Kein elektrisches Triebfahrzeug funktioniert ohne Druckluft. Diese wurde längst nicht mehr nur für die Bremsen benötigt, sondern sie übernahm auch weitreichendere Funktionen. Daher war deren Erzeugung eine wichtige Sache, die mit einem passenden Leitungssystem ergänzt werden musste. Jedoch konnten hier kaum Neuerungen umgesetzt werden, da die Grundprinzipen nicht so leicht verändert werden konnten.

Erzeugt wurde die Druckluft mit einem Kompressor. Das hier verwendete Modell war nicht neu entwickelt worden, sondern es wurde von den vorhandenen Triebwagen Ce 2/4 übernommen. So konnte man sich auch hier spezielle Ersatzteile ersparen.

Einfluss auf die Funktion der Fahrzeuge sollte dies jedoch nicht haben. Der Grund war die Leistung, denn diese reichte mittlerweile leicht für schwere Güterzüge, daher auch für einen Triebwagen.

Auch wenn man beim Kompressor davon ausgeht, dass dieser die Luft verdichtet, verflüchtigt sich dieser Druck wieder, wenn die Luft in das Leitungssystem entlassen wird.

Ein Druckausgleich war erst erreicht, wenn der Druck vom Kompressor nicht mehr erhöht werden konnte. Da dies jedoch gefährlich war, wurde der Druck in der Leit-ung mit einem einfachen Überdruckventil auf den bei Eisenbahnen damals üblichen Wert von acht bar be-schränkt.

Komprimierte Luft besitzt die Eigenschaften, dass sie, so-bald der Druck abfällt, Feuchtigkeit ausscheidet. Das mag bei Wolken schön aussehen, führt besonders im Winter in einem System für Druckluft für grosse Probleme.

Daher wurde nach dem Kompressor ein Wasserabscheider eingebaut. Dieser führte das Gemisch aus Wasser und Schmiermitteln in ein Gefäss ab. Dort konnte diese Emulsion in einer Werkstatt abgelassen werden.

Die so aufbereitete Druckluft, wurde schliesslich in den unter dem Wagenboden aufgehängten Behältern geleitet. Diese Hauptluftbehälter dienten als Lager für die geschöpfte Druckluft. Daher lief der Kompressor nicht dauernd und konnte so immer wieder ruhen, was den Lärm für die Reisenden reduzierte, denn im Triebwagen hörte man den Kompressor sehr gut. Noch setzte man die Lösungen mit der Lärmreduktion nicht um.

In den Hauptluftbehältern konnte die Druckluft mit Hilfe den beidseitig vorhandenen Hähnen eingeschlossen wer-den. So war es möglich, dass dieser Vorrat gespeichert werden konnte.

Ein wichtiger Punkt, denn ohne Druckluft konnte der Triebwagen schlicht nicht in Betrieb genommen werden. Daher war dieser Vorrat ausgesprochen wichtig. Trotz-dem konnte es leicht passieren, dass sämtliche Druckluft verloren gegangen war.

Um nun das Fahrzeug in Betrieb nehmen zu können, musste das Personal Hand anlegen. Mit Hilfe einer Hand-luftpumpe wurde so viel Druckluft aufgebaut, dass der Stromabnehmer gehoben wurde.

Berührte dieser den Fahrdraht, schaltete der Triebwagen ein und der Kompressor erzeugte die wichtige Druckluft. Dass es sich hier um keine beliebte Arbeit handelte, ver-steht sich natürlich von selber, daher gab es noch andere Lösungen.

Die Druckluft wurde nun einer Leitung zugeführt. Diese beschränkte sich auf das Fahrzeug. Bezeichnet wurde sie damals jedoch noch nicht so, aber diese Leitung ent-sprach der heute üblichen Speiseleitung.

Diesen Weg habe ich erwähnt, weil der Begriff Apparateleitung eins etwas verwirrend wirken könnte. Wichtig war, dass hier der Druck zwischen sechs und acht bar schwanken konnte und das passte nicht allen Apparaten.

Insbesondere elektrische Schaltelemente wie Hüpfer benötigen, sofern sie mit Druckluft betrieben wurden, einen bestimmten Druck. Dieser betrug bei den meisten Fahrzeugen sechs bar und er sollte keine höheren Werte aufweisen. Aus diesem Grund wurde dafür eine eigene Leitung, die kaum anders genutzt wurde eingebaut. Diese Druckluftleitung bezeichnete man sinngemäss als Apparateleitung. Hier somit die zweite Variante.

