Beim Betriebseinsatz werden die Lokomotiven der beiden Bahnen in der Schweiz nun getrennt behandelt. Sofern Sie sich den Einsatz bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB und somit die Erfahrungen mit der Lokomotive Re 460 nicht antun wollen, können Sie direkt zum Betriebseinsatz der Lötschbergbahn und somit zu den Erfahrungen mit den Re 465 wechseln. Dazu benutzen Sie einfach diesen Link.

Der erste Teil des Betriebseinsatzes umfasst die Jahre bis zur Modernisierung der Lokomotive. Durch diese Modernisierung, die an Stelle einer Revision R3 durchgeführt wurde, veränderte sich die Lokomotive in technischer Sicht deutlich. Da es jedoch ein fliessender Vorgang war, entschied ich mich, den Wechsel im Jahre 2013 anzusetzen. Die Maschinen waren damit bis zu diesem Zeitpunkt 20 Jahre im planmässigen Einsatz.

Es wurden 1993 die ersten Dienstpläne für die Loko-motive Re 460 in Einzeltraktion erstellt, die Leist-ungen im Wallis und am Lötschberg vorgesehen hat-ten.

Noch konnte aber kaum von einem geordneten Ein-satz gesprochen werden, denn die PMS machte im-mer wieder Probleme und längst nicht alle Loko-motiven waren saniert. Trotzdem wurden weiterhin neue Maschinen abgeliefert, die nachweislich mit Fehlern behaftet waren.

Will man bösartig sein, dann war schnell klar, dass die defekte Lokomotive einfach durch eine neue Maschine ersetzt wurde. War diese Defekt, stand die nächste von der Industrie abgelieferte Maschine bereit.

Die geplanten Dienste konnten so mehr oder weniger mit den neuen Lokomotiven abgedeckt werden. Selten mussten die Lokomotiven Re 4/4 II und Ae 6/6 der alten Generation einspringen. Jedoch holten sie gerne die defekten Re 460 ab.

Weitere grosse Probleme zeigten sich auch beim Schleuderschutz. Dieser arbeitete alles andere als zufriedenstellend, mit der Lokomotive war auf nas-sen Schienen kaum ein Fortkommen möglich. Dabei stellte man auch fest, was die Lokführer bemängelten, dass die alten Lokomotiven viel besser bei der Kraftausnützung im Allgemeinen waren. Die Re 460 wurde als "Schönwetterlok" betitelt. Beim Schleuderschutz wurden weitere Optimierungen und Versuchsfahrten notwendig.

Trotz den grossen Problemen mit den Lokomotiven wurden weitere Maschinen abgeliefert, so dass im Februar 1993 bereits 31 Exemplare im Besitz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren. Fehler wurden so natürlich auch mit den neuen Lokomotiven ausgeliefert. Die Anpassungen und Änderungen erreichten sie schlicht nicht mehr. Der Aufwand für die Garantiearbeiten, wie man das nennen würde, wurde gigantisch.

Die Sanierungen der älteren Lokomotiven zogen meist so viele Maschinen der Baureihe Re 460 aus dem Verkehr, wie abgeliefert wurden. So war kaum an eine Ausdehnung des Einsatzes zu denken. Die Re 460 war immer noch mit vielen Problemen behaftet. Nun war auch klar, der Verzicht auf Prototypen war ein Fehler, den man bitter bezahlte. Immer noch fuhr die neue Lokomotive in Einzeltraktion, denn bei der Vielfachsteuerung ging immer noch nichts.

Anfangs Sommer 1993 wurden dann die ersten zwei Re 460 für Fahrten in Vielfachsteuerung zugelassen. Sie haben richtig gelesen, zwei Maschinen, nicht in zwei Doppeltraktionen. Diese beiden Lokomotiven hatte man so weit gebracht, dass sie zusammen arbeiten konnten.

Ein erster Schritt, der Hoffnung weckte, denn nun konnte ein Lokführer zwei Re 460 bedienen. Man war soweit, wie bei den Ae 4/6, aber sicher noch nicht am Ziel.

