwenkschiebetüren mit einer lichten Weite von 1 300 mm. Der Antrieb und die Steuerung der Türen erfolgten elektrisch. Der Bereich zwischen den beiden Flügeln war mit einer Lichtschranke überwacht worden. So schloss sich die Türe während dem Fahrgastwechsel nicht automatisch. Ein Einklemmschutz verhinderte zudem, dass Fahrgäste in der Türe eingeklemmt werden konnten, wenn die Türen zwangsweise geschlossen wurden.

Ausfahrbare Schiebetritte, die im Fussboden unter der Einstiegstüre montiert wurden, überbrückten den technischen Spalt zur Bahnsteigkante. Jeder Tritt war mit einer Kollisionsüberwachung und zusätzlich mit einer Überfahrüberwachung ausge-rüstet worden.

Fuhr er gegen ein Hindernis, wurde das Ausfahren gestoppt und der Tritt leicht zurückgezogen, so dass ein schmaler Spalt entstand. Eingezogen war der Schiebetritt jedoch nicht zu erkennen.

Abgedeckt wurden die Module A und B mit einem Dach. Diese wurde verstärkt ausgeführt, da es einige Bauteile der elektrischen Ausrüstung tragen musste.

Diese waren jedoch nicht vollständig zu erkennen, da seitliche Blenden montiert wurden und so eine einheitliche Dachlinie entstand. Damit hätten wird die Module A und B abgeschlossen und kommen nun zu den Modulen C und D. Nicht erwähnte Punkte entsprachen den vorgestellten Kästen.

Die Module C und D waren nicht einheitlich aufgebaut worden. Dabei entsprach die Anordnung der Türen der Lösung, wie sie bei der ersten Generation bei den Triebzügen der Reihen RABe 521 und RBDe 523 vorgesehen waren. Bei den Modellen nach dem Muster Flirt 3 wurden hier jedoch die Anzahl der Türen halbiert, da diese ja nicht im Bereich der Stadtbahn Zug eingesetzt wurden und eher den Fernverkehr abdecken mussten.

Beim Modul C gab es nur eine Änderung bei den Fenstern. Im Bereich wo das WC eingebaut wurde, verzichtete man auf ein Fenster und daher war hier eine geschlossene Wand vorhanden. Die Toilette konnte daher nicht mehr vom Tageslicht erhellt werden, so dass eine geschlossene Kabine entstand. Unten an der Wand waren noch die Anschlüsse für die Entsorgung der Fäkalien vorhanden. Details dazu werden wir später noch erfahren.

Auch das Dach der Module entsprach den Triebköpfen, wobei hier auf gewissen Verstärkungen verzichtet werden konnte, da nur wenige elektrische Bauteile verwendet wurden. Einzige Änderung gab es hier beim Modul D. Dort wurde an der Abdeckung auf Seite des Triebkopfes die Verschalung nach unten gezogen. Später wurde diese Abweichung bei allen Stromabnehmern vorgenommen, so dass nur bei den RABe 521 diese einseitig war.

 

Letzte

Navigation durch das Thema

Nächste
Home SBB - Lokomotiven BLS - Lokomotiven Kontakt

Copyright 2021 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten