Die neue Lokomotive warf ihre Wellen bereits Jahre bevor überhaupt die ersten fertigen Maschinen bereit standen. Besonders der neu gestaltete Führerstand sorgte für sehr viel Aufregung. Viele Bereiche innerhalb der Schweizerischen Bundesbahnen SBB bemängelten offiziell, dass es eine Frechheit sei, dass die faulen Mistkerle zeitgemässe Arbeitsplätze erhalten würden. Oft hatte man das Gefühl, dass nur ein toter Lokführer ein guter Lokführer sei.

Von diesen oft bösartigen und feindseligen Kommentaren liessen sich die verant-wortlichen Stellen nicht beirren. Man ging davon aus, dass die Sicherheit mit optimalen Arbeitsbedingungen erhöht werden konnte.

Der entworfene Führerstand war daher gesetzt und nun musste nur noch die Lokomotive darum herum gebaut werden. So sollte die Lok 2000, wie man die Lokomotive Re 4/4 VI inoffiziell nannte noch vor 1990 erscheinen.

Anfangs 1991 wurde dann die erste Lokomotive der Reihe Re 460 öffentlich vorgestellt. Was jedoch die wenigsten der anwesenden Presseleute zu diesem Zeitpunkt wussten, war die Tatsache, dass die Lokomotive aus eigener Kraft keinen Meter hätte fahren können.

Die Traktionsausrüstung war noch nicht montiert worden und den Leuten wurde schlicht noch eine leere Lokomotive präsentiert. Trotzdem war die Fachwelt von der Lokomotive beeindruckt.

Die lange Entwicklung der Lok 2000 wurde am 22. August 1991 mit der Maschine Re 460 000-3 abgeschlossen. Die noch nicht ganz fertiggestellte Lokomotive absolvierte mit nur einem funktionierenden Drehgestell und einer provisorischen Software die ersten Gehversuche. Es reichte dabei eigentlich nur, um die Lokomotive vor der versammelten Fachpresse zu präsentieren. Niemand hätte der neuen Maschine wohl einen leeren Wagen mitgegeben wollen.

Der grosse Star war jedoch geboren und die Presse berichtete voller Stolz von der grossartigen Lokomotive. Man fand kaum Worte über die elegante Erscheinung und die unbändige Kraft, die in der Lokomotive steckte. Man war sich einig, die Lokomotive war gelungen. Nur, von richtig funktionieren, konnte man noch nicht sprechen. Zu neu war die Maschine und auch die Technik musste zuerst abgestimmt werden.

Was aber mit der ersten fertigen Lokomotive ge-macht werden konnte, war der Besuch auf der Waa-ge. Nun sollte sich zeigen, wie die Konstrukteure gearbeitet hatten. Man wusste, dass es mit dem Gewicht Probleme geben würde.

Doch als schliesslich das Verdikt bekannt war wusste man, dass die Lokomotive mit 84 Tonnen schlicht drei Tonnen zu schwer war. Bei älteren Mitarbeitern kamen Erinnerungen an die Ae 6/6 auf.

Den nächsten grossen Probeeinsatz hatte am 09. No-vember 1991 die Re 460 002-9. Ihr sollte die grosse Ehre zukommen, als erste Lok 2000 in eigener Kraft über die Gotthardstrecke zu fahren. Einen Tag spä-ter kehrte sie wieder in die Deutschschweiz zurück.

Damit hatte man nun die erste Maschine, die kom-plett funktionierte und die so auch auf grössere Steigung losgelassen werden konnte. Ein weiterer Meilenstein war geschafft und die Verantwortlichen waren optimistisch.

Es waren mit der 460 002-9 insgesamt bereits drei Re 460 fertig gestellt worden. Nur, wer sich auf die Suche nach den drei neuen Lokomotiven machte, fand von den Maschinen kaum eine auf der Strecke.

Alle wurden für Versuche und Tests benötigt. Planmässige Züge gehörten noch nicht zur Aufgabe der neuen Lokomotive. Das obwohl es doch keine Prototypen geben sollte. Doch sehen wir uns die drei Lokomotiven im Jahr 1991 genauer an.

Die Re 460 000-3 war wieder im Herstellerwerk, wo sie endlich fertig montiert wurde. Sie war schliesslich einfach provisorisch zusammengesetzt worden um der Presse gezeigt zu werden. Natürlich waren keine Blicke in die Maschine zugelassen, sonst wäre der grosse Schwindel ja aufgeflogen. Jetzt sollte daraus doch noch eine fertige Lokomotive werden. Diese Nacharbeiten dauerten den Herbst des Jahres 1991 an.

