Wie leicht man sich die Bedienung dieser Lokomotive bei den Herstellern und bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB vorstellte, zeigt die Tatsache, dass es zu dieser Baureihe lange Zeit kein Reglement gab. Das fehlende Handbuch musste durch die Übermittlung wichtiger Informationen vom erfahrenen Lokführer auf den ungeübten Kollegen erfolgen. Dass sich das Lokomotivpersonal über diese Tatsache nicht unbedingt freute, versteht sich von selbst.

Die Lokomotive wurde für die zweimännige Bedienung vorgesehen. Neben dem Lokführer, der die Maschine bediente, gab es also immer noch einen Heizer. Dieser wurde jedoch offiziell nicht mehr so genannt, sondern er wurde als Führergehilfe bezeichnet. Die Aufgaben des Führergehilfen bestanden aus Kontrollen während der Fahrt, beim Stillstand und die Unterstützung des Lokführers in den fahrdienstlichen Belangen.

Nehmen wir an, die Lokomotive müsste in einem Depot übernommen, in Betrieb gesetzt und an-schliessend eine Zugfahrt damit gemacht werden. Dabei traf das Lokomotivpersonal zuerst auf die Lo-komotive und absolvierte einen Rundgang.

Während diesem Rundgang wurden auch gleich die Hähne zu den Hauptluftbehältern geöffnet. Anhand des Geräusches konnte das Lokomotivpersonal er-kennen, ob die Druckluft für die Inbetriebnahme ausreichte.

Nach dieser Kontrolle konnte sich das Personal in den Führerstand begeben. Dazu standen die vier Einstiege zur Verfügung. Wer dabei welchen Ein-stieg benutzte ist gemäss Gerüchten klar geregelt worden.

So sollen sich Lokführer geweigert haben, die Lo-komotive auf der Seite des Heizers zu besteigen. Umgekehrt hatte dieser natürlich auf der Seite des Lokführers nichts verloren. Wobei das natürlich nur Gerüchte sind.

Wenn wir den Raum betreten, erkennen wir, dass der Boden mit Holzplanken belegt wurde. Die Wände erschienen in einem hellgrünen Farbton und die Decke war weiss. Gerade bei der Decke fiel auf, dass diese getäftert war und so das äussere Dach nicht zu erkennen war. Das war eine Ausnahme, denn sonst war die Aussenhaut gleichzeitig die innere Seite. Eine Isolation war schlicht nicht vorhanden, so dass es im Sommer recht warm werden konnte.

Umgekehrt, war es im Winter auf dem Führerstand auch nicht besonders angenehm. Die eingebauten Heizungen sorgten lediglich für etwas Wärme. Durch die Ritzen in der Fronttüre und durch die seitlichen Türen gelangte jedoch so viel Zugluft in den Führerraum, dass davon kaum etwas zu bemerken war. Fuhr die Lokomotive durch Schneefall, konnte sich im Führerstand schon mal eine Ecke bei der Türe mit Schnee füllen.

Die Bedienelemente befanden sich auf dem Korpus beim Lokführer, aber auch bei jenem des Heizers. Spannend war, dass der Korpus farblich mit einem schwarzen Anstrich abgehoben wurde.

Es war hier die Farbkombination und Ausrüstung der Baureihe Ce 6/8 II verwendet worden. Auch jetzt wurde wenig für den Schutz und den Komfort des Personals gemacht. Ein Punkt, der bei den Lo-komotiven lange so bleiben sollte.

Bedient wurde die Lokomotive sowohl vom Lok-führer, als auch vom Heizer, stehend. Das war nicht neu und wegen dem verfügbaren Platz war eine andere Lösung schlicht nicht möglich.

Es gab jedoch im Führerstand Sitzgelegenheiten, die jedoch nur im Stillstand benutzt werden durf-ten. Dabei handelte es sich einerseits um die hölz-erne Abdeckung der Sandkasten, als auch der Widerstände für die Heizung. Einfache Holzbänke, die jedoch geschätzt wurden.

