Gänzlich arbeitslos war der Triebzug während dem Krieg auch wieder nicht. Da die Elektrifikation trotz den Problemen mit den Rohstoffen fortgeführt wurde, standen immer wieder neue Fahrleitungen bereit. Natürlich musste das gefeiert werden, auch wenn die Zeiten schwer waren, ein Fest liess man nicht aus. Das Problem waren dabei oft die Triebfahrzeuge. Die waren teilweise für Nebenstrecken nicht geeignet, oder waren für die Armee im Einsatz.

Daher putzte man den Triebwagen Re 4/8 und schickte ihn zu der Strecke. Dort führte das spezielle Fahrzeug unter der neuen Fahrleitung ein paar Sonderfahrten durch. Am Abend ging es wieder nach Zürich Altstetten um dort erneut eingemottet zu werden.

Auf der Nebenstrecke verkehrten wieder Dampflokomo-tiven, zumindest so lange, bis man wieder Kupfer hatte für neue Transformatoren zu bauen. Nur dieses Metall wurde auch bei der Fahrleitung benötigt.

Die Leistungen waren bei den gefahrenen Kilometern nahe-zu bei null. Die Idee, den Triebwagen zusammen mit dem General als Kommandozug einzusetzen, scheiterte daran, dass dieser mit dem «Roten Pfeil» durchaus zu frieden war.

Daher blieb dem grossen Bruder nichts anderes übrig als zu warten. Die neuen Fahrleitungen verhinderten bloss die beim Personal gefürchteten Standschäden. Ein Einsatz war das jedoch nicht.

Die ersten sechs Jahre änderte sich daran nichts. Bewegung in den Zug kam daher erst, als die Allierten den Streit für sich entschieden hatten. In Europa war der Krieg vorbei. Während die Nachbarländer in Trümmer lagen, begann man sich in der Schweiz wieder auf die Zukunft vorzubereiten. Sonderfahrten sollten nun die Leute von den Entbehrungen befreien und so helfen, die schwere Zeit zu vergessen. Daher wurde der Zug nun einem Depot zugeteilt.

Das erste Depot sollte jenes in Winterthur sein. Dort konnte man einen Triebwagen eventuell für Fahrten gebrauchen. Nur die Leute dort, hatten eher das Gefühl, dass der letzte Notgroschen in Hilfspakete für die Kinder von Deutschland, geopfert wurde. Eine Fahrt mit dem Sonderzug stand noch nicht auf dem Programm. Daher war man in Winterthur über das Fahrzeug nicht sonderlich erfreut und drängte auf eine Versetzung.

Nach einem Jahr wurde dem Begehren folge geleistet. Der Triebwagen Re 4/8 wurde abgezogen und nach Luzern verschoben. Dort war die Freude nicht besonders gross, denn einsetzen konnte man das Fahrzeug nicht und im Depot benötigte man den Platz dringend für andere sinnvoll einsetzbare Fahrzeuge.

So war schnell klar, das Ding muss weg und das schrieb man auch so der Generaldirektion in Bern. Sollten die doch sehen, was sie mit den Fahrzeug machen.

Nach dem zweiten Reinfall entschied man sich, das der Triebwagen nicht mehr einem Depot zugteilt werden sollte. Das besondere Fahrzeug wurde daher direkt der Generaldirektion unterstellt.

Diese stellte den Triebwagen Re 4/8 daher im Depot Bern unter. Ab dort ging es immer wieder auf eine Sonderfahrt, aber viel Arbeit fiel nicht an. Der Zug gehörte der Generaldirektion der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Damit eröffneten sich neue Möglichkeiten. Hatte die Landesregierung Gäste reisten diese meistens über den Flughafen in Zürich an und wurden anschlies-send mit dem Zug nach Bern befördert.

Das dafür benötigte Fahrzeug musste von dem eigenen Unternehmen gestellt werden. Also besassen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB dafür spezielle Salonwagen. Neu sollte dafür aber ein Salonzug eingesetzt werden und der hatte die Bezeichnung Re 4/8.

