Kommen wir nun zur Bedienung eines Triebfahrzeuges, das in Vielfachsteuerung verkehrt. Dazu werden mit Ausnahme der Funkfernsteuerung die normalen Führerstände, wie wir sie schon kennen gelernt haben, verwendet. Was nun aber hinzukommt, ist die Tatsache, dass wir ein Fahrzeug bedienen, das wir gar nicht besetzen. Das hat auf unser Verhalten im Führerstand sicherlich Auswirkungen, die wir nun betrachten müssen.

Bereits bei der Einrichtung der Vielfachsteuerung gibt es einige Punkte zu beachten. So müssen wir die Triebfahrzeuge kuppeln. Neben der normalen Kupplung werden auch die Speiseleitung und die Hauptleitung verbunden. Sofern vorhanden, wir auch die Luftleitung der Rangierbremse verbunden. Schliesslich wird das Kabel entsprechend dem Aufbau eingesteckt. Damit sind die Arbeiten meistens abgeschlossen. Es kann aber sein, dass man die Triebfahrzeuge umstellen muss.

Nachdem die Vielfachsteuerung eingerichtet wurde, wird das Gespann in Betrieb genommen. Diese Inbetriebnahme funktioniert dabei in gewohnter Weise. Jedoch ist jetzt zu beachten, dass auch das an der Vielfachsteuerung angeschlossene Fahrzeug eingeschaltet wird.

Das kann bei Störungen dazu führen, dass wir nicht genau wissen, welche Lokomotive die Störung hat. Wir müssen daher nach der Störung suchen und das kann bedeuten, dass wir das Fahrzeug wechseln müssen.

Wir müssen nach dem einrichten der Vielfachsteuerung eine Funktionskontrolle durchführen. In der Regel erfolgt das mit dem normalen Ablauf beim einschalten.

Schalten die Triebfahrzeuge normal ein, ist die Funktion vorhanden. Gibt es jedoch unerwartete Störungen, sind die beim System vorgegeben Funktionskontrollen durchzuführen. So kann der Fehler eingeschränkt werden.

Die Funktionskontrolle beinhaltet mehrere Schritte, bei der nur die Steuerung geprüft wird. Man kann nun feststellen, dass die Steuerung des an der Vielfachsteuerung angeschlossenen Triebfahrzeuges funktioniert. Daher hat man zumindest eine gewisse Funktion, die dann immer weiter geführt wird und so zur Störung führt. Die Funktionskontrolle ist ein gutes Instrument zur Störungssuche. Schliesslich verdoppelt die Vielfachsteuerung die mögliche Anzahl der Störungen.

Die Pendelprobe ist die Funktionskontrolle, die bei der Fernsteuerung ab Steuerwagen durchgeführt wird. Auch hier wird kontrolliert, ob das Triebfahrzeug die Befehle vom Steuerwagen empfangen kann. Eine Prüfung ab dem Triebfahrzeug bringt bei der Pendelprobe keinen Erfolg, daher muss man die Pendelprüfung vom Steuerwagen aus durchführen. Damit haben wir aber auch schon alle Prüfungen abgeschlossen.

Die Vielfachsteuerung ist eingerichtet und wir können damit die Fahrt beginnen. Damit kommen wir zum nächsten Kapitel, denn die Fahrt mit Triebfahrzeugen in Vielfachsteuerung unterscheidet sich von der Fahrt in Einzeltraktion. Wichtig dabei ist, dass wir uns bei der Einrichtung der Vielfachsteuerung genug Zeit gelassen haben und die Vielfachsteuerung funktioniert. Sicher ist das selbst bei modernsten Systemen nicht immer. Daher lohnt sich eine saubere Einrichtung.

Die Fahrt mit Triebfahrzeugen in Vielfachsteuerung stellt etwas höhere Anforderungen an das Personal. Schwer ist es nicht, denn die Fahrzeuge reagieren genau gleich, wie wenn sie alleine verkehren würden. Jedoch sind gewisse neue Vorschriften einzuhalten. Denn bei der Fahrt mit Vielfachsteuerung gibt es Beschränkungen, die eingehalten werden müssen. Wir werden uns nun einige Beschränkungen ansehen und so die Problematik erkennen.

