Wie bei allen anderen Baureihen gilt auch hier der Grundsatz, dass die Lokomotive nur vom darauf geschulten Personal bedient werden durfte. Handlungen Dritter, die in diesem Bereich vorgenommen werden, sind nicht erlaubt und werden auch mit den entsprechenden Strafen belegt. Damit ein Schutz vorhanden war, konnten die Bereiche mit der Bedienung abgeschlossen werden. So war der Zugang nur möglich, wenn man den Schlüssel hatte.

Auch hier gehen wir davon aus, dass die Lokomotive im remisierten Zustand durch das Lokomotivpersonal übernom-men wurde. Ein Punkt, der hier jedoch selten war, denn es war durchaus üblich, dass der Pendelzug im eingeschalteten Zustand abgestellt wurde.

Wie das genau geregelt war, werden wir in diesem Kapitel noch erfahren, denn es war eine spezielle Schaltung erfor-derlich. Doch wie üblich treten wir nun vor das Fahrzeug.

Bevor im Fahrzeug Handlungen vorgenommen wurden, war eine Aussenkontrolle erforderlich. Diese war nicht direkt auf diese Baureihe abgestimmt worden. Daher galten hier allgemeine Regeln.

Die Aussenkontrolle war dabei nur eine optische Arbeit. Der Lokführer suchte sowohl am Fahrwerk, als auch an den anderen Bauteilen nach Schäden, die einen Betrieb verhin-dern konnten. Wegen der Verschalung war das jedoch nicht so leicht.

Nach der Kontrolle konnte dann in die Lokomotive gestie-gen werden. Dazu wurde einer der beiden seitlichen Ein-stiege genutzt und so in den Maschinenraum getreten.

Damit dort auch etwas erkannt werden konnte, wurde das Licht benötigt. Dieses arbeitete nun ab den Batterien. Daher war es auch wichtig, dass beim verlassen der Lokomotive nachgesehen wurde, ob die Lampen auch wirklich gelöscht worden waren, denn sonst wurden die Batterien entladen.

Im Maschinenraum waren die ersten Handlungen vorzunehmen. Dazu gehörten die Schalter. Diese erlaubten es, wichtige Funktionen auszuschalten. Sie umfassten die Abtrennschalter für die Zugsicherung, die Sicherheitssteuerung und auch für weitere Funktionen. Es gilt jedoch, dass die Schalter, die eine Einschränkung im Betrieb zur Folge hatten, mit einer Plombe versehen wurden. Diese sollte der Lokführer an die Beschränkungen erinnern.

Aber auch ein Schalter für die Werkstatt war vorhan-den. Dieser konnte nur mit einem speziellen Schlüssel bedient werden. Wurde der Schalter mit dem Schlüssel betätigt, startete eine Simulation.

Diese sollte dem Personal der Werkstatt helfen, eine Störung zu finden, deren Auftreten nicht restlos zu klären war. Der Lokführer kontrollierte bei der Inbe-triebnahme die korrekte Position und die erforder-lichen Plombierungen.

Am Luftgerüst der Lokomotive fand das Personal die beiden Hähne zu den Hauptluftbehältern, diese mussten geöffnet werden, denn sonst passierte auf der Ma-schine schlicht nichts.

Dabei waren hier auch die anderen Hähne vorhanden, die bei dieser Gelegenheit kontrolliert wurden. Das Ge-rüst war so aufgebaut worden, dass die senkrechte Stellung des Griffs die Stellung signalisierte, die im Normalfall vorhanden war.

Mit den geöffneten Hähnen waren nun auch weitere Funktionen auf der Lokomotive aktiviert worden. So wurde das Fahrzeug auf die bevorstehende Inbetrieb-nahme vorbereitet. Das erfolgte im Führerstand, so dass auch wir diesen nun aufsuchen müssen.

Dazu konnte der Maschinenraum durch eine weitere Türe in die Richtung des Führerraumes verlassen wer-den. Dabei öffnete diese zweite Türe gegen den Ma-schinenraum, so dass ein Fluchtweg vorhanden war.