Nachdem die Lokomotive Re 460 002-9 über den Gotthard gekommen war, wurde die Lokomotive wieder stillgelegt. Sie wurde im gleichen Jahr noch auf die Reise nach München geschickt. Die Überführung erfolgte geschleppt, da die Strecke zum Teil keine Fahrleitung hatte und noch wusste niemand, ob es nicht zu unschönen Nebenerscheinungen gekommen wäre. Aber das spielte keine Rolle, die Lokomotive sollte auch in München kaum zu sehen sein.

In den dortigen Hallen wurde die Lokomotive Versuchen unterzogen. Diese sollten die Lauffähigkeit der Drehgestelle prüfen. Niemand hatte bisher Drehgestelle mit aktiv gesteuerten Radsätzen gebaut und wenn, dann kaum für Geschwindigkeiten von über 200 km/h. Die Lokomotive musste beweisen, was in der Theorie funktionierte. Mit abgetrennten Getrieben erreichte die Maschine auf dem Prüfstand eine Geschwindigkeit von 347 km/h. Mechanisch sah man sich mit der Lok 2000 am Ziel.

Jedoch zeigten die nun vorhandenen Ergebnisse, dass die 84 Tonnen schwere Lokomotive bei den Kräften im Gleis weit hinter der guten Baureihe Re 4/4 II lag. Die einzigen Kräfte der Re 460, die höher als jene der Re 4/4 II waren, waren die Radstandskräfte, welche jedoch klar vom Gewicht her bestimmt wurden. Man hatte die Bestätigung, es waren nahezu perfekt konstruiert Drehgestelle unter der nagelneuen Maschine.

Bleibt noch die Re 460 mit der Nummer 460 001-1. Sie war die erste Lokomotive, die komplett fertig aufgebaut worden war. Daher unterzog man sie im Herbst 1991 im Wallis intensiven Versuchen.

Auf den Testfahrten erreichte so erstmals eine Re 460 die Marke von 160 km/h. Das war die damals in der Schweiz höchste erlaubte Geschwindigkeit.

Die Geschwindigkeiten weiter erhöht hatte man je-doch nicht, denn die Maschine war ja schnell genug und hatte noch andere Aufgaben zu übernehmen.

Sie wurde ebenfalls zusammengepackt und mit Gü-terzügen nach Wien überführt. Dort ging es darum, herauszufinden, welche klimatischen Bedingungen die Lokomotive aushalten konnte.

Dabei ging es nicht nur um die Klimaanlagen, son-dern hauptsächlich um die Kühlung der Stromrichter, welche mit 40°C warmer Kühlluft nicht optimal war. In der Klimakammer wurde sie daher auf Herz und Nieren geprüft. Die Ergebnisse liessen erkennen, dass die Ventilation ausreichend dimensioniert worden war.

Abgeschlossen wurden diese Versuche erst im Jahre 1992. Sie kehrte, wie auch die Schwester in München, wieder in die Schweiz zurück, wo das Prüfprogramm weiter geführt wurde. Als die beiden Maschinen zurückkehrten, wurden sie von der Lokomotive Re 460 003-7 begrüsst. Es gab also bereits vier Lokomotiven dieser neuen Maschine und nun sollte es erstmals vor fahrplanmässige Züge gehen. Das Testlabor sollte in der Westschweiz sein, da dort zumindest mit 160 km/h gefahren werden konnte.

Von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde die Lokomotive Re 460 003-7 am 28. Januar 1992 als erste Lok 2000 übernommen und gleich in Lausanne stationiert. Die erste Re 460 befand sich nun also im Bestand der Staatsbahnen. Diese machten mit der Lokomotive einige Schulungen für ausgewähltes Personal. Noch war die Re 460 eine Maschine für die Lokführer mit guten Beziehungen oder mit guter Führung. Die grosse Mehrheit sah die Lokomotive skeptisch an.

Am 22. und 29. März präsentierten die SBB, die Lok 2000, wie sie nun grossartig genannt wurde, dem breiten Publikum. Die neue Lokomotive konnte bewundert werden. Nach den beiden Tagen war dann die 460 001-1 eingesprungen, weil die präsentierte Lokomotive zu Nacharbeiten ins Herstellerwerk einrücken musste. Wie gross der Arbeitsaufwand war, zeigt, dass zu diesem Zeitpunkt 450 Mängel bestanden.

