Aufbau der Kästen |
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Bei einem modular aufgebauten
Triebzug
kann die mögliche Anpassung der Einheiten zu Problemen führen. Gerade bei
den hier vorgestellten Modellen gab es vierteilige und sechsteilige
Varianten. Das hat unweigerlich zur Folge, dass sich die Positionen der
Endwagen
verändert. Wie orientieren wir uns daher bei der Vorstellung der einzelnen
Fahrzeuge? Hilfe bietet uns dabei der Hersteller mit seinen Handbüchern,
die ebenfalls Modular waren. Für eine Änderung der Zusammenstellung bei den Fahr-zeugen musste daher nicht mehr ein komplett neues Handbuch erstellt werden. Die Seiten mit den weiteren Fahrzeugen wurden einfach hinzugefügt oder entfernt.
So konnten leicht auch nachträgliche Änderungen vorge-nommen
werden. Damit diese identifiziert werden kön-nen, wurden sie mit
Grossbuchstaben versehen. So kön-nen wir mit den Modulen A bis D,
beziehungsweise A bis F arbeiten. Wenn wir nun mit der üblichen logischen Reihenfolge beginnen, führt das dazu, dass der hintere Triebkopf in einem Fall zum Wagen D, im anderen zum Wagen F wur-de.
Um die einfache Anpassung zu ermöglichen, wurden die Reihungen
anders gewählt. Das führte dazu, dass die Einheiten A und B bei jedem Zug
vorhanden waren. Es waren die beiden
Triebköpfe,
die benötigt wurden. Kleinere Einheiten waren daher nicht erhältlich. Das kleinste mögliche Fahrzeug bestand daher aus den beiden Triebköpfen, das Handbuch musste daher die Hinweise zu den Fahrzeugen A und B enthalten.
Würde man nun den Zug um einen Zwischenwagen ergänzen, käme,
sofern ein WC vorhanden war, der Teil für den Wagen C hinzu. Beim
vierteiligen Zug würde schliesslich noch das Modul D eingebaut. So war man
sehr flexibel beim Aufbau der Fahrzeuge und der Handbücher.
Bei den dazwischen eingereihten Wagen handelte es sich um Module
zur Erweiterung. Diese unterteilten sich in zwei Varianten. Der Wagen C
war mit einem WC versehen worden. Das zweite Modul mit dem Buchstaben D
besass dieses jedoch nicht. Weitere Einheiten waren bei den hier
vorgestellten Fahrzeugen nicht mehr vorhanden. Höre ich Proteste, dass
dies bei den längeren Varianten der Reihe RABe 524 nicht stimmen könne? Um das zu verstehen nehmen wir die Baureihe RABe 524. Bei den kurzen Zügen ergab sich so die Kombination A – D – C – B. Bei der Verlängerung wurden einfach zwei weitere Module eingefügt. So änderte sich bei den Modellen mit den Nummern 524 101 bis 524 117 nur die Anzahl der Mittelwagen. Wir haben hier die Kombination A – C – D – D – C – B erhalten.
Im Handbuch benötigen wir somit in jedem Fall nur vier Fahrzeuge. Für die mittleren Wagen mit den Buch-staben C und D ergab das nun aber eine doppelte Nennung. In den Hand-büchern wurde dies verhindert, indem die zusätzlichen Wagen mit E und F bezeichnet wurden.
Wir können uns nun aber auf die Be-trachtung der Module
beschränken. Welches sich dann wo im Zug befand, haben wir vorher
erfahren. Ist wird daher Zeit, dass wir mit dem Aufbau der einzelnen
Module beginnen.
Beginnen wir mit dem grundsätzlichen Aufbau der Kästen. In diesem
Bereich ergaben sich nur wenige Unterschiede innerhalb eines Fahrzeuges.
Als Werkstoff wurde Aluminium verwendet. Dabei kamen jedoch keine Bleche
mehr zur Anwendung. Vielmehr verwendete man spezielle Profile, die mit der
entsprechenden Struktur die notwenige Festigkeit boten. Es kam eine in der
DIN EN573-3 definierte und für den Bahnbetrieb geeignete Legierung zur
Anwendung.