Nachdem wir nun den Führerraum betreten haben, sehen wir uns kurz um. Dabei war der Fussboden mit Holzplatten belegt worden, die teilweise für den Unterhalt abgehoben werden konnten.

Die Einbauten und die Wände waren in einer hellgrünen Farbe gestrichen worden. Abgerundet wurde dieser Raum mit der weissen Decke. Dabei haben wir also die bei schweizer Lokomotiven bisher üblichen Farben und Materialen erhalten.

Wenn wir uns nun dem Führerpult und somit dem Arbeitsplatz des Lokführers zuwenden, änderte sich die Sache grundlegend. Die neue Steuerung und der hier vorgesehene Einsatz mit S-Bahnen konnten mit dem bisher verwendeten Modell nicht mehr kombi-niert werden.

Aus diesem Grund wurden die Bedienelemente und deren Anordnung geändert. Die Anpassungen stell-ten daher eine klare Umstellung für das Personal dar.

Vor dem Führertisch wurde ein Stuhl eingebaut. Dieser Führerstuhl wurde deutlich verbessert. So blieb nur die halbhohe Rückenlehne erhalten. Seit-liche Armlehnen und eine bessere Abfederung führ-ten daher zu einem besseren Komfort.

Wenn wir uns darin setzen, bemerken wir das schnell. Dabei war die Anordnung so gewählt wor-den, dass die Füsse automatisch auf dem Pedal der Sicherheitssteuerung abgestellt wurden.

Speziell war jedoch nicht nur der Stuhl. Wer nach längerem Sitzen auch einmal stehen wollte, konnte dies.

Die Pedale der Sicherheitssteuerung waren so aus-gelegt worden, dass die Lokomotive sowohl sitzend, als auch stehend bedient werden konnte. Eine Neuerung, die berücksichtigte, dass immer öfters längere Wegstrecken befahren wurden. Gerade im Bereich einer S-Bahn konnte das anstrengend für das Personal sein.

Bei der Bedienung der Sicherheitssteuerung gab es für den Lokführer keinen grossen Unterschied. Wurde das Pedal nicht gedrückt, erfolgte nach 50 Metern eine Warnung und nach einer weiteren Distanz von 50 Metern wurde durch den Schnellgang der Stopp des Zuges in die Wege geleitet. Weiter darauf eingehen werden wir nicht, da sie von anderen Baureihen her schon genug bekannt ist und die Re 450 bot viele neue Sachen.

Das Führerpult war klar in drei Bereiche aufgeteilt worden. Dabei wurden diese als Konsolen bezeich-net und sie wurden mit den Buchstaben A bis C ver-sehen.

Dabei war der wichtigste Bereich in der Mitte und somit auch die Konsole A. Rechts befand sich die Konsole B und links noch die Dritte.

Wir können uns daher die drei Bereiche gesondert ansehen und dabei wurde die mittige Konsole bei der Inbetriebnahme wichtig.

Wenn wir uns zuerst diese Konsole ansehen, bemerken wir, dass in der oberen Reihe die di-versen Anzeigen eingebaut wurden. Mittig war ein abgeflachter Bereich vorhanden, der mit Bedien-elementen und einer Arbeitsfläche versehen wurde.

Letztlich befand sich darunter der Steuerkontroller und um diesen verteilt einige Tasten. Die hier ge-schalteten Funktionen wurden während der Fahrt benötigt und daher waren sie hier.

Um die Lokomotive in Betrieb zu nehmen, mussten die Bedienelemente in der Mitte benutzt werden. Mit einem Schlüsselschalter wurde der Führerstand aktiviert.

Erst jetzt wurden von der Steuerung die weiteren Handlungen umgesetzt. Der bisher hier vorhandene Schalterkasten war weg und an dessen Stelle trat der Schalter zur Inbetriebnahme. Wurde dieser auf die entsprechende Markierung verbracht, wurde der Auftrag ausgeführt.

Die hier verwendeten Symbole umfassten jene für den Stromabnehmer und für den Hauptschalter. Auch sonst wurde in diesem Führerpult sehr viel mit Symbolen gearbeitet. Das erlaubte es, die Lokomotive in allen drei möglichen Sprachregionen zu verwenden. Sie sehen, auch wenn die Lokomotive für die S-Bahn in Zürich gedacht war, ein Einsatz auf dem ganzen Netz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war kein Problem.

