Als man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschloss, den Fernverkehr in der Schweiz wieder mit Pendelzügen zu führen, meinten einige noch, dass das eine Neuheit sei. Solche Ideen gab es bereits vor Jahren und die Fahrzeuge waren zum Teil 1996, als diese Pendelzüge gebildet wurden, noch im Einsatz. Ich spreche in erster Linie von den RBe 4/4 mit den dazu gehörenden BDt. Diese Züge waren immer noch im Einsatz, nur, dass man sie als Nahverkehrszüge bezeichnete.

Weiter musste man nach geeigneten Fahrzeugen Ausschau halten. Eine komplette Neubeschaffung war nicht mehr geplant, es musste mit vorhan-denem Material gearbeitet werden.

Die Lokomotive war schnell klar, denn es konnte nur die Re 460 sein, denn diese Lokomotive er-reichte als einziges Triebfahrzeug die geforderten Geschwindigkeiten von 200 km/h.

Bei den Wagen griff man vorerst auf die bei den Reisenden beliebten Einheitswagen IV zurück. Mit den aus Frankreich stammenden Gepäckwagen, konnte ein Zug gebildet werden.

Gefehlt hat eigentlich nur ein passender Steuer-wagen. Jedoch mussten sämtliche erwähnten Fahr-zeuge, inklusive der Lokomotive an diesen Einsatz angepasst werden.

Bei den Wagen war das klar die EP-Leitung, die zur Fernsteuerung benutzt werden sollte. Zudem muss-ten auch Anpassungen bei den Puffern und den Drehgestellen vorgenommen werden.

Andererseits erkannte man auch, dass die längsten Reisezüge der Schweiz zwischen Bern und Zürich verkehrten. Die waren so lange, dass die Bahnsteige kaum ausreichten. Nur, sie waren auch sehr gut besetzt. Damit man bei gleicher Zuglänge mehr Leute befördern konnte, war klar, neue Doppelstockwagen sollten auch den Fernverkehr erobern. Die als eng geltende Schweiz setzte im grösseren Umfang auf Doppelstockwagen und machte daher eine entsprechende Ausschreibung.

Da dort ein kompletter Zug entstehen musste, war klar, dazu wird ein passender Steuerwagen gebaut. Schliesslich sollte das ja ein komplett neu beschaffter Pendelzug sein und dann bestellt man logischerweise dazu einen Steuerwagen. Somit war klar, zu den Einheitswagen IV mussten neue Steuerwagen geschaffen werden. Nur, die Einheitswagen IV wurden nicht mehr gebaut, ein Nachbau der Wagen war nicht möglich und niemand wollte diese beliebten Wagen zu einem Steuerwagen umbauen.

Bei der Lokomotive gab es nur bei den Puffern und bei der Software der Steuerung Anpassungen. So musste die Lokomotive schliesslich wissen, dass in Zukunft im Zugbus auch Steuerwagen erscheinen konnten. Wie diese anzusprechen sind wusste die Steuerung auch nicht. Doch sehen wir uns an, welche Steuerwagen und Wagen letztlich mit dem Zugbus mehr oder weniger verbunden wurden. Die Lokomotive musste diese erkennen.

Die nur der Vollständigkeit dienende Tabelle lassen wir so stehen, uns sollen nur die letzten beiden Fahrzeuge interessieren. Sie waren letztlich die einzigen Fahrzeuge, die im Zugdatenbus der Lokomotiven erschienen. Dabei beginne ich mit dem Steuerwagen für den Pendelzug mit den vorhandenen Einheitswagen IV. Danach kommen dann die Fahrzeuge des IC 2000. Die Lokomotive wird zusammen mit den Steuerwagen erwähnt.

Es soll hier keine lange Abhandlung sein. Die Wagen sind ja nicht das Thema dieses Artikels. Trotzdem gehören diese Steuerwagen nun mal zur Re 460, da diese Lokomotive die einzige ist, die ab diesen Steuerwagen ferngesteuert werden konnte. Gerade bei den Steuerwagen IC Bt war das deutlich zu erkennen. Zwar entstammte das Grundfahrzeug aus dem Baumuster der Eurocitywagen, trotzdem passte der Steuerwagen hervorragend zu den Einheitswagen IV und zur Lokomotive.

Um es einfach zu machen. Man baute einen etwas kürzeren Eurocitywagen, daran montierte man dann einen kleinen Maschinenraum und den Führerstand. So erhielt man dann ein Fahrzeug, das in seiner Länge dem Einheitswagen IV entsprach. Die bisherige Lösung mit einer Türe bei Steuerwagen wurde aufgegeben, diese Steuerwagen hatten pro Seite zwei Türen. Wobei die hintere den Bereich zwischen Wagen und Steuereinheit bildete und daher nicht am Fahrzeugende angeordnet wurde.

Der Führerstand selber entsprach jenem der Re 460. Einzig den direkten seitlichen Zugang gab es beim Steuerwagen nicht mehr. Der Lokführer musste also zwingend den ersten Ein-stieg nehmen.

Dabei ergab sich aber ein Problem, denn gab es im Maschin-enraum einen Brand, war dem Lokführer der Fluchtweg abgeschnitten. Damit er den Führerstand verlassen konnte, vergrösserte man die seitlichen Luken und legte ein Seil in den Wagen. So konnte sich der Lokführer abseilen.