Damit das Lokomotivpersonal Jacken und Mützen aufhängen konnte, waren spezielle Kleiderhaken angebracht worden. Es muss erwähnt werden, dass damals das Lokpersonal mit Kopfbedeckung arbei-tete, weil man sich diese Methode von den Dampf-lokomotiven her gewohnt war. Jedoch wurden die Jacken bei grosser Hitze ausgezogen und anschliessend an die hier vorhandenen Kleiderhaken gehängt. Eine nützliche Einrichtung.

Es wird Zeit, dass wir die Lokomotive in Betrieb nehmen. Dazu musste zuerst der Schalter für die Batterie und danach jener für die Steuerung umgelegt werden. Damit waren sowohl die Beleuchtungen, als auch die Steuerung vorhanden. Die weiteren Schritte bei der Inbetriebnahme erfolgten im Führerstand, der später für die Fahrt besetzt werden musste. Das Personal war faul und so musste nicht unnötig der Arbeitsplatz gewechselt werden.

Der Lokführer war für die direkte Inbetriebnahme der Lokomotive verantwortlich. Dazu verbrachte er den Steuerschalter für den Stromabnehmer zuerst in die Stellung «Hoch». Damit wurden die beiden Stromab-nehmer gehoben.

Beim Wechsel des Führerstandes musste dieser Griff mitgenommen werden. Dazu konnte er auf der Stellung «Abschluss» abgezogen werden. So war gesichert, dass nur ein Führerstand besetzt werden konnte.

Sobald die Stromabnehmer den Fahrdraht berührten, konnte mit dem Steuerschalter «Automat» der Haupt-schalter eingeschaltet werden. Dazu musste der Griff von der Stellung «0» gegen «Ein» gedrückt werden.

War die Lokomotive eingeschaltet, konnte der Griff los-gelassen werden. Dieser sprang nun wieder in die neu-trale Position. Damit war die Lokomotive eingeschaltet und wir können uns dem Heizer zuwenden.

Während der Lokführer die Lokomotive einschaltete, bediente der Führergehilfe die bei ihm montierten Steuerschalter. Diese waren sowohl für die Ventilation, die Zugsheizung, als auch für den Kompressor bestimmt. Zum momentanen Zeitpunkt war davon jedoch nur der Schalter für den Kompressor wichtig, denn dieser durfte nicht auf Stellung «0» stehen. In der Regel stand er auf «Automat», so dass die Druckluft automatisch ergänzt wurde.

Um die Druckluft zu ergänzen konnte der Steuerschalter auch auf die Position «Ein» gebracht werden. Der Kompressor arbeitete nun dauernd und eine Beschränkung des Druckes war nur in der Form des Überdruckventiles vorhanden. Da dieses die Druckluft jedoch lautstark entweichen liess, wurde das Versäumnis bemerkt und der Schalter konnte nach erfolgter Ergänzung wieder in die übliche Position «Automat» verbracht werden.

Damit hatte der Führergehilfe seine Arbeit im Führerstand vorerst abgeschlossen. Er konnte sich daher vorübergehend anderen Aufgaben zuwenden. Dazu gehörte die Kon-trolle der Schmierung.

In der Regel wurde die Lokomotive durch das Personal der Werkstatt geschmiert, so dass der Heizer nur noch allfällige Ergänz-ungen und Kontrollen durchführen musste. Er konnte so wieder schnell in den Führer-stand zurückkehren.

In der Zeit übernahm der Lokführer die pneumatischen Bremsen. Bei der direkten Regulierbremse beschränkte sich dies nur auf die Probe der Funktion. Dazu wurde das Handrad entgegen dem Uhrzeigersinn ver-dreht.

Die Bremse wurde nun angezogen. Dies konnte der Lokführer an den Manometern, die an der Seitenwand zwischen Türe und Ecke montiert wurden, kontrollieren. In der entgegengesetzten Richtung wurde die Bremse wieder gelöst.