Verbunden wurden die einzelnen Profile mit Hilfe der elektrischen
Schweisstechnik.
Schweissung bei Aluminium hatten sich längst durchgesetzt und dank den
verbesserten Verfahren konnten auch hier Nähte erzeugt werden, die im
Bereich der Festigkeit hohen Anforderungen genügten. Ein stabiler Aufbau
der sehr viel Gewicht einsparen konnte, der aber auch die geltenden Normen
bei der Längsdruckkraft einhalten konnte.
Die im
UIC-Merkblatt
vorgegebene Längsdruckkraft von bis zu 1 500 kN in Höhe der
Kupplung
war daher erfüllt. Dadurch war das Fahrzeug auch dank der normalen
Fahrzeugumgrenzung ohne Einschränkungen auf allen Strecken in Europa
zugelassen. Es ermöglichte so einen uneingeschränkten Betrieb der Züge.
Wobei hier erwähnt werden muss, dass gerade diese Normen verändert wurden
und daher das Design überdacht werden musste. Mit dem Design sind wir je-doch bei den Details ange-langt und für dieses waren natürlich die beiden Trieb-köpfe verantwortlich. Wir beginnen damit beim Modul A und dem in diesem Bereich identischen Modul B. Massgebend für das Erschein-ungsbild waren die Führerstände. Gerade hier gab es grosse Unterschiede, die sich optisch zeigten. Doch beginnen wir beim Flirt der ersten Generation und damit bei den ältesten Fahrzeugen.
Die Gestaltung der Fahrzeugfront orientierte sich mit der
GFK-Struktur an dem Erscheinungsbild der neuesten GTW-Generation,
unterstrich jedoch wirkungsvoll den Eindruck des «grossen Bruder». So
bekamen die Fahrzeuge der Firma Stadler Rail AG ein unverwechselbares
Aussehen, dass die Fahrzeuge klar dem Hersteller zuordnen lies. Die
GFK-Kabine wurde auf einem eigentlichen
Stossbalken
aufgesetzt und mit diesem verklebt.
Die Kabine bestand aus der grossen ungeteilten
Frontscheibe,
die weit in den Dachbereich reichte. Das Glas selber entsprach den neusten
Normen für
Sicherheitsgläser
und deren Festigkeit reichte jederzeit für die geplante doppelte
Höchstgeschwindigkeit.
Dank dieser Scheibe war die Sicht auf die Strecke ohne grosse
Einschränkungen möglich. Ein
Scheibenwischer
mit Waschanlage sorgte auch für saubere Verhältnisse.
Oberhalb der
Frontscheibe
war zudem die hinter einer separaten Scheibe montierte
Frontanzeige
vorhanden. Diese zweite Scheibe verhinderte störende Reflexionen beim
Betrachten der Anschriften. Das Fahrziel war daher für die Reisenden sehr
gut erkennbar. Optisch vergrösserte diese jedoch den Effekt mit der extrem
grossen Scheibe. Ein Punkt, der auch bei den später ausgeführten
Änderungen nicht verschwand. Die beiden Seitenwände der Führerkabine, hatten im vorderen Bereich feste Scheiben eingelassen. Durch diese Scheiben war die Sicht zu den, auf beiden Seiten montierten, Rückspiegel möglich.
Im hinteren Bereich waren dann die beiden zu öffnenden Fenster
vorhanden. Auf der linken Seite baute man ein Übersetzfenster ein. Das
rechte Fen-ster wurde jedoch als grosses Fenster, das nach innen geöffnet
werden konnte, ausgeführt. Dieses Fenster diente zugleich aus Notausstieg für den Lokführer. Nötig war dieser, da sich hinter dem Führerstand der Bereich mit den Maschinen handelte. Sollte wegen einem Brand im Maschinenraum der Fluchtweg abgeschnitten sein, konnte sich das Lokomotivpersonal über das grosse Fenster in Sicherheit bringen.
Sie sehen, es wurde viel in die Sicherheit investiert und der
Verzicht auf eigene Einsteige mit dieser Lösung kompensiert.