Diese Aktionen gab es bei der Staatsbahn immer wieder, denn die Schweiz beförderte ihre Besucher im Zug durch das Land. Natürlich waren diese Staatsbesuche in den letzten Jahren nicht vorgekommen, aber seit dem Ende des Krieges gab es immer wieder die Möglichkeit einen Gast mit dem Triebwagen durch die Schweiz zu befördern. Jedoch sorgte ein Gast dafür, dass das Fahrzeug diesen Besuch niemehr vergessen sollte.

Am 19. September 1946 besuchte der Premierminister von Gross-brittanien die Schweiz. In Zürich hielt der berühmte Sir Winston Churchill eine Rede über ein vereinigtes Europa und bereiste anschliessend die Schweiz.

Die Fahrten wurden, wie das hier üblich war, mit der Bahn absolviert. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB stellten daher den Triebwagen Re 4/8 zur Verfügung. Die erste grosse Aufgabe für den Zug.

Für den Triebzug hatte das jedoch weitreichende Folgen, denn er wurde nicht zum roten, sondern zum «Churchill-Pfeil». Eine Bezeichnung, die der Triebwagen für immer behalten sollte. Ob es dem Gast im Zug gefallen hat, kann ich nicht sagen, aber der Triebzug war dafür ausgelegt worden, auch wenn er nicht den grossen Luxus bot. Die Schweiz zeigte sich in diesem Fall bescheiden und nicht nur für den Zug war das der grosse Tag.

Anschliessend wurde es jedoch wieder ruhiger und im Jahre 1948 musste er eine neue Bezeichnung bekommen. Triebwagen sollten in Zukunft immer mit der Wagenklasse geführt werden. So mutierte der Triebzug zum RBe 4/8. Der Grund für diesen Wechsel sollte die neue Lokomotive der Baureihe Re 4/4 sein. Noch wusste man nicht, dass wegen dieser Bezeichnung die Definition der Indexe geändert werden sollte.

Im Jahre 1953 gab die Generaldirektion das Fahrzeug wieder frei. Man hatte für die Staatsbesuche neue Salonwagen erhalten und benötigte den Triebwagen deshalb nicht mehr. Daher wurde das Fahrzeug nun wieder in seine alte Heimat verschoben, doch diesmal sollte es das Depot von Zürich und nicht die Hauptwerkstätte sein. Aber Zürich sollte der Triebwagen für den Einsatz verwendet werden, für den er dereinst gebaut wurde.

Ab dem Depot Zürich setzte man den Triebwagen daher im Gesellschaftsver-kehr ein, denn dieser begann sich jetzt wieder zu entwickeln und so war man dort um den Triebwagen froh.

Dabei befuhr der Zug nahezu sämtliche Strecken und war ein oft gesehener Gast am Gotthard. Die Fahrten nach Lugano wurden immer beliebter.

Zürich hatte dabei so viele Gäste, dass die älteren Triebwagen der Baureihe RCe 2/4 schlicht nicht ausreichten.

Auch mit dem Triebwagen war die Fahrt ins Tessin lange. Auf der Rück-fahrt vergnügten sich die Gäste. Dabei konnten, sofern ein Abteil geräumt worden, im Fahrzeug Tänze durchge-führt werden.

Am Buffet, das am Abend zur Bar mu-tierte, erfreuten sich die Fahrgäste an einem Cocktail.

Wenn das Personal dort gut war, gab es für den Lokfhrer eventuell einen Kaffee. So waren die Einsätze nicht einmal unbeliebt.

Daran sollte sich wirklich nichts än-dern, denn man war sich bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB einig, der Triebwagen RBe 4/8 war für den Gesellschaftsverkehr gebaut worden und sollte dort auch eingesetzt werden. 1959 änderte sich nur die Bezeichnung, da die erste Wagenklasse aufgehoben wurde, mutierte der Triebzug zum RAe 4/8. Somit war dort auch die letzte neue Bezeichnung durchgeführt worden. Diese sollte sich eigentlich nie mehr ändern.

Eigentlich war diese Lösung ideal. Jedoch beschloss die Regierung des Landes wieder eine Landesausstellung. Während sich die Bevölkerung auf den Anlass freute, sahen das die Schweizerischen Bundesbahnen SBB etwas anders. Die Veranstaltung, die EXPO 64 genannt werden sollte, wurde ausgerechnet in Lausanne durchgeführt. Für die meisten Leute bedeutete das eine lange Anreise. Bei den Staatsbahnen lange blockierte Fahrzeuge.