Wir werden dabei bei der Fernsteuerung des Triebfahrzeuges beginnen, dazu wählen wir das Muster eines Steuerwagens, der eine Lokomotive am Schluss des Zuges steuert. Somit haben wir einen Steuerwagen als Master und die Lokomotive als Slave. Das bedingte, dass wir die Pendelprobe durchführen mussten. Doch nun zur Fahrt mit diesem Pendelzug. Natürlich fahren wir vom Steuerwagen aus diesen Zug.

Pendelzug: Die Befehle, die vom Steuerwagen gegeben werden, werden von der Lokomotive sofort umgesetzt. Das bedeutet, dass sie nun zuerst die Wagen zusammenschiebt und wir dann vorne bewegt werden. Das kann je nach Länge des Zuges eine spürbare Zeit dauern. So empfinden wir, dass die Befehle verzögert umgesetzt werden. Das hat Auswirkungen auf die Beschleunigung und unser Verhalten.

Da die Lokomotive den Zug nun schiebt, können sich Probleme mit den Puffern auf engen Weichen ergeben. Hier lag zum Beispiel auch der Grund, warum die Lokomotive Re 4/4 II lange Zeit nicht mit Pendelzügen verwendet werden durfte.

Wir haben nun eine Beschränkung der Kräfte, daher wird der Zug langsamer beschleunigen, als wenn wir auf der Lokomotive arbeiten würden. Die Beschränkung kann umgangen werden, aber dann obliegt es dem Lokomotivpersonal, die Kräfte zu beschränken.

Bei der Fahrt selber stellen sich eigentlich keine Unterschiede ein. Man bemerkt eigentlich die Lokomotive am Schluss des Zuges nicht. Jedoch sind da die Fahrleitungsschutzstrecken.

Nähert sich der Zug diesem Abschnitt, befindet sich das Triebfahrzeug weit vom Führerstand entfernt, damit verzögert sich die Zeit, bis die Lokomotive wieder eingeschaltet werden kann. Ein Punkt, der bei gewissen Systemen manuell kontrolliert werden muss.

Wird der Pendelzug abgestellt, ist zu bedenken, dass die Lokomotive mit den erforderlichen Handlungen am anderen Ende des Zuges ist. Die Handbremse zur Sicherung des Zuges ist zudem auf der Lokomotive anzuziehen. Der Grund liegt in der Tatsache, dass die Wagen mit einer anderen Lokomotive weggezogen werden können, dann wäre die Lokomotive nicht gesichert. Doch nun wollen wir die echte Vielfachsteuerung kennen lernen, denn die ist eine andere Herausforderung.

Vielfachsteuerung: Bei der Vielfachsteuerung benutze ich auch ein Muster, das uns die Probleme näher bringen soll. Dabei wählte ich eine besondere Bespannung, da wir so die geänderten Punkte besser erkennen können. Wir haben eine Vielfachsteuerung mit zwei Lokomotiven Re 6/6 eingerichtet. Die beiden Lokomotiven verkehren dabei mit der Vielfachsteuerung IIId und werden dazu verwendet, einen schweren Güterzug zu ziehen. Warum das so ist? Ein Zug nur mit Lokomotiven kann nun jeder führen.

Wenn wir mit den beiden Lokomotiven am Zug sind, müssen wir bedenken, dass wir mit den beiden Lokomotiven eine riesige Zugkraft zur Verfügung haben.

Die Zugkraft der beiden Lokomotiven übersteigt nun die zulässige Zughakenlast.

Das bedeutet, dass wir Einschränkungen beachten müssen, denn zieht man zu stark, kommt es zu einer Zugtrennung.

Das wollen wir natürlich nicht und so beachten wir diese Einschränkungen.

Die Beschleunigung mit dem Zug führt zur Situation, dass die beiden Lokomotiven nicht mit der vollen Leistung arbeiten.

Wir beschränken die Zugkräfte und befinden uns daher unter den für die Lokomotive zulässigen Werten.

Welche Werte das genau sind, ist etwas für die Profis und diese finden sie in einer Liste, die jede mögliche Kombination berücksichtigt und so die Beschränkungen bekannt gibt. Das ist jedoch eine Eigenart des verwendeten Systems.