Die GFK-Kabine wurde, wie schon erwähnt, auf einer Art
Stossbalken
montiert. Dieser Stossbalken wurde mit der Fahrzeugstruktur verbunden und
hatte weitaus umfangreichere Aufgaben zu übernehmen, als das bei üblichen
Stossbalken der Fall war. Daher ist der Begriff so gesehen nicht ganz
korrekt, hilft aber der der Zuordnung des Bauteils etwas. Dieser Bereich
war Teil des ausgeklügelten Crashkonzepts des Zuges.
Dieses bestand aus dem Zusammenspiel der
Kupplung,
der Hilfspuffer und auch der Kastenstruktur in diesem Bereich. Daher wird
es wichtig, wenn wir diesen Teil und somit die Crashanforderungen des
Zuges etwas genauer betrachten. Dabei kommen auch gleich die beteiligten
Bauteile zur Sprache und diese Partie wird umfassend beschrieben. Jedoch
müssen wir uns nun auf den eigentlichen Kasten zubewegen um die
entsprechenden Aktionen zu verstehen.
Die Crashanforderungen bei der ersten Generation wurden durch das
Vorbaukonzept, durch die
Mittelpufferkupplung
mit hydraulischer
Energieabsorption
und durch seitliche energieabsorbierende Hilfspuffer erfüllt. Bei einer
Kollision zwischen einem FLIRT und allen spezifizierten Unfallgegnern bis
zu 5 km/h wurde die gesamte Energie ausschliesslich reversibel durch
Deformation vernichtet. Bei zwei Zügen mit
automatischen Kupplungen
übernahmen diese die Aufgabe, sonst die Hilfspuffer. Diese automatische Mittelpufferkupplung diente dem Zug als Verbindung zu anderen Zügen, die mit dieser Kupplung ausgerüstet wurden. Es kam eine automatische Kupplung vom Typ FK-9-6 von Schwab Verkehrstechnik zur Anwendung.
Diese
automatische Kupplung
wurde bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB schon bei den RABe 520
verwendet. Das kuppeln dieser beiden Fahrzeuge war daher technisch
möglich, kam betrieblich jedoch nicht zur Anwendung. Um das defekte Fahrzeug mit einem Hilfstriebfahrzeug mit normalen Zug- und Stossvorrichtungen verbinden zu können, war im Zug eine spezielle Hilfs-kupplung vorhanden.
Diese konnte im
Zughaken
der
Hilfslokomotive
eingehängt und mit der
auto-matischen Kupplung
verbunden werden. Die
Puffer
des Zuges berührten dabei jedoch die Puffer des Hilfsfahrzeugs nicht. Die
Zug- und
Stosskräfte
wurden also nur über diese
Hilfskupplung
übertragen. Die beiden seitlichen Hilfspuffer, die bei keiner Aktion im Betrieb benötigt wurden, dienten lediglich der Absorption der Kräfte, die bei einer Kollision mit einem normalen Fahrzeug entstanden.
Hier konnte die Kraft schliesslich nicht über die
automatische Kupplung
absorbiert werden, da diese ja beim Gegner fehlte. Daher musste man zum
Schutz der Fahrzeugstruktur diese Hilfspuffer montieren. Damit waren es
einfach ausgedrückt nur
Stossdämpfer
bei Unfällen.
Bei Kollisionen zwischen zwei baugleichen Fahrzeugen galten diese
Anforderungen für Geschwindigkeiten bis zu 10 km/h. Die dabei entstandenen
Kräfte wurden reversibel durch die
Kupplungen
absorbiert. Dabei übernahm jede Kupplung die Hälfte der Kräfte, womit wir
bei den Kräften eines normalen Gegners mit 5 km/h wären. Damit waren die
meisten Kollisionsfälle der Fahrzeuge abgedeckt. Zu grösseren Schäden am
Fahrzeug kam es daher nicht. In keinem der oben genannten, gemäss Pflichtenheft geforderten Kollisionsfälle, entstanden am Fahrzeug bleibende Verformungen, ausser bei einer Kollision mit einem LKW bei 40 km/h, bei der die reversible GFK-Kabine des Führerstandes leicht eingedrückt würde.