Neben der Apparateleitung, die über ein Druckreduzierventil angeschlossen wurde und die immer sechs bar hatte, wurden auch andere Verbraucher an der Speiseleitung angeschlossen. Hier eine Aufzählung einzufügen, wäre zu umfangreich.

Daher seien hier nur die Türsteuerung, die restliche elektrische Ausrüstung und die Lokpfeife auf dem Dach erwähnt. Letztere entsprach natürlich der in der Schweiz üblichen Ausführung.

An den Stossbalken geführt wurde diese Leitung jedoch nicht. Sie blieb daher auf das Fahrzeug beschränkt. Eine Lösung, die damals bei der BLS-Gruppe üblich war.

Aus dem Fahrzeug geführte Speiseleitungen waren damals nur nötig, wenn das Triebfahrzeug eine Vielfachsteuerung erhalten hatte. Da dies hier nicht der Fall war, wurde die Leitung auf das Fahrzeug beschränkt. Schläuche gab es jedoch zwischen den beiden Hälften.

Damit wird es Zeit, dass wir uns dem wichtigsten Verbraucher der Druckluft zuwenden. Dieser war so wichtig, dass diese Systeme einst eingeführt wurden. Die Rede ist natürlich von den Bremsen und hier gab es in den letzten Jahren deutliche Anpassungen.

Anpassungen, die zum Teil auch auf diesen Triebwagen einen Einfluss hatten. Es lohnt sich daher, wenn wir etwas genauer auf die pneumatischen Bremsen blicken.

Bei den Triebwagen verzichtete man auf die Ausrüstung mit zwei Bremssystemen. Die direkte Regulierbremse wurde nicht mehr eingebaut. Diese wurde nicht benötigt, weil der Triebwagen keine längeren Züge über die Lötschbergstrecke führen sollte. Jedoch kam die später auf die Fahrzeuge beschränkte Rangierbremse auch nicht zum Einbau. Auf diesen beiden Modellen gab es daher schlicht keine direkt wirkende Bremse mehr.

Damit blieb nur noch die indirekt wirkende Bremse. Diese wurde auf dem Triebwagen nach dem Muster Westinghouse aufgebaut.

Wie bei den anderen Fahrzeugen ar-beitete diese Bremse mit einer auf fünf bar gefüllten Hauptleitung.

Damit diese auch auf angehängten Wagen wirkte, wurden an den beiden Stossbalken Luftschläuche mit Rot ein-gefärbten Absperrhähnen und ebenso roten Kupplungen eingebaut. Eine üb-liche Lösung.

Da bei dieser automatischen Bremse die Bremszylinder auf einen Druck-abfall in dieser Hauptleitung reagieren müssen, wurden spezielle Steuerven-tile aus dem Hause Westinghouse be-nötigt.

Diese wirkten mit der normalen Personenzugsbremse und waren mehrlösig. Damit waren es damals übliche Steuerventile, die auch bei anderen Baureihen verwendet wurden. Die Bezeichnung Westinghousebremse war jedoch eine Folge dieser Ventile.

Eine Möglichkeit, die Steuerventile auch auf die langsamere G-Bremse umzuschalten, war ebenso wenig vorhanden, wie eine Erhöhung der Bremskraft, wie es sie bei den Triebwagen CLe 2/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gab. Die BLS nahm von dieser als abenteuerlich geltenden Bremserei abstand und bauten nur die P-Bremse ein, was die Höchstgeschwindigkeit des Zuges durch die Bremswege auf 110 km/h beschränkte.

Da bei den hier vorgestellten Baureihen jedes Rad mit zwei Bremsklötzen abgebremst wurde, erreichte der Triebwagen trotzdem noch eine gute Bremse. Durch den Leichtbau dieser Fahrzeuge konnte mit den damals bei der Personenzugsbremse vorhandenen Drücken eine ausreichende Bremskraft erreicht werden. Somit konnten durchaus die gleichen Elemente, wie bei anderen Fahrzeugen verwendet werden. Ein Punkt, der gerade bei den Bremsen wichtig ist.

Die vom Steuerventil beim Druckabfall in der Haupt-leitung abgegebene Druckluft wurde schliesslich den Bremszylindern zugeführt. Deren Kolben wurde durch die Kraft der Luft ausgestossen und so eine Bremsung eingeleitet.