Viele fragen sich vielleicht, warum ich immer von einem Maschinenraum rede. Die Technik der Re 460 und vor allem der Vielfachsteuerung machte diesen nötig. Man darf aber seine Grösse nicht überschätzen. Wichtig ist, dass es ihn gab. Darin fanden die Rechner für den Zugbus und natürlich für den Fahrzeugdatenbus platz. Nur so konnte der Rechner die Signale und Meldungen auf die Vielfachsteuerung übertragen. Eine Lösung, die durchaus sinnvoll ist, denn so weiss man genau, wo eigentlich die Steuerung erfolgt.

Farblich wurden die Wagen anfänglich recht bunt gestaltet. War der Bereich für die Reisenden in den Farben der Einheitswagen IV gehalten, kamen im Bereich der Führerkabine die Farben der Loko-motive zur Anwendung.

Im Bereich des Maschinenraumes gingen diese dann ineinander über. Einzig der untere Bereich unterschied sich, denn bei einigen Steuerwagen war er hellgrau, bei anderen dunkelgrau. So entstand ein gefällig aussehendes Fahrzeug.

Die Fernsteuerung funktionierte dabei wie die Vielfachsteuerung. Der Lokführer führte auf dem Steuerwagen eine Zugtaufe durch. Dabei erkannte er die Steuerwagen und die Lokomotiven. Nach Abschluss der Taufe wusste nun der Rechner, welches Fahrzeug wo steht und um was für ein Fahrzeug es sich handelt.

Die Re 460, die nun vom Steuerwagen aus gesteuert wurde, ar-beitete in einem speziellen Modus, der die Zugkräfte und Brems-kräfte auch bei Doppeltraktion richtig einstellte.

Durch diese Lösung hatte man aber ein kleines Problem geschaffen. Ein Steuerwagen nahm im Bussystem einen Platz für eine Lokomotive weg. Das heisst, die vier Fahrzeuge der Vielfachsteuerung waren immer noch vorgegeben. Einer Re 460 konnten so maximal drei Steuerwagen vorangestellt werden. Zudem konnten ab einem Steuerwagen nur drei Re 460 ferngesteuert werden. Eine freizügige Kombination war daher nicht mehr möglich.

Damit man sich nicht die Möglichkeit von mehreren Fahrzeugen verbaute, hatte man bei den Steuerwagen einen zusätzlichen Schalter eingebaut. Damit konnte man das Fahrzeug aus dem Zugdatenbus entfernen, es war für die Vielfachsteuerung ein ganz normaler Wagen und im Zugbus erschien der Steuerwagen nicht mehr. Einzig die Beschränkung der Lokomotiven konnte man nicht lösen, aber das war ein kleines Problem, da so oder so kaum drei Re 460 an einem Zug waren.

Auch die Einheitswagen IV mussten abgepasst werden. Neben den Arbeiten um die Laufstabilität bis 200 km/h zu ermöglichen, waren auch Arbeiten an den Drehgestellen und den Puffern nötig. Selbst Fachleute bezweifelten lange Zeit, dass diese Lösung funktionieren kann, denn der Einheitswagen IV galt landläufig nicht als pendelzugstauglich. Trotzdem gelang es den Ingenieuren eine Lösung einzubauen, die das Unmöglich möglich machte.

Wenn wir nun die Steuerwagen der IC 2000 an-sehen, erkennen wir, dass einige Formen, wie der Führerstand von der Re 460 übernommen wurden, aber viele Anpassungen an den höheren Wagen gemacht werden mussten.

Auch farblich wurden diese Wagen anders gestaltet, als die Steuerwagen zu den Einheitswagen IV. So ergab sich ein einheitlicher neuer Zug, bei dem eigentlich nur die Lokomotive nicht so richtig dazu passte.

Von der Steuerung her, waren die Steuerwagen der IC 2000 gleich aufgebaut worden, wie die IC Bt bei den Einheitswagen IV. Zwar gab es Details, die komplett an-ders waren, aber grundsätzlich waren die Fahrzeuge identisch.

Das bedeutete, dass auch der Steuerwagen des IC 2000 einen Platz in der Vielfachsteuerung eingenommen hatte und durchaus auch mit Einheitswagen IV verkehren konn-te. Die freizügige Kombination war daher kein Problem.

Im Gegensatz zu den Einheitswagen IV wurden die Zwi-schenwagen des IC 2000 im Zugbus aufgeführt. Bei der Zugtaufe erschienen sie jedoch nicht und wurden von der Steuerung des Zugbusses als Wagen wahrgenommen.

Jedoch war es nun möglich Fehlermeldungen vom Wagen auch auf der Lokomotive anzuzeigen. Dabei wurden jedoch nur die für den Lokführer wichtigen Infor-mationen zur Lokomotive gesendet. Eine gestörte Heiz-ung bei der Klimaanlage wurde jedoch nicht angezeigt. 

Somit hatten wir also zwei unterschiedliche Steuerwagen und eine Lokomotive. Genau genommen, waren es zwei Lokomotiven, denn natürlich wurden die Re 465 der BLS ebenfalls für die Bildung von Pendelzügen hergerichtet. Man konnte also von vier Fahrzeugen sprechen. Diese konnten nun nach belieben kombiniert werden. Einzige Bedingung war, es durften immer nur vier Fahrzeuge im Zugbus aufgeführt sein.

Damit waren die Pendelzüge mit Re 460 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB Wirklichkeit geworden. Die Lok 2000 konnte daher in der Schweiz zum lange erhofften Höhenflug ansetzen. Da die Kinderkrankheiten bei den Re 460 auch bei der Fernsteuerung gelöst werden konnten, kann von einer gut funktionierenden Lokomotive sprechen. Gerade bei den schweren Pendeln hilft zudem die hohe Dauerleistung. Es wird nun Zeit, dass wir uns die Inbetriebsetzung unter dem heimischen Stromnetz genauer ansehen.