Wie bei allen anderen Lokomotiven mussten auch hier die Bremsen vor der Fahrt geprüft werden. Dazu war für die EP-Bremse sogar eine Simulation vorhanden. Wurde die entsprechende Taste an der Konsole C gedrückt, zogen die Bremsen an.

Um diese wieder zu lösen war ein erneuert Druck erforderlich. Sie konnte aber auch mit dem Steuerkon-troller geprüft werden, jedoch waren dann die Infor-mationen nicht mehr so gut.

Für die Rangierbremse war links von der Konsole A ein auffälliger Hebel vorhanden. Dieser erinnerte eher an den Bediengriff eines Geldspielautomaten, als an ein Bremsventil. Wurde der Griff gegen den Bediener ge-zogen, legte die EP-Bremse die Bremsklötze an.

Es war also eine Prüfung der direktne Bremse, die mit dem zweiten Bremssystem arbeitete. Eine Lösung, die berücksichtigte, dass kaum Fahrten ohne Pendelzug er-folgten.

Es bleibt uns noch die automatische Bremse. Diese hatte bekanntlich an Bedeutung verloren und das bemerkte man im Führerstand. Der Bedienhebel verschob sich zur Seite in die Konsole C, wo sich auch der Hörer für das Funkgerät befand. Um die Hauptleitung abzusenken, wurde der Hebel nach unten gezogen. Wenn er wieder auf seine ursprüngliche Position verbracht wurde, füllte sich die Leitung auf den Regeldruck von fünf bar.

Sie sehen, lediglich die wichtigeren Bremsen waren während der Fahrt leicht zu bedienen. Da nun alle Bremsen und deren Funktion bekannt waren, stand der ersten Fahrt nicht mehr viel im Weg. Die bisher angezogene Federspeicherbremse konnte mit den Bedientasten auf der Konsole C gelöst werden. Damit war nur noch die neue Stillhaltebremse aktiv, die in den Bremszylindern einen Luftdruck von 0.9 bar erzeugte.

Nachdem wir die Bremsproben erledigt haben, ist die Lokomo-tive fahrbereit. So lange der Pendelzug nicht gekuppelt war, konnte damit jedoch nur in eine Richtung gefahren werden. Da wir vorerst den Pendelzug noch ausblenden, müssen wir die Beleuchtung einstellen.

Was bei den bisherigen Baureihen der Fall war, wurde hier von der Steuerung übernommen. Mit dem besetzten Führerstand war auch das richtige Licht eingestellt worden.

Ein Schalter auf der Konsole B erlaubte es aber, das Warnsignal manuell zu erstellen. War dieses aktiv wurde ein roter Leucht-melder aktiviert. Dieser sollte das Personal daran erinnern, dass das Warnsignal erstellt worden war.

Damit sind wir nun aber bei der Konsole B angelangt. Diese hatte ebenfalls Funktionen erhalten, die während der Fahrt nicht zwingend zu bedienen waren. Trotzdem waren die Baugruppen leicht zugänglich.

Es bleiben uns noch ein paar Einstellungen um den Arbeitstag auf der Lokomotive etwas angenehmer zu gestalten. Auf der Kon-sole B konnte die Klimaanlage an die Wünsche des Lokführers angepasst werden.

Zusätzlich waren hier aber auch die Bedientasten für die auto-matischen Kupplungen vorhanden. Benötigt wurden sie jedoch nur, wenn diese getrennt wurden. Die Verbindung erfolgte, wie es der Name sagt, ohne externe Einflüsse.

Wo die Trennung der Züge erfolgte, war mit den Tasten zu erkennen. Diese erlaubte jedoch nur die maximale Anzahl von drei Einheiten. Mit einer Lampe wurde der Zustand der automatischen Kupplung anzeigt. Je nach Zustand war die Meldelampe dunkel, blinkend, oder aber beleuchtet galt eine andere Situation. Dem Lokomotivpersonal diente sie um zu erkennen, oder die eingeleitete Entkupplung auch korrekt ausgeführt worden war.