Damit waren die Voraussetzungen für den ge-planten Umlauf vor Gotthardzügen endlich erfüllt. Daraufhin wurden die ersten mit den gemachten Änderungen versehenen Lokomotiven in Bellinzona und somit am Gotthard stationiert.

Erstfeld erhielt dafür Re 6/6, die in Bellinzona nicht mehr benötigt wurden. Dem Depot Erstfeld wurden keine Re 460 zugeteilt. Der schwere Unterhalt wur-de der Hauptwerkstätte Yverdon übertragen.

Es wurden sechs Maschinen in Vielfachsteuerung eingesetzt, die anderen Lokomotiven dienten weiter der Personalschulung. Aus Sicherheitsgrün-den wurden die Züge, die mit doppelter Re 460 bespannt waren, auf der Gotthardstrecke, wo beide Maschinen benötigt wurden, mit zwei Lokführern besetzt. Notfalls konnten dann beide Lokomotiven getrennt und einzeln bedient werden. Dass dabei oft nicht beide Lokführer über die notwendige Kundigkeit verfügten, zeigt wie zuversichtlich man war.

Nachdem sich die Störungen der PMS zunehmend ausweiteten, wurden die Lokomotiven, die mittlerweile auch im West-Ost-Verkehr vor den Intercity eingesetzt wurden, aus diesen Leistungen zurückgezogen. Die Re 460 wurden sogar mit einem Verbot belegt, welches den Einsatz der Lokomotive vor IC-Zügen untersagte. Bereits gegen Ende 1993 konnte dann dieses Verbot nach einer umfassenden Sanierung der PMS aufgehoben werden, trotzdem kam es vorläufig nicht mehr zu IC-Einsätzen.

Die Sanierungen begannen sich langsam aber sicher bezahlt zu machen, denn die Re 460 begannen immer besser zu funktionieren, so kam es dann auch wieder zu Einsätzen im IC-Verkehr und im allgemeinen vor Reisezügen. Lausanne konnte auf die ersten Re 4/4 I verzichten.

Die Lokomotiven am Gotthard wurden nun vermehrt in Vielfachsteuerung eingesetzt und nur noch mit einem Lokführer besetzt, denn auch hier zeigte sich, dass die Probleme gelöst waren. Für den hier benötigten Gotthardfunk wurden auf den Maschinen mobile Geräte verwendet.

Man kann also sagen, die Re 460 funktionierten ab Ende 1993 so zuverlässig, dass man von einem normalen Betrieb sprechen konnte. Das soll aber nicht bedeuten, dass nie wieder Verbesserungen eingeflossen wären.

Die Softwareversionen folgten sich oft so schnell, dass es Maschinen mit drei unter-schiedlichen Versionen gab. Dabei durfte natürlich nicht jede Version mit der anderen ferngesteuert werden. Die Planung der Einsätze vereinfachte das jedoch nicht gerade.

Nun sprach es sich herum, dass in der Schweiz eine Lokomotive im Einsatz war, die alle bisherigen Exemplare schlicht in den Schatten stellen konnte. Die Norwegischen Staatsbahnen NSB zeigten an der Lokomotive grosses Interesse. Die Lokomotive Re 460 055-7 wurde daraufhin nach Norwegen geschickt und dort getestet. Kurze Zeit später folgte noch die 460 066-4. Die Lokomotiven machten dort einen so guten Eindruck, dass man sie kurzerhand gemietet hat.

Ab dem 20. April 1994 weilte die Lokomotive 460 078-9 zusammen mit zwei Wagen in Hannover. Dort wurde die Lokomotive an einer Messe ausgestellt und dem Publikum gezeigt. Grund war der kurz vorher verliehene Preis für das Design der Lokomotive. Die Re 460 war somit eine prämierte Lokomotive geworden. Die Probleme der Vergangenheit waren endgültig vergessen. Auch in der Schweiz war die Maschine immer öfters am Fahren und die Störungen wurden immer seltener.