Die für die Fahrgäste spürbaren Verzögerungen bleiben in allen
geforderten Szenarien unter 1,3 g und waren daher nicht in einem
gefährlichen Bereich angesiedelt. Probleme mit den Crashanforderungen gab es nur bei den RABe 522, die für den Einsatz nach Frankreich vorge-sehen waren. Die dort geltenden Vorschriften wurden geändert und verschärft.
Das führte dazu, dass die
Front
neu überdacht werden musste. Es entstand so das geänderte Erscheinungsbild
der zweiten Generation bei den Modellen. Die
Führer-kabine
musste deshalb gegenüber der vorherigen Variante etwas nach vorne
verlängert werden. Auch die Hilfspuffer wurden durch spezielle Crashele-mente, die noch grössere Kräfte aufnehmen konnten, ersetzt. Diese erforderlichen Veränderungen bewirkten eine optische Veränderung der Frontpartie, so dass sich diese Züge von den anderen Modellen optisch klar unterschieden.
Bei der
Front
des Flirt 3 wurde das Design leicht ver-ändert und so die Erscheinung
erneut leicht geändert. An den technischen Merkmalen änderte sich hier
nichts.
Soweit zu den Unterschieden in diesem Bereich. Nur leicht
angepasst wurde jedoch der unter dem Kasten montierten
Bahnräumer.
Dieser verhinderte, dass auf dem
Gleis
liegende Gegenstände, das
Laufwerk
des Zuges gefährden konnten. Dank der speziellen Form, konnte der
Bahnräumer auch zum Wegräumen von Schnee genutzt werden. So besass der
Triebzug
einen vollständigen Schutz vor den üblichen Gefahren des Bahnbetriebs.
Nach der Frontpartie folgte der eigentliche Kastenaufbau des
Moduls A, wie er zu Beginn beschrieben wurde. Die Anordnung der Türen und
Fenster war jedoch bei den Fahrzeugen sehr unterschiedlich. Beginnen wir
nach dem
Führerstand,
folgte dort der
Maschinenraum.
Dieser war seitlich mit beidseitigen Klappen zugänglich und mit einem
mittigen Durchgang geteilt worden. Die beiden Seiten unterschieden sich
nur bei der Abdeckung. Auf der linken Seite waren hier zusätzlich noch Lüftungsgitter vorhanden. Jedoch war die Länge nicht bei allen Zügen identisch. Mit Ausnahme der Reihe RABe 524 reichte die Länge nur so weit, dass über dem darunter mon-tierten Drehgestell noch ein Abteil angeordnet wer-den konnte.
Die elektrische Ausrüstung der
RABe 524 benötigte jedoch wegen der Ausrüstung für
Gleichstrom
mehr Platz, so dass dort dieses Abteil nicht vorhanden war. Die Fenster hatten allesamt die gleiche Breite und unterschieden sich nur in der Höhe. Gemeinsam war aber bei allen Fenstern der obere Längs-abschluss. Die Fenster über den Drehgestellen reich-ten nicht so weit hinunter, wie die anderen.
Damit wurde der unterschiedlichen Höhe der Fuss-böden Rechnung
getragen. Alle Fenster bestanden aus
Sicherheitsglas,
waren fest in der Kasten-struktur eingelassen worden und konnten nicht
geöffnet werden.
Um die Sonneneinstrahlung besser abschirmen zu können, kamen
getönte Gläser und doppelt ver-glaste Scheiben zur Anwendung. Diese hatten
jedoch den Nachteil, dass auch die Radiowellen der Mobiltelefone gedämpft
wurden. Um deren Empfang zu verbessern, kamen bei den neueren
Triebzügen
Beschichtungen zur Anwendung, die diese Signale nicht so stark
beeinflussten. Optisch waren diese Anpassungen jedoch kaum zu erkennen.