Diese Änderungen betrafen auch die bereits fertig montierten Lokomotiven Re 460 001-1 und 460 002-9. Sorgen hatte man in erster Linie mit der PMS und der Software.

Die Vielfachsteuerung war gar noch nicht erprobt, denn so nahe zusammen waren die Maschinen selten. Man hatte also bereits zwei Lokomotiven, die soweit funktionierten, dass man sie dem Personal übergeben konnte. Endgültig los ging es im Juli des gleichen Jahres, mit einer Verspätung, von ungefähr einem Jahr.

Obwohl wir nun von einem fahrplanmässigen Einsatz sprechen, muss klar festgestellt werden, die Lok 2000 wurde noch nicht in eigenen Dienstplänen geführt und absolvierte daher eher Testfahrten. Da man das mit der Kundschaft im Rücken machte, war schnell klar, dass diese Idee nur schief gehen konnte. Auch andere Maschinen scheiterten bei diesen Übungen kläglich. Die ersten Re 6/6 schafften es oft gar nicht aus dem Depot, da war die Neue gar nicht so schlecht.

Die fertig gestellte Lokomotive Re 460 004-5 wurde nicht, wie das üblich war, dem Besteller übergeben, sondern sie wurde verpackt und nach Belgien spediert. Dort sollte die neuste Errungenschaft der schweizerischen Lokomotivindustrie an der Eurailspeed in Bruxelles präsentiert werden. Wie gross das Interesse an der elegant scheinenden Lokomotive gewesen sein musste, kann man sich ja bildlich vorstellen auch wenn es nicht überliefert worden ist.

Nach der Ausstellung kehrte die Lokomotive wieder in die Schweiz zurück, wo sie aber nicht nach Oerlikon, sondern gleich Lausanne geschickt wurde. Die Lokomotive war auch nicht mehr die neuste im Bunde. Die Ablieferung der Lokomotiven begann nun anzulaufen, so dass immer mehr Re 460 auf die Geleise gestellt wurden und alle gingen an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB und vorderhand nach Lausanne. Die restliche Schweiz sah die Lok 2000 daher kaum vor der Türe.

Am 22. Mai 1992 wurde die Lokomotive Re 460 004-5 als erste ihrer Art in Zürich auf den Namen „Uetliberg“ getauft. Somit war klar, dass die Lok 2000 nicht mit Ortsnamen und Wappen getauft wer-den sollten, sondern dass sie die Namen von Bergen und Flüssen tragen sollten.

Diese ursprünglich geplante Namensgebung wurde dann aber erweitert, so dass durchaus auch Orts-namen, jedoch ohne Wappen angebracht wurden.

Im Juli wurde die Ablieferung der Lokomotiven für den Huckepack-Verkehr begonnen. Diese Maschinen, die ab der Nummer 460 024-3 eingereiht wurden, wurden den anderen Lokomotiven vorgezogen, es entstand somit eine Lücke, die 18 Maschinen umfasste.

Neu verzichtete man bei den Lokomotiven auf die Anschrift Re 4/4, welche die ersten Maschinen noch hatten. Die Lokomotive hiess nun offiziell Re 460. Die provisorischen Nummern 10 700 – 10 711 wurden hingegen nie angeschrieben.

Ab August 1992 wurde wöchentlich eine Re 460 abgeliefert und den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben. man kann also sagen, die serienmässige Fertigung der Lokomotive hat nach nur einem Jahr begonnen. Daher kann man auch, wenn man es gerne getan hätte, die ersten Lokomotiven nicht als Prototypen bezeichnen. Es war, wie es die Industrie versprach eine Lokomotive ohne Prototypen und ohne lange Versuche.

Wobei Versuche natürlich immer noch gemacht wurden. Man war weit von einem systematischen fahrplanmässigen Einsatz der Maschine entfernt. So gesehen befinden wir uns immer noch mitten in der Inbetriebsetzung der neuen Lokomotive. Die Probleme mit den vorhandenen Lokomotiven wurden immer wieder verbessert und auf die neuen Maschinen übertragen. Trotzdem so richtig gut funktionieren wollte keine der Maschinen.

Aufgegeben hatte man nun aber die Option. Diese sah vor , dass der Zwischenkreis ohne Gleichrichter direkt mit Gleichstrom von 3000 Volt versorgt werden sollte. Auf das Drehfeld der Fahrmotoren hätte diese Lösung keine Auswirkungen gehabt. Vielmehr hätte man nach Italien fahren können. Niemand ahnte damals, dass die Schweizerischen bundesbahnen SBB viele Jahre später händeringend nach einer solchen Lokomotive suchten. 