Ganz etwas Neues wurde am 5. Mai 1994 präsentiert. Die Lokomotive Re 460 015-1 wurde in einem ungewohnten Kleid präsentiert. Mit ihr begannen die Einsätze der vielen Re 460 mit Totalwerbung. Sie fuhr ab diesem Datum mit einem gefälligen Kleid als Agfa-Lokomotive durch die Schweiz. Die Kosten für eine Werbung von drei Jahren Dauer belief sich auf 540 000 Schweizer Franken. Für den Betrachter eine willkommene Abwechslung, für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB einen gute Einnahmequelle.

Freude hatte das Personal im August 1994. Jetzt war allen klar, die Re 460 hat eine Mak-ke, denn mit grossen Buch-staben wurde am Kasten ange-schrieben "Ich bin die hun-dertste Re 460".

Wer dann auf die Nummer sah, erkannte, die Maschine war die 460 099-5 und somit ei-gentlich nicht ganz hundert.

Ein Umstand, der passiert, wenn man die Nummerierung der Lokomotiven bei null be-ginnt. Jedes Kind beginnt be-kanntlich mit eins.

Das Personal schätzte auch die Klimaanlagen der neuen Loko-motive, denn es war mittler-weile recht angenehm auf der Maschine zu arbeiten.

In Chiasso wurde bei grosser Hitze die Anlage eingeschaltet und am Ziel war man durch-gefroren.

Es durfte zudem kein Gewitter geben, denn dann waren die Schienen nass und die Sorgen-falten zeichneten sich auf der Stirn des Lokführers ab. Doch Quarzsand kann bekanntlich Wunder vollbringen.

Schon kurz nach Inbetriebnahme hatte die Lokomotive Re 460 011-0 in Brig einen Brand erlitten, der aber keinen zu grossen Schaden anrichtete. Nun war sie am 13. Dezember 1994 wieder in Brig in einen Zwischenfall verwickelt. Die Maschine stiess seitlich mit einer anderen Lokomotive zusammen und stürzte in der Folge um. Sie wurde wieder geborgen, hergerichtet und dem Betrieb übergeben. Es war einer der ersten Zwischenfälle mit einer Re 460.

Am 21. Oktober 1995 ging die Re 460 017-7 zusammen mit der 465 001-6 auf grosse Fahrt durch Deutschland. Da die Lokomotiven keine passende Zugsicherung hatten, wurde der Re 465 kurzerhand ein Steuerwagen der MThB vorgestellt. Das heisst, beide Lokomotiven wurden ab dem Steuerwagen ferngesteuert. So kamen die Maschinen letztlich in die Stadt eines bekannten Modellbahnherstellers. Es versteht sich von selbst, dass die 460 017-7 den passenden Werbeanstrich hatte.

Am 29. Februar 1996 wurde die letzte der insgesamt 119 bestellten Maschinen des Typs Re 460 in Betrieb genommen. Es handelte sich dabei um die einzige Re 460, welche im Jahre 1996 abgeliefert wurden. Die Ablieferungen gingen in der Kurzfristigkeit gegen Ende zurück und bei der allerletzten Maschine gab es noch Probleme, die gelöst werden mussten. So richtig am Ziel war man daher auch mit dieser Lokomotive noch nicht.

Mehr oder weniger kann aber gesagt werden, dass die 460 118-3 für lange Zeit, die letzte Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war, die in der Schweiz hergestellt wurde. Dies nachdem in der Schweiz, genauer in Oerlikon, während 94 Jahren elektrische Lokomotiven gebaut wurden. Nur die Schuld für den Untergang trugen nicht die teuren Re 460, sondern Manager, die statt Lokomotiven Geld herstellen wollten.

Am 24. Mai 1996 konnten die Re 460 erstmals zeigen, was in ihnen steckte. Nachdem die Neubaustrecke befahren werden konnte, hatte man erstmals in der Schweiz eine Strecke, die auch hohe Geschwindigkeiten zuliess. In der Folge war klar, die Fahrten mit über 200 km/h sollten nun durchgeführt werden.

