Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2004 wurde der Verkehr in Italien von SBB Cargo übernommen. Dabei bestand aber das Problem, dass für die Re 474 immer noch keine Zulassung in Italien vorhanden war. Auch bei der Reihe Re 484 aus dem Hause Bombardier sah es nicht besser aus. Es fehlten schlicht die erforderlichen Maschinen und daher mussten andere Exemplare mit Zulassung für Italien gesucht werden.

Auch mit der Vermittlung durch den Hersteller Sie-mens konnte SBB Cargo für den Start beim Lokomo-tivvermieter Dispolok einige ES64F4 mieten. Diese hatten auch die Zulassungen und so konnte mit den Zügen in Italien der Betrieb aufgenommen werden.

Wegen dem knappen Bestand erfolgte dies vorerst nur mit vereinzelten Leistungen, denn die systema-tische Umstellung konnte erst mit den eigenen Mo-dellen erfolgen.

Anfangs des Jahres 2005 konnten die vorhandenen Lokomotiven der Reihe Re 474 zur Schulung des Personals abgezogen werden. Dazu waren vorerst die Ausbildner und einige wenige auserwählte Lokführer vorgesehen.

Diese mussten selber mit dem neuen Fahrzeug ver-traut sein, denn nur so konnte die eigentlichen Schulungen zügig durchgeführt werden. An den Leistungen für die eigene Lokomotive fehlten aber die Züge.

Erst im Mai desselben Jahres kamen die ersten Lokomotiven der Reihe Re 474 nach Bellinzona, wo die Schulung mit dem betroffenen Personal begonnen wurde. So stand das Lokomotivpersonal bereit, aber an einen Einsatz mit der Lokomotive war immer noch nicht zu denken. Der Grund war Italien, denn mit der Reihe Re 474 kann ein neues Modell. Als Begründung galt die andere Konfiguration, als bei der ES64F4.

Mit der Versetzung der Lokomotiven nach Bellinzona begannen unverzüglich die dringenden Versuchsfahrten In Italien. Teilweise weilten mehrere Lokomotiven in Italien. Hilfreich war sicherlich, dass mit der Reihe ES64F4 bereits gefahren werden konnte. Jedoch konnte man in Italien immer wieder überrascht werden, denn der Behörde fielen wirklich immer wieder neue Punkte ein, die nach ihrer Meinung der ganzen Welt halfen.

Als die Zulassung für Italien kam, war sie provi-sorisch und erneut nur einen Monat gültig. Die davon betroffenen Baureihen wurden in einem Verzeichnis geführt und immer vollständig erneuert.

Immer noch waren da die Triebzüge zu finden, aber auch die neu auch darin enthaltene Baureihe Re 484. Diese war von Bombardier entwickelt worden und konnte nun auch in Italien eingesetzt werden. Der Verkehr konnte starten.

Kaum war die Zulassung für Italien vorhanden, be-gannen die Gerüchte. Der Verkehr mit Italien ent-wickelte sich nicht so, wie man erwartet hatte.

Nicht optimal gefällte Entscheide der Geschäfts-leitung wurden mit den immer wieder in den Weg gelegten Stolpersteinen der italienischen Behörden kombiniert.

Der verlangte zweite Lokführer galt auch für SBB Cargo und wer zuvor in der Schweiz fuhr, durfte in Italien keine Lokomotive mehr bedienen.

Mit 18 Lokomotiven der Baureihe Re 474 war der Bestand auch wegen den Modellen von Bombardier schlicht zu gross.

Daher überlegte man sich bei der Führung von SBB Cargo eine Rückgabe von Lokomotiven an den Hersteller. Der grosse Sturm im Blätterwald war damit natürlich losgebrochen und rief den Hersteller auf den Plan, der natürlich lieber Lokomotiven lieferte, als wieder zurück nahm, weil der Kunde keine Arbeit hatte.

Schliesslich wurden die Verhandlungen mit dem Lieferanten am 04. August 2005 abgeschlossen. SBB Cargo vereinbarte dabei mit dem Hersteller Siemens, dass zwölf Lokomotiven übernommen werden, die drei zu viel abgelieferten Maschinen gingen wieder zurück zum Hersteller. Neue Modelle kamen somit definitiv nicht mehr in Betrieb. Der Vertrag sah vor, dass der Hersteller diese neuartigen Occasionen erneut verkaufen konnte.