Erstmals erbrachte die Lokomotive Re 460 003-7 nach einer Präsentation in Bellinzona eine eindrückliche Demonstration ihrer Leistung. Bei der Überführung in die Deutschschweiz wurde die Lokomotive dem Zug 382 vorgespannt. Der üblicherweise mit einer Baureihe Re 6/6 bespannte Zug, hatte ein Gewicht, das knapp über der Last, die der Re 460 zugedacht wurde, lag. 667 Tonnen waren 16 Tonnen zu viel, die Re 6/6 blieb dran, man hatte dabei auch gleich eine Angstlok eingereiht.

Aufgrund eines Kommunikationsfehlers zwischen dem Lokführer der Re 460, der deutsch sprach und demjenigen der planmässigen Re 6/6, der italienischer Sprache mächtig war, zog die neue Lokomotive den ganzen Zug mit leer mitlaufenden Re 6/6 über den Gotthard. Die Last belief sich nun auf 787 Tonnen. Dabei erwärmten sich die Fahrmotoren bis Airolo auf 150°C, was jedoch keineswegs zu viel war, denn die Isolation der Fahrmotoren an der Re 460 liess weit höhere Temperaturen zu.

Mit zunehmender Zahl an Re 460 wurde in Fachkreisen immer mehr erwartet, dass die Re 460 im planmässigen Verkehr auftauchen würde. Schliesslich hatte man das bei der Präsentation doch noch grossartig behauptet. Jedoch wurden so viele Maschinen zu Nacharbeiten ins Werk berufen und für Testfahrten eingesetzt, dass kaum eine Lokomotive verfügbar gewesen wäre. Planmässige Bespannungen scheiterten also schlicht an den verfügbaren Maschinen.

Im Oktober 1992 waren im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zehn Lokomotiven der Reihe Re 460 zu finden. Genau waren das die Maschinen 460 000, 003 – 006, 008 – 009 und 024 – 026. Der aufmerksame Leser stellt vermutlich fest, dass die Maschinen 001 und 002 fehlten. Diese waren immer noch nicht von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übernommen worden und gehörten somit noch den Herstellern, die sie zu Versuchsobjekten degradierten. Man hatte also inoffizielle Prototypen erhalten.

Mit den vorhandenen Lokomotiven konnte man es erstmals wagen, auch vor planmässige Züge eine Baureihe Re 460 zu spannen. Dabei hatte man aber nicht den Mut, Reisezüge zu beglücken, die ersten planmässigen Fahrten fanden also vor Güterzügen statt. Nur konnte man es nicht als planmässig bezeichnen, der auf der Lokomotive geschulte Lokführer konnte an Stelle der üblichen Ae 6/6 einfach eine Re 460 benutzen. Oft tat es das jedoch nicht und wählte die Ae 6/6.

Bei diversen Versuchfahrten gegen Ende 1992 wurden immer noch diverse Mängel an der neuen Lokomotive entdeckt. Darunter befanden sich auch Probleme, die ernsthaft waren und die die fehlenden Prototypen schmerzlich vermissen liessen. Erstmals kamen Stimmen auf, dass der Verzicht auf Prototypen ein Fehler gewesen war. Die Verantwortlichen waren frustriert und die Fachpresse enttäuscht, die neue Lokomotive wurde immer mehr als Fehler bezeichnet. Nur, welche Fehler gab es denn?

Die bisher abgenommenen 24 Maschinen zeigten Störungen im Bereich von 100 Hertz. Die Abschaltungen nahmen ein immer grösseres Mass an. Die Software musste entsprechend angepasst werden. Die Lokführer, die schon auf der Maschine fuhren, sahen sich immer neuen Anweisungen gegenüber gestellt. Das Problem, war so gross, dass bei gewissen Verhältnissen das Lokomotivpersonal angewiesen wurde, nicht mit der Geschwindigkeitssteuerung zu fahren.

Das Problem mit 100 Hertz war noch ein Re 460 Problem und bei all den Problemen erst noch das grösste. Erst als es an einem Tag zu so vielen Ausfällen kam, dass man die alten Lokomotiven aus den Depots holte, stellte man fest, dass auch die Re 450 von diesem Problem befallen waren. Später wurde die Frequenz der Fahrleitung angepasst und auf 16.7 Hz erhöht. Die Lok 2000 sollte damit die letzte für 16 2/3 Hz gebaute Lokomotive sein.