Der erforderliche Messzug war aus den Lokomotiven Re 460 064-9, 068-0, 058-1, aus der Lokomotive Re 465 002-4 und einen paar Messwagen gebildet worden. Der Zug erreichte schliesslich um 04.55 Uhr mit 241 km/h einen neuen Schweizer Rekord.

Am 21. Juni 1996 kollidierte eine Re 460 in Brig mit einem Reisezugwagen. Die Kräfte waren so gross, dass die Kabine Risse bekam. Im Grossen und Ganzen hatte die Struktur jedoch gehalten, was man sich vorgestellt hatte.

Die Lokomotive musste danach in der Hauptwerkstätte Yverdon übergestellt werden. Anbei sei noch erwähnt, dass eine weitere Re 460 in Vielfach-steuerung beteiligt war. Es war die 460 011-0, welche in Brig schon den dritten Vorfall hatte.

Die 460 113-4 weilte im Sommer 1996 für mehrere Tage in Deutschland. Dort wurden schon seit längerem Versuche zur Lärmminderung an Güterwagen angestellt. Mit zunehmendem Erfolg zeigte sich aber, dass die Lokomotive der Deutschen Bahn die Messungen negativ beeinflusste. Man erinnerte sich bei der Versuchsmannschaft daran, dass die Lokomotive Re 460 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB als leistete Lokomotive in Europa galt.

Die Lokomotive wurde für diesen Einsatz mit zusätzlichen Blenden versehen und noch leiser. Danach war von der Lokomotive aus der Schweiz auch bei sehr hohen Geschwindigkeiten kaum mehr etwas zu hören. Erstmals konnte die Lok 2000 zeigen, was die Konstruktion auch teuer gemacht hatte, denn um den Lärm zu reduzieren, muss man Geld in die Finger nehmen. Die teuren Verschalungen der Re 460 machten sie kaum hörbar.

Inzwischen arbeitete die Serie zufrieden stellend. Zwar erreichte man die erhofften Einsparungen im Unterhalt immer noch nicht, aber die Re 460 konnte erstmals am Thron der Re 6/6 nagen, denn bisher war diese Lokomotive in dieser Statistik unbehelligt. Die Re 460 war aber nahe dran. Man konnte aber erkennen, dass besonders das Lokomotivpersonal mit der Re 460 gerne arbeitete. Es sei denn, es hat geregnet, dann war die Freude weg.

Zudem hatte man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB nun beschlossen, dass für die Lokomotiven der Reihe Re 460 spezielle Steuerwagen beschafft werden sollten.

Die Maschinen wurden mittlerweile vermehrt auf der Achse Genf - Bern - Zürich - St. Gallen sowie am Jurasüdfuss im schnellen Intercity-Verkehr eingesetzt. Schliesslich war die Re 460 die ein-zige Maschine, welche 160 km/h fahren konnte. Trotzdem blieben die Güterzüge am Gotthard noch im Dienstplan.

In der Nähe von Bellinzona zeigten die Re 460, wie stark sie wa-ren, bei der Beschleunigung konnte der Zughaken die Kräfte nicht mehr aufnehmen und riss.

Die fehlende Last beschleunigte die Lokomotive und leitete gleich-zeitig die Bremsung ein. Anschliessend kam es zwischen den bei-den Zugsteilen zu einem Anprall. Eine am Gotthard durchaus üb-liche Sache, nur klagte der Lokführer danach über Nacken-schmerzen.

Die Untersuchungen ergaben, dass der Unfall entstand, weil der erste Zugsteil besser gebremst hatte, als der zweite. Die bei den klassischen Lokomotiven in einer solchen Situation mit dem FV4a vorgeschriebenen Massnahmen konnten bei der Re 460 nicht mehr umgesetzt werden. Zugstrennungen stellten also für den Lokführer bei der Lok 2000 eine gewisse Gefahr dar, denn eine solche Situation könnte durchaus zum Genickbruch führen.