Letztlich führte das dazu, dass drei Lokomotiven mit der Bezeichnung E 474, beziehungsweise Re 474 verkehren, die nicht SBB Cargo gehören. Sie-mens schien den Wettbewerb gegen Bombardier verloren zu haben.

Wenn wir den Grund suchen, dann ist dieser beim geringeren Preis für das Produkt aus Kassel zu finden. Mit weniger Leistung und vielen Verein-fachungen konnte sich das Bombardier sogar noch leisten.

Mit den zwölf nun vorhandenen Lokomotiven der Baureihe Re 474 übernahm SBB Cargo den Verkehr in Italien. Dabei setzte man die Maschinen von Sie-mens ab dem Grenzbahnhof Chiasso und ab Domo-dossola ein.

Immerhin für die Fahrt ins Depot Chiasso musste das schweizerische System aktiviert werden. Im Land selber waren sie jedoch nicht mehr zu finden. Wobei Ausnahmen natürlich die Regel bestätigten und es immer wieder einen Ausflug gab.

In Bellinzona erschienen die Reihe Re 474 nur noch sehr selten, denn die Züge nach Luino und weiter nach Italien bespannte man mit der Baureihe Re 484. Diese klare Aufteilung der Verkehre boten betriebliche Vorteile. Die Modelle von Siemens wurden im Depot Chiasso unterhalten und nur der schwere Unterhalt sollte weiter nördlich im Industriewerk Bellinzona ausgeführt werden. Da es jetzt noch keine Revisionen gab, war das nur in der Theorie der Fall.

Die Dienstpläne in Italien waren so gestaltet worden, dass die ab Domodossola verkehrenden Maschinen regelmässig nach Chiasso kamen und dort dann das Depot aufsuchten. Einsätze im eigenen Land gab es schlicht keine und wenn die Besuche im Depot nicht gewesen wären, konnte man leicht vergessen, dass es sich um eine Mehrsystemlokomotive handelte. Gut das Depot war lediglich mit Wechselstrom zu erreichen.

Da die Lokomotiven kaum je einmal die Schweiz erreichten, vergass man nördlich der Alpen fast ein wenig, dass man diese Baureihe hatte. Gerade die Maschinen in Chiasso wurden immer wieder gesehen.

So dass man zumindest wusste, es gibt die Loko-motive der Reihe Re 474. Es wird nun Zeit, dass wir einen etwas genaueren Blick in die Dienstpläne werfen. Auch wenn nun kaum ein Bahnhof in der Schweiz zu finden ist.

Ab dem Grenzbahnhof Chiasso bespannten die Lokomotiven neben Containerzügen auch andere Güterzüge mit bunter Last. Sie erreichten damit mehrere sich im Norden des Nachbarlandes befind-liche Destinationen.

Speziell war die Ankunft in Chiasso von Italien her. Fuhr die Lokomotive ins Depot, erfolgte der Sy-stemwechsel und dann die Fahrt mit eigener Kraft. Jedoch gab es auch Übergänge auf andere Züge und damit kamen die Probleme.

Nach Ankunft in Chiasso wurde die moderne Mehr-systemlokomotive abgebügelt mit einer Diesello-komotive durch den Teil des Bahnhofes mit Wech-selstrom geschleppt und dann wieder unter Gleich-strom abgestellt. Dort konnte wieder mit eigener Kraft gefahren werden. Nur schon der Wechsel des Systems war ein anderes Land und daher hätte der Lokführer ohne dieses Manöver nicht mehr nach Italien fahren können.

Die Lokomotiven, die ab dem italienischen Domodossola verkehrten, sahen die Schweiz nie und im einheimischen System verkehrte die Maschine schlicht nicht mehr. Mit dem Modellen Re 474 wurden in erster Linie die Rola zwischen Freiburg im Breisgau und Novara bespannt. Diese Züge wurden in Kooperation mit der BLS Cargo AG geführt. SBB Cargo übernahm den letzten Abschnitt in Italien und der Teil in Deutschland.