Der Zugang zum Fahrzeug erfolgte ausschliesslich über die
seitlichen Türen. Es wurde daher kein separater Einstieg für das
Lokomotivpersonal
vorgesehen. Betrieblich war so jedoch nicht immer ein problemloser
Personalwechsel möglich. Jedoch war das eine Lösung, die nicht zwingend
war, denn es war durchaus eine entsprechende
Option
vorhanden. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wählten jedoch diese
Lösung.
Die Anordnung der Türen unterschied sich bei den unterschiedlichen
Zügen. Die Reihe RABe 524, die RABe 521 201 bis 521 206, sowie die Flirt 3
hatten in den beiden
Triebköpfen
nur eine einzige Türe, die hinter dem
Maschinenraum
durch ein oder zwei Sitzreihen getrennt, eingebaut wurde. Auf die zweite
Türe, der anderen
Triebzüge,
die nach weiteren zwei Sitzreihen eingebaut wurde, verzichtete man daher
bei den erwähnten Fahrzeugen.
Verwendet wurden zweiflügelige
Schwenkschiebetüren
mit einer lichten Weite von 1 300 mm. Der
Antrieb
und die Steuerung der Türen erfolgten elektrisch. Der Bereich zwischen den
beiden Flügeln war mit einer
Lichtschranke
überwacht worden. So schloss sich die Türe während dem Fahrgastwechsel
nicht automatisch. Ein
Einklemmschutz
verhinderte zudem, dass Fahrgäste in der Türe eingeklemmt werden konnten,
wenn die Türen zwangsweise geschlossen wurden. Ausfahrbare Schiebetritte, die im Fussboden unter der Einstiegstüre montiert wurden, überbrückten den technischen Spalt zur Bahnsteigkante. Jeder Tritt war mit einer Kollisionsüberwachung und zusätzlich mit einer Überfahrüberwachung ausge-rüstet worden.
Fuhr er gegen ein Hindernis, wurde das Ausfahren gestoppt und der
Tritt leicht zurückgezogen, so dass ein schmaler Spalt entstand.
Eingezogen war der Schiebetritt jedoch nicht zu erkennen. Abgedeckt wurden die Module A und B mit einem Dach. Diese wurde verstärkt ausgeführt, da es einige Bauteile der elektrischen Ausrüstung tragen musste.
Diese waren jedoch nicht vollständig zu erkennen, da seitliche
Blenden montiert wurden und so eine einheitliche Dachlinie entstand. Damit
hätten wird die Module A und B abgeschlossen und kommen nun zu den Modulen
C und D. Nicht erwähnte Punkte entsprachen den vorgestellten Kästen.
Die Module C und D waren nicht einheitlich aufgebaut worden. Dabei
entsprach die Anordnung der Türen der Lösung, wie sie bei der ersten
Generation bei den
Triebzügen
der Reihen RABe 521 und RBDe 523 vorgesehen waren. Bei den Modellen nach
dem Muster Flirt 3 wurden hier jedoch die Anzahl der Türen halbiert, da
diese ja nicht im Bereich der
Stadtbahn
Zug eingesetzt wurden und eher den
Fernverkehr abdecken mussten.
Beim Modul C gab es nur eine Änderung bei den Fenstern. Im Bereich
wo das WC eingebaut wurde, verzichtete man auf ein Fenster und daher war
hier eine geschlossene Wand vorhanden. Die Toilette konnte daher nicht
mehr vom Tageslicht erhellt werden, so dass eine geschlossene Kabine
entstand. Unten an der Wand waren noch die Anschlüsse für die Entsorgung
der Fäkalien vorhanden. Details dazu werden wir später noch erfahren.
Auch das Dach der Module entsprach den
Triebköpfen,
wobei hier auf gewissen Verstärkungen verzichtet werden konnte, da nur
wenige elektrische Bauteile verwendet wurden. Einzige Änderung gab es hier
beim Modul D. Dort wurde an der Abdeckung auf Seite des Triebkopfes die
Verschalung nach unten gezogen. Später wurde diese Abweichung bei allen
Stromabnehmern
vorgenommen, so dass nur bei den RABe 521 diese einseitig war.
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