1997 wurde das 150jährige Bestehen der Schweizer Bahnen gefeiert. Es war klar, dass es eine Re 460 sein wird, welche das spezielle Kleid tragen sollte. Die Maschine erhielt in der Folge Folien, die die Lokomotive in den Glanz von Platin brachte. Die Präsentation fand dabei, weit ab einer Bahnstrecke, auf dem Platz vor dem Bundeshaus statt. In der Folge war die 460 084-7 eine besondere Lokomotive. Die Wahl fiel dabei nicht zufällig auf diese Maschine, denn die letzten drei Ziffern 8, 4 und 7 sind die letzten Ziffern der Gründerjahre 1847.

Im Jahre 1998 begannen die ersten Versuchsfahrten mit den Re 460, die mit einer Funkfernsteuerung ausgerüstet wurden. Dabei kam es zu Situationen, die selbst dem erfahrenen Hersteller nicht bekannt waren. So fuhr statt der Maschine am Messzug in Wassen, die Re 460 in Erstfeld los. Doch mit zunehmender Erfahrung und vielen Verbesserungen, die auch dem Hersteller Harris alles abverlangten, begannen die Versuche Erfolge zu zeigen.

Die Lokomotiven funktionierten in der Vielfachsteuerung mittlerweile so gut, dass man nun damit begann, mehr als zwei Lokomotiven zu verbinden. Die Kombination mit vier Re 460 vor einem Zug wurde nun möglich und sollte zum Bild am Gotthard werden.

Gerade die oft notwendigen Rückführungen in den Norden konnten so deutlich rationeller abgewickelt werden. Die Re 460 beschränkten dabei die Zugkräfte selber auf die zu-lässigen Werte. Auch ein Gewitter verlor so den Schrecken. 

Ende 1999 endet eine bisherige Praxis bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Das Unternehmen wurde in drei Bereiche geteilt. Diese Bereiche, die sich SBB-Divisionen nannten, teilten in der Folge die Lokomotiven unter sich auf.

Die Re 460 waren davon auch betroffen, dann sie waren mittlerweile vor Reisezügen ebenso begehrt, wie vor schweren Güterzügen. Die Re 460 wurde zu einer richtigen Universallokomotive.

Dem Personenverkehr wurden nun die Re 460 mit den Endnummern 000 bis 078. zugeteilt. In der Folge waren also 79 Re 460 ausschliesslich vor Reisezügen zu finden. Die restlichen 40 Maschinen fanden noch eine befristete Zukunft im Güterverkehr. Das Personal konnte das nicht ganz verstehen, denn schliesslich waren die meisten Lokomotiven vor wenigen Jahren für den Güterverkehr beschafft worden. Jetzt gingen die neuen Maschinen vor die Reisezüge.

SBB Cargo hatte danach der Re 460 mit der Nummer 460 083-9 einen neuen Anstrich in hellgrünen Farben verpasst. Die anfängliche Meinung, es könnte sich dabei um einen Werbeanstrich handeln, wurde danach jedoch widerlegt. Denn auch zwei Re 6/6 und eine Re 4/4 II erhielten diesen ungewöhnlichen Anstrich. Die Geschäftsleitung setzte jedoch ein Machtwort und dieser Anstrich wurde nicht mehr weiter verfolgt. Die Lokomotive wurde später wieder im üblichen Farbkleid eingesetzt.

Ab dem Fahrplanwechsel 2000 wurden Re 460 als funkferngesteuerte Schiebe- und Bremslokomotive in Güterzügen am Gotthard eingesetzt. Dabei wurden die Maschinen mit den Nummern 460 096 - 118 zu Ref 460 unbenannt und mit der Ausrüstung versehen. Gesteuert wurden diese Lokomotiven ausschliesslich ab Ref 4/4 II oder Ref 6/6. Dabei wäre die Lokomotive der Baureihe Re 460 aber in der Lage gewesen, das Funksignal auch zu senden.