Neu war auch die hier verbaute Parktaste. Diese erlaubte es, den Führerstand zu wechseln, ohne dass die Lokomotive ausgeschaltet wurde. Wurde die Taste gedrückt, konnte der Führerstand deaktiviert werden.

Die Steuerung übernahm nun einige Bereiche und überwachte zum Beispiel die Spannung der Fahrleitung, aber auch der Vorrat bei der Druckluft. Stimmten die Werte nicht, wurde die Lokomotive durch die Steuerung remisiert.

Mit Hilfe dieser Parktaste sollte die Anzahl der Schaltungen beim Hauptschalter verringert werden. Diese benötigten immer viel Druckluft und auch sonst, sorgte der kurze Lichtbogen dafür, dass die Kontakte verschmutzten.

Der Unterhalt sollte verringert werden und das galt auch für die Stilllager. Die sonst in regelmässigen Abständen erfolgten Kontrollen konnten hier entfallen, da die Steuerung aktiv auf die wichtigen Bauteile zurückgreifen konnte.

Bisher auch nicht vorhanden war der am oberen Rand montierte Bedien-terminal. Dieser war für das IBIS vorgesehen. Das von der Firma Häni-Prolectron in Wil gelieferte System regelte die Durchsagen im Zug und die aussen vorhandenen Anzeigen.

Die Einstellung konnte vom Lokführer vor der Fahrt vorgenommen werden. Während der Fahrt arbeitete das System automatisch. Wobei die heute übliche Ortung nicht vorhanden war.

Auch wenn das neue Ansagesystem nicht mit modernen Lösungen zu vergleichen war. Bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB war es neu. Speziell war dabei die ab einem Band ertönte Stimme. Diese war auf den Einsatz der S-Bahn in Zürich abgestimmt worden. Auch später sollte sie sich von den Ansagen in den anderen Zügen der Staatsbahnen unterschieden. Wichtig war dabei nur die korrekte Bedienung durch das Personal.

Auch sehr markant auf dieser Konsole war das Funkgerät. Hier befand sich der Teil mit den Eingaben. Die Möglichkeiten um-fassten aber nicht nur die Informationen für den selektiven Ruf, sondern hier konnten auch die Daten für die neue Beeinflussung ZUB 121 eingegeben werden.

Ohne diese konnte mit der Lokomotive nicht schneller als 40 km/h gefahren werden. Wurde diese Geschwindigkeit überschritten, kam es zur Zwangsbremsung.

Es bleiben noch weitere Tasten und Schalter. Wichtig war, dass diese während der Fahrt nicht primär bedient werden mussten. Der Lokführer konnte sich daher auf die Fahrt mit dem Zug konzentrieren und auch wir wollen nun diese Fahrt beginnen.

Dazu musste aber die entsprechende Erlaubnis vorliegen. Diese konnte nun mit dem neuen Zugfunk 88 angefordert werden. Es standen aber auch die bisherigen Lösungen zur Verfügung.

Um die Fahrt aufnehmen zu können, musste auch hier die Fahrrichtung eingestellt werden, dazu war auf der Konsole A ein Schalter vorhanden.

Nachdem dieser in die richtige Stellung verbracht wurde, konnte das Handrad des Fahrreglers im Sinn der Uhr verdreht werden. Die Stillhaltebremse löste und Lokomotive fuhr zwar los, beschleunig-te jedoch nicht weiter. Diese Lösung wurde benötigt um mit der automatischen Kupplung korrekt eine Verbindung zu erhalten.

Sollte schneller gefahren werden, musste die Geschwindigkeit ein-gestellt werden. Dazu war auf dem Pult ein Hebel vorhanden. Wurde dieser verschoben, verstellte sich am V-Messer Teloc 1500 des Hersteller Haslers in Bern eine Marke.

Diese zeigte so den eingestellten Wert ein. Die Lokomotive beschleunigte nun auf den eingestellten Wert und fuhr dann damit. Dabei spielte es keine Rolle, ob Zugkraft aufgebaut werden musste, oder ob gebremst wurde.