Schnell wurde nach den Fahrzeugen gesucht. Von den neuen Triebwagen RBe 4/4 waren erst die Prototypen mit Steuerwagen im Einsatz. Die neue kräftige Lokomotive stand erst in der Fertigung.

Mit dem bestehenden Bestand waren die Extrazüge kaum zu führen, daher wurde bei den Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB jedes Fahrzeug, das sich aus eigener Kraft bewegen konnte, reaktiviert. Auch die Ausflugstriebwagen mussten einbezogen werden.

Der spezielle Ausflugstriebwagen wurde somit zum Plandienst abkommandiert. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB benötigten jedes Fahrzeug. Der Triebwagen wurde daher versetzt und gelangte nun erneut in das Depot Winterthur. Dort hatte man durchaus die Strecken, wo es noch nicht genug Fahrgäste gab. Die Baureihe RAe 4/8, half daher gerade dort aus, wo man seinerzeit der Meinung war, dass sie nicht geeignet sei.

Mit einer täglichen Leistung von 241 Kilometer, erreichte der Triebzug diverse Orte im Raum Winterthur, dabei war er meistens auf der Strecke zwischen Winterthur und Schaffhausen zu sehen. Aber auch Abstecher ins Zürcher Oberland waren möglich. Wobei dort das Problem mit der Leistung kam. Im Oberland hatte es bei den Strecken ab Winterthur durchaus steile Abschnitte. Man musste daher genau hinsehen, wo man den Triebwagen hin schickte.

Die Aufgabe für den Triebwagen bestand darin Regionalzüge zu führen und so die Lokomotiven, die dort zum Teil noch verkehrten, für andere Aufgaben freizustellen. Da man aber diese Leistungen jedoch nicht mit einem Triebwagen RAe 4/8 fahren konnte, deklassierte man das Fahrzeug vorübergehend zu einem RBe 4/8. Da ja keine Anschriften zur Wagenklasse vorhanden waren, mussten diese so oder so von Hand angeschrieben werden.

Die Leute erfreuten sich am aussergewöhnlichen Komfort. War schliess-lich schon sehr speziell, wenn man in den Regionalzug sass, sich im Abteil mit weichen Sitzen umsah und in dem Fahrzeug ein Buffet vorfand.

Wobei dieses während der Fahrt nicht benutzt wurde und so nicht optimal ausgenutzten Platz bedeutete. Jedoch war auch grosse Not vorhanden, und so setzte man ein, was gerade gefunden wurde. Ob das Fahrzeug dazu passt, war egal.

Sie müssen bedenken, dass damals die Gesellschaft krampfhaft verzuchte den Dampfbetrieb einzustellen und da waren elektrische Modelle auch mit Arbeit versehen worden, die nicht gerade dazu passen wollte. Der Triebzug RBe 4/8 war ein gutes Beispiel.

Man spürte jedoch gut, dass dem Triebwagen das Gepäckabteil fehlte, so dass man sich den Einbau eines solchen überlegte. Dabei wäre das Buffet gestrichen worden und seitliche Tore hätten den Einlad bedeutet.

Jedoch gab es da auch das Problem mit der Festigkeit des Kastens. Als Alternative wäre der Gepäckwagen gewesen, aber den konnte man nicht anhängen, weil die Stossvorrichtungen nach UIC nicht vorhanden waren.

Umgesetzt wurde die Idee jedoch nicht, denn nach der EXPO 64, hatte sich die Situation schnell wieder entschärft. Die bisher vor den Extrazügen benötigten Triebwagen RBe 4/4 konnten mit den Steuerwagen DZt nun den Regionalverkehr, aber zum Teil auch den Fernverkehr übernehmen. Zudem machte jetzt eine neue Lokomotive die ersten Gehversuche. Noch wusste man nicht, dass es sich um die zweite Baureihe Re 4/4 handelte.

Der Triebwagen RAe 4/8 wurde wieder mit der korrekten Bezeichnung versehen und für Gesellschaftsfahrten genutzt. Wobei diese Fahrten wieder ab dem Raum Zürich starteten. Die Destinationen waren breit gefächert, denn Lugano war längst nicht das einzige Ziel. Jedoch wurde es bei den Fahrten immer enger und das obwohl mit dem Triebwagen mittlerweile 140 km/h erlaubt waren. Es ging oft um wenige Minuten, die genutzt werden konnten.