Fiel die Druckluft aus, oder wurde deren Druck redu-ziert, bewegte sich der Kolben im Bremszylinder dank der Rückholfeder wieder in die andere Richtung. Damit löste sich die Bremse des Triebwagens wieder.

Jedes Drehgestell erhielt einen eigenen Bremszylinder. Dieser musste daher mehr als eine Achse abbremsen. Damit das ging, musste ein Bremsgestänge eingebaut werden.

Speziell war hier eigentlich nur das Bremsgestänge des mittleren Laufdrehgestelles der Baureihe BCFZe 4/6. Dieses konnte, wie auch das Drehgestell in einer Werk-statt getrennt werden, denn nur so war die leichte Trennung der beiden Hälften in lediglich 20 Minuten möglich.

Das vom Bremszylinder bewegte Bremsgestänge sorgte dafür, die die Bremsbeläge gegen das Rad gedrückt wurden. Diese Bremsklötze waren als Verschleissteil ausgeführt worden und gaben dieser Bremse den Namen. Klotzbremsen war damals bei den Eisenbahnen durchaus übliche Lösungen. Sie war einfach im Aufbau, ergab bei der Wartung keine Probleme. Was insbesondere die BSB erfreute war die Tatsache, dass sie billig war.

Da die Bremsklötze als Verschleissteil ausgeführt wurden, nutzten sie sich im Betrieb ab. In der Folge wäre ein verändertes Bremsverhalten entstanden. Damit dieses Problem behoben werden konnte, wurde in jedem Bremsgestänge des Triebwagens ein Gestängesteller eingebaut. Diese Bremsgestängesteller konnten die Abnützung ausgleichen. So entstand eine gleichbleibende Bremswirkung, was bei diesen Fahrzeugen wichtig war.

Die Bremsklötze wirkten bei dieser Bremse direkt auf die Lauffläche des Rades. Durch die damit entstehende Reibung wurde das Rad an der freien Drehung gehindert. Die Folge war die Verzögerung.

Durch die Reibung kam es aber auch zur Abnützung, daher waren die Bremssohlen aus Grauguss erstellt worden. Der Abrieb erfolgte daher nicht bei der Bandage, sondern im Bremsklotz. Dieser war logischerweise billiger.

Ein Nachteil hatte diese Bremse jedoch. Ohne Druckluft war schlicht keine Bremskraft vorhanden. Der Ausfall dieser Bremse war im Betrieb nicht zu erwarten, jedoch bei der Abstellung jederzeit möglich.

Das ging natürlich nicht und daher musste der Triebwagen mit einer von der Druckluft unabhängig wirkenden Bremse versehen werden. Ein Punkt, der nur mit Federspeicher-bremsen umgangen werden konnte.

Diese von der Druckluft unabhängig wirkte Bremse, war die Handbremse, welche als Spindelbremse ausgeführt wurde. Deren Kurbel wurde in jedem Führerstand eingebaut und sie wirkte immer auf das benachbarte Bremsgestänge.

Damit konnten insgesamt vier Achsen abgebremst werden. Die Bremskraft der Feststell-bremse reichte daher aus, dass der Triebwagen auch auf den steilsten Abschnitten sicher abgestellt werden konnte.

Die Handbremse wirkte dabei über einen Hebel und mit Hilfe von beweglichen Elementen auf das Triebdrehgestellen. Bei der Reihe CFZe 2/6 in einem Führerstand jedoch auf das Laufdrehgestell.

Das Drehgestell konnte sich also auch bei angezogener Handbremse frei bewegen. So durfte die Handbremse im Notfall auch zum Anhalten des Zuges benutzt werden. Die Bremskraft der Handbremse reichte dabei dank der Wirkung auf vier der sechs Achsen auch in den steilsten Abschnitten aus.

Den aufmerksamen Lesern ist hier sicherlich aufgefallen, dass es zwischen den Triebwagen BCFZe 4/6 und dem für die BSB gebauten CFZe 2/6 keinen Unterschied mehr gab. Das war nicht so überraschend, da bei den Bremsen die wichtigen Elemente immer über mehrere Jahre verwendet wurden. Je nach Lieferant, war dann eine Westinghousebremse vorhanden. Die Staatsbahnen setzten damals jedoch Oerlikonbremsen ein.