Da bei diesen Zügen hinter der Lokomotive ein angepasster Reisezugwagen verkehrte, konnten sowohl die Zugsammelschiene und die NBÜ benutzt werden. Gerade die Notbremsüberbrückung war ein Punkt, der damals noch nicht so wichtig war und erst mit den langen Tunnel in den Alpen zu einem grossen Thema werden sollte.

Der Einsatz der Lokomotiven in Italien muss in den ersten Jahren ohne grössere Probleme erfolgt sein, denn man hörte wenig von Schwierigkeiten mit den neuen Maschinen von Siemens.

Natürlich könnte das auch daran liegen, dass die Reihe Re 474 kaum bis nie in der Schweiz war. Nördlich der Alpen sah man die Lokomotiven nur, wenn sie zum Hersteller überführt wurden. Das war selten der Fall, so dass nur noch Chiasso blieb.

Da im Depot Chiasso keine Ansammlung beobachtet werden konnte, war auch hier klar, dass es kaum grosse Schwierigkeiten gab. Klar waren immer wieder kleinere Störung vorhanden, aber die kann man nie komplett ausmerzen.

Andere Modelle waren in diesem Punkt nicht besser, auch wenn man das gerne so gesehen hätte. Das galt für das geschulte Personal, dass nun keinen einzigen Meter mehr fahren konnte.

Wer nun monatliche Änderungen bei den Dienstplänen sucht, der findet diese schlicht nicht vor. Der Güterverkehr war eigentlich sehr stabil. Komplett neue Pläne waren selten. Sie wurden angepasst, wenn neue Züge kamen, oder wenn andere gestrichen wurden. In Italien war die Arbeit klar aufgeteilt worden. Ab und zu verlief sich auch eine Re 484 in den Dienstplan. Umgekehrt war das jedoch nicht der Fall.

Einen sehr schlechten Start ins Jahr 2007 erwischten die Lokomotiven Re 474 009 und 016. Sie kamen mit dem Zug aus Novara an und mussten nun wieder in den Teil mit Gleichstrom gestellt werden. Ein alltägliches Manöver, das diesmal nicht so gelingen sollte. Nachdem der Bremsweg schlicht falsch berechnet wurde, rammten die Maschinen einen Prellbock. Die Maschine mit der Nummer 474 009 blieb in der Folge auf dessen Trümmer stehen.

In misslicher Lage kam die Rangierfahrt zum Stillstand. Mit etwas Aufwand konnte die Nummer 474 016 abgehängt werden. Sie fuhr mit eigener Kraft weg zur Kontrolle.

Aus eigener Kraft kam die Lokomotive 474 009 jedoch nicht mehr auf die Schienen. Der unter der bedauerns-werten Lokomotive begrabene Prellbock der FS verhinder-te das nachhaltig. Ohne Hilfe ging hier nichts mehr und die musste zuerst anreisen.

Aus Brig eilte daher der dort stationierte Hilfswagen nach Domodossola. Wer nun vermutet, dass dies wegen der Lokomotive erfolgte, irrt sich. Er war schlicht schneller vor Ort, als sein italienisches Gegenstück, das auch nicht in Domodossola zu Hause war.

Die tapferen Mannen des Depots Brig hatten daher das Vergnügen der Lokomotive wieder Schienen unter die Räder zu geben und den Prellbock zu befreien

Die recht stark beschädigte Lokomotive wurde daraufhin der Reparatur zugeführt und kam später wieder in Be-trieb. Der völlig zerstörte Prellbock war nicht mehr zu retten.

Er wurde durch ein neues Modell ersetzt und das Gleis konnte nach wenigen Tagen wieder korrekt befahren werden. Ein Zwischenfall, der nicht hätte sein müssen, der aber durchaus passieren konnte und mehr das Personal betraf, als die Lokomotive.

Werfen wir kurz einen Blick auf die Lokomotiven des Vermieters Dispolok. Dort waren für den Verkehr die Modelle ES64F4 vorhanden. Diese kennen wir vom Beginn her, denn damit wurde gestartet. Mit den eigenen Maschinen kamen diese wieder an Dispolok. Vereinzelt wurden sie an andere EVU vermietet, die auch durch die Schweiz fuhren. Speziell dabei war, dass sie als einziges Modell dieser Baureihe nördlich der Alpen zu finden waren.