Moderne Vielfachsteuerungen berücksichtigen die erlaubten Werte automatisch. Das heisst, die Lokomotiven beschränken sich selber und das Personal muss nicht darauf achten. Das ergibt eine Erleichterung bei der Bedienung der Lokomotiven. Deshalb wählte ich die Lokomotiven mit der Vielfachsteuerung IIId, denn diese haben eben keine automatische Beschränkung der Zugkräfte und dort gibt es die grossen Probleme.

Bei Fahrleitungsschutzstrecken müssen zusätzliche Vorschriften beachtet werden. So dürfen bestimmte Schutzstrecken bei Doppeltraktionen nicht mit gehobenen Stromabnehmern befahren werden. Unser Zug mit den beiden Lokomotiven Re 6/6 muss daher bei einer Fahrleitungsschutzstrecke die Stromabnehmer senken. Eine automatische Einrichtung dazu gibt es auch bei den modernen Systemen nicht. Diese Vorschrift ist vom Personal einzuhalten.

Triebzüge: Auch Triebzüge können in Vielfachsteuerung verkehren. Dabei haben wir hier die einfachste Möglichkeit gefunden. Denn Triebzüge in Vielfachsteuerung können normal betrieben werden und haben keine der bisher erwähnten Beschränkungen. Beachtet werden müssen dabei nur die Vorschriften für die Fahrleitungsschutzstrecken. Der Grund ist simpel, denn jeder Triebzug arbeitet für sich selber und stellt somit keine Probleme dar, ausgenommen die Stromabnehmer.

Bei Triebzügen kommen nun andere Beschränkungen hinzu. So ist zum Beispiel nur die Vielfachsteuerung von zwei Triebzügen der Baureihe RABDe 500 zugelassen.

Der Grund findet sich nicht bei der Vielfachsteuerung, sondern bei der Tatsache, dass dieser Zug mit 400 Meter die maximale Länge für Bahnsteige hat.

Längere Züge wären technisch möglich, führen jedoch betrieblich zu Behinderungen. Sie sehen, hier muss man nun auch auf die Länge des Zuges achten.

Somit haben wir nun erfahren, dass es bei Fahrten mit Triebfahrzeugen in Fern- oder Vielfachsteuerung Einschränkungen zu beachten gilt. Diese Einschränkungen können sich bei der maximalen Länge oder den erlaubten Zugkräften zeigen.

Jedoch gibt es auch Beschränkungen bei den Geschwindigkeiten. Besonders dann, wenn mehr als zwei Stromabnehmer an einer Stelle gehoben werden. Es gibt sogar Strecken, wo mehr als zwei Triebfahrzeuge mit gehobenen Stromabnehmern nicht zulässig sind.

Wobei die Regel bei den Triebzügen ebenfalls nicht gilt, denn die Stromabnehmer liegen dort mit einem gewissen Abstand an der Fahrleitung an. Damit wird die Fahrleitung nicht in unzulässigem Masse angehoben. Sie sehen, die Vielfachsteuerung von Triebzügen ist wirklich am einfachsten und kann nahezu ohne Einschränkungen erfolgen. Trotzdem werden im Güterverkehr die bekannten Lokomotiven in Vielfachsteuerung nicht verschwinden.

Trotzdem gibt es immer wieder Situationen, wo es mit der Vielfachsteuerung Probleme gibt, die dann den Verkehr behindern und so die Züge plötzlich kürzer verkehren als normal, oder sogar gar nicht verkehren können. Daher bedenken Sie nun, wie schwer es war, dass man die heute fast störungsfrei arbeitende Vielfachsteuerung erreicht hat. Achten Sie sich bei der nächsten Reise einmal auf die Triebfahrzeuge in Vielfach- oder Fernsteuerung und vergessen Sie die Funkfernsteuerung nicht.

Damit beenden wir die Steuerung der Lokomotiven. Mit der Vielfachsteuerung haben wir erfahren, dass diese nicht einmal auf dem Fahrzeug bedient werden müssen. Die Lokomotive ist nun fertig und kann eingesetzt werden. Das wurde auch so gemacht und man war sicher, dass das kein Problem ist. Was ist aber, wenn es dem Lokführer schlecht wird und er umfällt, während er die Lokomotive bedient? Grund genug um sich um die Sicherungssysteme auf Fahrzeugen zu kümmern.