Zunehmend waren nun die Re 460 auch am Gotthard vor den Reisezügen zu sehen. Dabei verdrängten die Maschinen die letzten im Personenverkehr verbliebenen Re 6/6 aus diesen Diensten. Die starken Re 6/6 waren weitaus besser im Güterverkehr zu gebrauchen, die Re 460, die mittlerweile 700 Tonnen ziehen durfte, passte vor die meisten Reisezüge. Die Re 460 entwickelte sich nach zehn Jahren immer mehr zur reinen Schnellzugslokomotive.

Im Jahre 2004 war es dann definitiv soweit. Die letzten Re 460 gingen zum Personenverkehr. SBB Cargo verlor die letzten Re 460 und damit auch die einzigen Maschinen, die über Funkfernsteuerung verfügten. Der Schiebedienst mit ferngesteuerter Schiebelokomotive endete somit, weil die Maschinen nicht mehr zur Verfügung standen. Die Einrichtungen in den Lokomotiven wurden jedoch nicht ausgebaut. Der Schieber wurde wieder manuell besetzt.

Da die Re 460 vollständig dem Personenverkehr zugeteilt wurden, verschwanden sie endgültig vor den Güterzügen, dort waren nun ältere Lokomotiven oder die neuen Re 482 zu finden.

Beim Personenverkehr wurden immer mehr Maschinen mit Einheitswagen IV und IC 2000 zu Pendelzügen formiert.

Dort erreichten sie Geschwindigkeiten von 160 km/h. Einen Wert, den damals ausser diesen Maschinen keine andere Lokomotive schaffte. Dies auch darum, weil die Re 4/4 IV an die SOB abgegeben werden konnten. 

Als sich die 460 118-3 mit ihrem EC am Haken Thun näherte, erlitt sie einen Defekt. Längst eine Seltenheit geworden. Der Zug wurde geborgen, die Lokomotive in einem Gleis abgestellt und sich selber überlassen.

Nach 20 Uhr kam es dann im Maschinenraum zu einem Brand, der wohl wegen zu grosser Hitze entstanden war. Die Lokomotive brannte in der Folge sehr stark und muss-te durch die Feuerwehr gelöscht werden.

Wenig später war in Goppenstein die 460 067-2 ebenfalls von einem Brand betroffen. Sie wurde, wie die 460 118-3 in Yverdon hergerichtet und in der Folge wieder dem Betrieb übergeben. Aber die Tatsache, dass innert kurzer Zeit drei Maschinen dieser Baureihe gebrannt hatten, erweckte schon die schlimmsten Befürchtungen, denn normalerweise werden Lokomotiven nach einem Brand nicht mehr hergerichtet und das drohte auch den Re 460.

Es war das Jahr 2007, als eine neue Ära bei den Re 460 begann. Die Re 460 konnten nun, nachdem die erneute Sanierung der Maschinen abgeschlossen war auf der Neubaustrecke und im Basistunnel am Lötschberg mit 200 km/h eingesetzt werden. Endlich war das Ziel, das eigentlich schon 1991 angepeilt wurde, erreicht. Die Re 460 führte die schnellsten Züge auf den neu gebauten Strecken. Dabei waren aber nicht alle Punkte so, wie man sich das vorgestellt hatte.

Gerade für die Fahrten durch den Basistunnel am Lötschberg mussten die Normallasten der Re 460 auf 550 Tonnen beschränkt werden. Zwar vermochte eine Re 460 wesentlich mehr zu zie-hen, jedoch nur auf Kosten der Geschwindigkeit.

Auch so erreichten die Züge oft nur ganz knapp die 200 km/h. Diese speziellen Lasttabellen galten jedoch nur für die Ge-schwindigkeiten über 160 km/h. Man hatte also erkannt, dass bei hohen Geschwindigkeiten ein wesentlich höherer Anteil für die Überwindung des Luftwiderstandes benötigt wird.

Nun waren total 24 Lokomotiven mit Pendelzügen im Einsatz. Dabei handelte es sich sowohl um Pendelzüge mit Einheitswagen IV und IC 2000. Die Züge verkehrten auf der Neubaustrecke und im Basistunnel am Lötschberg mit bis zu 200 km/h.