Auch gab es gewaltige Probleme bei der Vielfachsteuerung. Man hatte Mühe, bis man überhaupt zwei Lokomotiven kombinieren konnte, dann gab es Störungen, welche bei den Maschinen zu Schutzabschaltungen führten. Es kam sogar so weit, dass offiziell ein Verbot der Vielfachsteuerung ausgesprochen wurde.

Die neue Lokomotive durfte nur in Einzeltraktion verkehren. Viele befürchteten bereits eine neue Ae 4/6. Deren Versagen hatte viele Ängste geweckt und denen sah man sich nun ausgeliefert. Böse Zungen behaupteten sogar, dass bereits das Einhängen der Kupplung zu Störungen führte.

Was nun aber erfolgte, war, dass man die ersten Dienstpläne für Re 460 in Einzeltraktion bildete. Damit war die Inbetriebsetzung der neuen Lokomotiven formell abgeschlossen worden, denn die Lok 2000 sollte sich nun im planmässigen Verkehr beweisen können.

Niemand behauptete dabei, dass die Lokomotiven wirklich störungsfrei verkehrten. Die Neue bockte und verweigerte, wie der sturste Esel. Zudem war immer noch das Problem mit der Doppeltraktion.

Jedoch war es nach vielen entbehrungsreichen Jahren möglich, die Lokomotiven der Baureihe Re 460 einzusetzen. Mit der Beseitigung der Kinderkrankheiten leistete die Maschine gute Dienste. Der Ärger und die lange Inbetriebsetzung hätten mit einer kleinen Vorserie als Prototypen verhindert werden können, denn genau die Kinderkrankheiten sollen Prototypen aufzeigen, damit sie in der Serie nicht mehr vorhanden waren.

Durch die spätere Ablieferung erfolgte die Inbetriebsetzung der Re 465 erst, als die ersten Lokomotiven Re 460 der schweizerischen Bundesbahnen SBB sich in den planmässigen Verkehr vor den diversen Zügen wagten. Trotzdem wählte ich die gemeinsame Inbetriebsetzung, weil die Lokomotive der Lötschbergbahn eine Weiterentwicklung war und die Probleme der Lok 2000 behoben sein sollten. Doch Veränderungen bringen immer wieder neue Risiken.

Am 5. September 1994 begann die Zeit mit den Re 465 der Lötschbergbahn. Wer sich bis dahin mit den neuen Nummern befasst hatte, dachte mal an eine SBB-Lokomotive, die zur BLS geht.

Dass die Lokomotive jedoch nicht identisch war, sah man der blauen Lokomotive von aussen nicht an. Erst wer in die Details ging, stellte fest, die Maschine hatte Neuerungen, die vermutlich auch bei der Re 460 umge-setzt worden wären, hätte man Prototypen gebaut.

Nur wenig später ging es dann mit der neuen Lokomotive auf die erste Fahrt. Aus Sicherheit führte man eine Re 4/4 II der SBB mit. So hätte diese im Notfall den Zug bergen können.

Die Lokomotive der SBB wurde jedoch nicht benötigt, konnte aber gleich dazu benutzt werden, die Kombination der Vielfachsteu-erung zu testen. Auch die restlichen Auf-gaben fanden im Bereich des Herstellers statt, denn so hätte man es nicht weit nach Hause gehabt.

Mit der Lokomotive wagte man nun auch den Schritt auf die SOB. Dort sollte die Lokomotive die Überlegenheit gegenüber der Re 460 zeigen. Auf der SOB wurden auf den steilsten Abschnitten 523 Tonnen angezogen und beschleunigt. Nur muss auch hier erwähnt werden, die Werte wurden dank trockenen Schienen erreicht und wären bei den Re 460 vermutlich nicht viel tiefer gewesen, man hatte also keinen direkten Vergleich.

Da die Re 465 aus dem gleichen Programm kamen, wie die Re 460, war klar, es werden sehr schnell zusätzliche Lokomotiven auftauchen. Das war so, denn nur schon ende September, also noch im gleichen Monat, mit den ersten Versuchen, waren drei Lokomotiven gesichtet worden. Dabei war es nicht so schnell gegangen, denn die dritte Lokomotive war noch nicht fertig, sondern wurde an eine Ausstellung geschickt. Erst danach wurde die Lokomotive in Oerlikon fertiggestellt.