Wenn wir dabei als Beispiel das EVU TXL nehmen. Dieses setzte eine Lokomotive der Baureihe ES64F4 von Dispolok ein. War der Zug für die Bergstrecke am Gotthard zu schwer, wurde von SBB Cargo eine Vorspannlokomotive gestellt.

Diese wurde auch aus den zahlreichen Baureihen genom-men. Wegen dem klaren Einsatz, war dabei aber nie eine Lokomotive der Reihe Re 474 vor einem Modell der Baureihe ES64F4 zu finden.

Jedoch wurde 2007 der Vermieter neu organisiert und so trat MRCE an die Stelle von Dispolok. Die Lokomotiven wurden in der Folge den gelben Anstrich los und ver-kehrten im schwarzen Kleid des Vermieters.

Mit der Bezeichnung BR 189 verkehrten die Lokomotiven in der Schweiz. Ob sich darunter die drei Modelle be-fanden, die an Siemens zurück gegeben wurden, war anhand der Nummer nicht mehr zu erkennen.

Ob Dispolok, oder MRCE, Lokomotiven der Reihe BR 189 konnten vorderhand nicht mehr an SBB Cargo vermietet werden. Die eigenen Maschinen reichten für den Verkehr aus.

Mit den Mehrsystemlokomotiven wurde nach Italien ge-fahren und im Norden standen die Reihe Re 482 im Einsatz. Nur in der Schweiz kamen teilweise die alten Baureihen bestehend auch Re 6/6 und Re 4/4 II zum Einsatz. Für gemietete Maschinen fehlte einfach der dazu benötigte Verkehr.

Wenn wir schon beim Verkehr sind, stellt sich die Frage nach den Dienstplänen. Neu erstellt wurden diese mit dem Fahrplanwechsel im Dezember. Dabei kam es bei der Baureihe Re 474 schlicht und einfach zu einer Kopie. Die Leistungen in Italien waren verteilt worden und an diesem Grundsatz änderte sich nichts mehr. Lokführer, die nicht nach Italien fahren durften, konnten die Unterlagen wieder in den Schubladen verstauen.

Das Jahr 2007 stand unter dem Jubiläum 125 Jahre Gotthardbahn. Dabei sollten mit den modernen Lokomo-tiven im Güterverkehr auch Reisezüge geführt werden. Die Wahl fiel dabei auf die Baureihe Re 484.

Letztlich hatte so nicht die Lokomotive von Siemens mit dem Rauch der Dampfmaschinen im Tunnel und der Brand-meldeanlage zu kämpfen. Besser abgeschnitten hätte dabei wohl auch die Reihe Re 474 nicht. Daher war es wirklich nur Zufall.

Jedoch tauchte die Re 474 016 beim Festakt in Biasca auf. Böse Zungen würden vermutlich behaupten, dass die Lokomotive noch nie so weit nördlich gewesen sei.

Das mag betrieblich sogar stimmen, aber die Reihe Re 474 war natürlich eine Lokomotive von SBB Cargo und sie konnte in der Schweiz verkehren. Diesen Beweis er-brachte die Nummer 474 016 in Biasca. Da der Lokführer von Chiasso stammte, war auch der Systemwechsel kein Problem.

Jedoch änderte sich am Einsatz dieser Lokomotiven wenig, so dass die Lokomotive nach dem Fest wieder nach Italien fuhr.

Es folgten wieder einige ruhige Monate, denn am Einsatz der Lokomotiven änderte sich wirklich kaum etwas. Nördlich der Alpen sah man die Lokomotiven nicht und nur sehr selten fuhr eine Lokomotive Re 474 als Ersatz für eine Re 484 nach Bellinzona. Meistens verschwand sie gleich wieder nach Italien.

Man wusste jedoch, dass die Lokomotive auch noch mit Wechselstrom betrieben werden konnte. Zumindest dann, als der Schmutz nach den ersten Metern vom Stromabnehmer gefallen war. Die Positionen waren bezogen worden und nun kamen die Behörden wieder zum Zug. Diesen fielen immer wieder neue Schikanen ein. Besonders in Italien, wo immer noch mit der provisorischen Zulassungen gefahren wurde.