Mit Ausnahme der Gotthardstrecke waren die Pendelzüge mit Re 460 nahezu auf sämtlichen Hauptstrecken der Schweiz anzu-treffen und gehörten zum Bild der modernen SBB. Die Züge funktionierten nun, wie auch die Lokomotive einwandfrei, was nach den Anfängen nicht zu erwarten war.

Die in Einzeldiensten eingesetzten Re 460 bespannten die meisten IR und die mit Lokomotiven bespannten IC am Gotthard. Weitere Maschinen waren zudem im ganzen Land vor unverpendelten Zügen zu finden. Die Re 460 übernahmen mittlerweile die Hauptlast im Personenverkehr der Schweiz. Der Grund lag nahe, sie war schliesslich die einzige Lokomotive, die schneller als 140 km/h fahren konnte. Unterstützt wurden sie dabei nur durch die neueren und ebenso schnellen ICN.

Für Aufsehen sorgte im Jahr 2008 die 460 016-9. Dabei war es nicht eine besondere Leistung oder gar ein Unfall, es war vielmehr der Anstrich. War man sich bei den Re 460 schon viel von den Werbelokomotiven her gewohnt, war das nun anders. Die Lokomotive hatte keine Werbung, sondern ein neues Design erhalten. Dabei blieben die Meinungen aber gespalten. Die Zukunft schien alles andere als diesem Anstrich zu gehören.

Der Grund für diesen Anstrich war, dass die ersten Lokomo-tiven der Baureihe Re 460 zur Hauptrevision R3 anstanden. Anlässlich dieser Revision werden die Lokomotiven mit einem neuen Anstrich versehen.

Das war üblich, bei den Re 460 sollte dabei zusätzlich aus das Design verändert werden. Die Meinungen über diesen Anstrich waren in den meisten Fällen negativ, so dass die Idee wieder aufgegeben wurde und der bisherige Anstrich verwendet werden sollte.

Im Jahre 2009 erinnerte man sich beim Personenverkehr an die Fahrten mit den Ref 460 vor Güterzügen. Es kamen Gedanken auf, diese Einrichtung zu nutzen und mit den Ref 460 Pendelzüge mit Einheitswagen II zu bilden. Nur hatte man noch Re 4/4 II, die durchaus auch in Pendelzügen eingesetzt werden konnten. Die Idee, verschwand wenig später wieder aus den Köpfen, die Ref 460 hatten also scheinbar keine Zukunft mit der Funkfernsteuerung.

Auch am Gotthard waren die Re 460 selten geworden. Seit dort die schnellen Züge von Neigezügen abgedeckt wurden, hatte die Re 460 nur noch Interregio zu führen, nur diese knapp 300 Tonnen schweren Züge wurden meistens mit Re 4/4 II bespannt. Die Universallokomotive schlechthin, hatte es geschafft, im Alter von 45 Jahren, die wesentlich neuere Re 460 vor den Zügen am Gotthard zu verdrängen. So schön das für die Re 4/4 II auch sein mag, die Re 460 konnte an anderen Orten besser verwendet werden, vor allem dort, wo schneller als 140 km/h gefahren wurde.

Nach einem Einsatz von 20 Jahren standen die ersten Lokomotiven im Jahre 2013 definitiv zur Hauptrevision R3 an. Man erkannte jedoch, dass man von den eingebauten Bauteilen die meisten nicht mehr bekommen würde. Daher entschloss man sich, die Lokomotive nicht einer Hauptrevision zu unterziehen, sondern diese Maschinen einer Modernisierung zu unterziehen. Damit endet aber auch der erste Teil des Betriebseinsatzes.

Nach anfänglichen Schwierigkeiten der Baureihe, gehörte die Reihe Re 460 mittlerweile mit den Pendelzügen, bestehend aus Steuerwagen und Einheitswagen IV im Flachland zum vertrauten Bild auf allen Strecken. Durch den Abzug bei SBB Cargo sind sie jedoch vor den Güterzügen endgültig verschwunden. Es sollte nun am Industriewerk in Yverdon liegen, die Umrichtertechnik der ersten Generation in die Zukunft zu überführen.