Näher zum Lokführer gerichtet befand sich das Führerbremsventil W4 von Westinghou-se. Es war für die automatische Bremse bestimmt und diese musste zuerst gefüllt werden.

Bei der Lokomotive reichte dazu das Ver-bringen des Griffes in die Stellung «Fahren». Damit wurde die Hauptleitung auf einen Druck von fünf bar gefüllt. Ob dies auch er-folgt war, konnte mit der Stellung «Ab-schluss» kontrolliert werden.

War die Bremse bereit, konnte mit der Stell-ung «Bremsen» eine Bremsung eingeleitet werden. So lange sich der Griff in dieser Stellung befand, wurde die Hauptleitung ent-leert.

War der gewünschte Druck in der Leitung erreicht, musste der Griff in die Stellung «Abschluss» verbraucht werden. Auch jetzt konnte der Lokführer den Druck im Bremszylinder kontrollieren. Stimmte dieser, konnte die Bremse wieder mit der Stellung «Fahren» gelöst werden.

Damit die Lokomotive fahrbereit war, musste die Beleuchtung erstellt werden. Dies erfolgte jedoch nur in der Nacht. Daher konnte die Lokomotive nun mit der Regulierbremse gesichert werden.

Der Führergehilfe konnte daraufhin die bisher angezogene Handbremse lösen. Damit war die Lokomotive fahrbereit und die Vorarbeiten wurden abgeschlossen. Die Prüf-ung der Bremsen war zudem auch bei jedem Wechsel der Fahrrichtung erforderlich.

Um die gewünschte Fahrrichtung einzustellen, wurde der Bediengriff des Wende-schalters angehoben. Dieser konnte nun die die gewünschte Richtung verbracht wer-den. Das erfolgte mit einem gewissen Schwung.

Nur so wurden die Wendeschalter korrekt umgeschaltet und die Lokomotive war für die anstehende Fahrt bereit. Diese erfolgte jedoch erst, wenn dazu die Erlaubnis für die Fahrt vorhanden war.

Mit dem Verbringen des Steuerkontrollers in die Position der ersten Fahrstufe wurde die Regulierbremse gelöst. Im ebenen Gleis rollte die Lokomotive nun mit geringer Zugkraft los.

Mit dem weiteren verdrehen des Steuerkontrollers in die Richtung des Uhrzeigers wur-de die Zugkraft weiter erhöht. Reagierte der Stufenschalter jedoch nicht wunsch-gemäss, musste die Lokomotive wieder gesichert werden. Dazu wurde die Regulier-bremse angezogen.

Bei einer Störung am Stufenschalter konnte der Handantrieb eingerichtet werden. Dazu wurde ein mitgeführtes Handrad an der Wand des Führerpultes eingesteckt. Wurde nun eine Fahrstufe eingestellt, musste dieses Handrad einen ganzen Umgang gedreht werden.

Auch jetzt erfolgte die Drehung zum zuschalten im Sinn des Uhrzeigers und nach 17 Umdrehungen war die maximale Zugkraft erreicht. Wobei eine Begrenzung nur an-hand des maximalen Stromes an den Fahrmotoren erfolgte.

Wir überspringen nun ein paar Hinweise zur Fahrt, da wir diese später noch be-trachten werden. Die Lokomotive soll nun einem Zug vorgespannt werden. Dazu wurde mit geringer Geschwindigkeit und geringer Zugkraft an die Wagen angefahren. War das erfolgt, wurde die Lokomotive mit der Regulierbremse gebremst und die Zugkraft abgeschaltet. Nun wurde zur Sicherung jedoch die automatische Bremse genutzt und die Regulierbremse wieder gelöst.

Der Grund war simpel, denn nur so konnten deren Leit-ungen gekuppelt werden. Zudem wurde die Lokomo-tive nicht mit der direkten Bremse gesichert, wenn die Fahrrichtung gewechselt wurde.

Bei der automatischen Bremse musste zuerst der BV-Hahn geschlossen werden. Danach konnte das Brems-ventil W4 in die Füllstellung verbraucht werden. Es war nun soweit funktionslos, dass damit die Bremse nicht gelöst werden konnte. 