Neben dem V-Messer befanden sich in diesem Bereich auch die Instrumente und Mano-meter. Rechts davon war zudem das Anzeige- und Bediengerät für ZUB 121 montiert worden.

Diese bestand aus einer kleinen Anzeige und einer grünen, sowie einer roten Taste. Die beiden Tasten dienten der Prüfung der Einrichtung. Auch die Rückstellung einer Zwangs-bremsung konnte hier erfolgen. Damit erfolgten hier die Handlungen während der Fahrt.

Je nach Art der Überwachung wurden die Anzeigen auf einem kleinen Display angezeigt. Dabei war nur Zahlen möglich und auch nur vier Stellen, die jedoch auch Strich anzeigen konnten. Was welche Bedeutung hatte, bleibt dem geschulten Personal vorbehalten. Warnungen erfolgten mit einer rot blinkenden Lampe. Die auch vorhandene gelbe Lampe war nur für Störungen der der Zugbeeinflussung ZUB 121 vorgesehen.

Die beim Handrad montierten Anzeigen und Tasten waren während der Fahrt wichtig. Dabei wollen wir diese nicht bis ins Details ansehen, aber die Schaltung für das Fernlicht war hier vorhanden. Zudem auch die Bedientasten für die Einstiegstürrn der Wagen. Wie in der Schweiz bei Pendelzügen üblich, war dafür der Lokführer verantwortlich. Die Bedienung der Tasten bedeutete aber eine geringe Ablenkung für das Fahrpersonal.

Um die Lokomotive zu verzögern und um damit anhalten zu können, wurde einfach das Handrad in die Mitte genommen und danach gegen den Sinn des Uhrzeigers verdreht. Die Steuerung regelte nun die Bremskraft anhand der Stellung. Reichte dazu die elektrische Bremse nicht aus, wurde die EP-Bremse der Wagen aktiviert. Der Lokführer musste sich nicht um die Bremsen kümmern, sondern er stellte einfach die Verzögerung ein.

Wir haben einen kurzen Einblick in die Bedienung der Lokomotive erhalten. Bevor wir uns den Pendelzug an-sehen, beschliessen wir das Fahrzeug mit ein paar allge-meinen Informationen.

So war auch hier ein gewisses Inventar vorhanden. In einem Schrank wurden daher ein Besen, eine Schaufel, Werkzeug und eine Leiter mitgeführt. Diese konnte bei der Flucht aus dem Führerraum benutzt werden, aber auf andere Anwendungen waren möglich.

Ergänzt wurde dieses Inventar durch die mitgeführten Befehlsvordrucke. Diese waren auf den Lokomotiven vor-handen, falls ein Befehl fernmündlich übertragen werden musste.

Im Normalfall musste der Lokführer dazu ein Signaltelefon aufsuchen. Bei der Lokomotive Re 450 war im Bereich der S-Bahn Zürich auch die Lösung mit dem Funk vorhanden. Fahrpläne waren jedoch nicht aufgelegt worden, denn die führte das Lokomotivpersonal mit.

Bei Lokomotiven in der Schweiz war es seit Jahren üb-lich, dass Hemmschuhe mitgeführt wurden. Diese waren für den Notfall gedacht.

Da die Reihe Re 450 jedoch nicht für die Bespannung von schweren Güterzügen vorgesehen war, konnte die Anzahl verringert werden. Daher waren lediglich vier Hemmschuhe  vorhanden, die im Gepäckraum ge-lagert wurden. Fehlte einer, war die Lokomotive nur noch bedingt einsatzbereit.

Mit dem Inventar und den Hemmschuhen, haben wir die Lokomotive komplett ausgestattet. Der abschliessende Besuch der Waage erfolgte mit zur Hälfte gefüllten Behältern zu den Sandstreueinrichtungen. Ohne Beladung des Gepäckraumes, konnte so ein Gewicht von 74 Tonnen festgestellt werden. Auch mit der Zuladung von vier Tonnen konnten daher die Bedingungen für die Streckenklasse C ohne Probleme eingehalten werden.