Daran sollte auch erfolgte Versetzung nach Luzern nichts ändern. Einzig der Start war an einem anderen Ort. An den Zielen änderte sich indes nicht viel, denn die bekannten Ferienregionen waren bei den Leuten beliebt.

Im Tessin waren das die Orte Lugano und Locarno. Aber auch Fahrten ins Berner Oberland, oder gar ins Wallis waren im Programm. Man sah die Ausflugszüge wirklich nahezu überall und der Triebwagen RAe 4/8 hatte dabei Unterstützung.

Der dichte Verkehr auf den Strecken führte dazu, dass die Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB im Jahre 1971 die Gesellschaftsfahrten ein-schränken mussten. Der Triebwagen RAe 4/8 wurde nur noch selten eingesetzt und verbrachte die meiste Zeit in der Remise in Arth-Goldau.

Dort hatte man noch ein freies Gleis, das nicht genutzt wurde, weil die meisten Lokomotiven den Bahnhof passierten. So auch diese neue sechs-achsige Lokomotive.

Mit ausschliesslich Abteilen in der ersten Wagenklasse und einem Buffet, passte der Triebzug schlicht nicht für den planmäsigen Verkehr. Auch das fehlende Gepäckabteil und die nicht vorhandene Möglichkeit, Wagen mitführen zu können, sorgten dafür, dass der Zug nicht als Regionalzug verkehren konnte. Es blieb daher dabei, das Fahrzeug passte nicht so richtig in das Unternehmen, wo man die Fahrzeug optimal ausnutzen wollte.

Das endete erst 1975 wieder, als der Güterverkehr einbrach und es wieder Platz für Gesellschaftsfahrten gab. Die schwere Krise, welche es schaffte, die zahlreichen Autobahnen von den Autos zu befreien, sorgte dafür, das auch die Konkurrenz auf der Strasse nicht fahren konnte. Das Geschäft begann sich wieder etwas besser zu entwickeln und die Bezeichnung eine Fahrt mit dem Roten Pfeil bedeutete oft auch die Reihe RAe 4/8.

Sie kennen es sichrlich, wenn man das Fahrzeug nicht bewegt, geht etwas kaputt und wenn man etwas bewegt, passieren schwere Vorfälle. Im Jahre 1978 traf es den Triebwagen mit der Nummer 1021.

Ein Ausflug mit dem Fahrzeug endete mit einem schweren Defekt im Teil 2. Der Triebzug konnte sich nur noch mit letzter Kraft in den Bahnhof retten. Dort kam die Hilfs-lokomotive und imDepot wurde die Diagnose «Kurzschluss im Transformator» gestellt.

In der Folge musste der Zug in der Hauptwerkstätte Zürich zur Reparatur einrücken. Dort wurde der defekte Gleittransformator ausgebaut und neu gewickelt. Diese Arbeiten führte die zuständige Hauptwerkstätte selber aus.

Das war besonders, denn der Triebwagen RAe 4/8 war mittlerweile das einzige Fahrzeug, das mit diesem sehr speziellen Transformator unterwegs war. Man muss die Leute in der Werkstätte dafür bewundern.

Die Arbeiten dauerten bis 1979. Doch letztlich konnte man den Transformator wieder montieren und der Triebzug auf die Probefahrt schicken. Diese Probefahrt endete mit einem kräftigen Knall im reparierten Transformator. Etwas musste bei der neuen Wicklung, des doch sehr speziellen Gleittransformators nicht gepasst haben. Das neue Teil war wirklich nur nach wenigen Metern bereits wieder Schrott und das war gar nicht gut.

Der Triebzug war nun nicht mehr mit vernünftigem Aufwand zu retten. Man musste das Schlimmste befürchten. Die Überreste wurden abgestellt und warteten auf eine neue Zukunft. Doch die kam nicht und letztlich sprach man in Bern das unvermeindliche Urteil. Der Triebwagen RAe 4/8 mit der Nummer 1021, ist per 31. Dezember 1979 nicht mehr verwendbar, es wurde die Ausrangierung des Schrottes beschlossen.