Elektrisch den Führerstand zu wechseln war einfach und nur mit wenigen Handgriffen erledigt. Dazu musste die Lokomotive nicht einmal ausgeschaltet werden.

Wurde der Griff für die Stromabnehmer nur in die Stell-ung «Abschluss» verbracht, blieben die Bügel an der Fahrleitung und der Griff konnte abgezogen werden.

Der Wechsel des Führerstandes konnte nun mit dem Griff für die Stromabnehmer in der Hand, vollzogen werden.

Wurde ein Zug an die automatische Bremse ange-schlossen, reichte die Stellung «Fahren» nicht aus um diesen in kurzer Zeit zu füllen. Daher wurde der Griff des Ventils W4 nun in die Stellung «Füllen» verbracht.

Die Hauptleitung wurde jetzt mit hohem Druck gefüllt. Jedoch gab es keine Begrenzung, so dass der Griff kurz bevor fünf bar in der Leitung war, wieder in die Stellung «Fahren» verbracht werden. Der restliche Druck wurde nun automatisch ergänzt.

Der Führergehilfe hatte dabei auch eine Aufgabe, die jedoch nur bei der kalten Jahreszeit ausgeführt wurde. Mit dem Wählschalter wurde die passende Spannung für die Zugsheizung gewählt und diese anschliessend mit dem Steuerschalter auf dem Korpus des Heizers eingeschaltet. Damit haben wir jedoch bereits alle Schalter auf dieser Seite des Führerstandes kennen gelernt, denn jene, die auch während der Fahrt benutzt wurden, befanden sich beim Lokführer.

War der Zug fahrbereit, konnte die Fahrt wieder wie vorher be-gonnen werden. Dazu wurden die Fahrstufen zugeschaltet. Das ging einfach, denn am Steuerkontroller war ein Handgriff vorhan-den. So konnten die einzelnen Stufen geschaltet werden.

Der Stufenschalter folgte dem Handrad in seiner eigenen Ge-schwindigkeit, so dass die Anzeige nicht unbedingt die Stellung, sondern die aktuelle Fahrstufe anzeigte. Die Stellung war ein Zei-ger am Handrad.

Welche maximalen Ströme zugelassen waren, konnte der Lok-führer anhand einer Tabelle ablesen. Die Werte konnten einem weissen Emailschild mit der abgebildeten Tabelle entnommen werden.

Die effektiven Werte für den Primär- als auch für Fahrmotorstrom wurden jedoch unmittelbar darüber an einem Messinstrument angezeigt. Es oblag dabei jedoch dem Lokführer, dass die maxi-malen Werte nicht überschritten wurden.

So leicht, wie man meinen könnte, war der Beginn der Fahrt gar nicht. Die Lokomotiven mit den Nummern 10 401 bis 10 420 hatten sehr grobe Abstufungen.

Es konnte so passieren, dass die Stufe drei zu wenig war, jedoch die vierte Stufe bereits einen zu hohen Strom bewirkte. Diese Probleme traten besonders auf steilen Abschnitten mit schweren Züge in Erscheinung. Durch die Anpassungen waren die später gebauten Maschinen in diesem Punkt besser.

Welche Geschwindigkeit gefahren wurde, konnte der Lokführer am V-Messer ablesen. Diese Anzeige stammte aus dem Hause Hasler in Bern und sie wurde mechanisch angetrieben. Diese genau arbeitenden Messinstrumente wurden in der rechten Ecke etwas erhöht montiert. So war es leicht die angezeigten Werte abzulesen. Ob die Vorgaben der Strecke dabei eingehalten wurden, konnte auf dem Registrierstreifen nachgeschaut werden.

Um Achtungssignale zu geben, konnte der Lokführer an der Decke an einem einfachen Griff ziehen. Je nach Zugkraft ertönte in der Lokpfeife ein anderer Klang. Es war daher Sache des Lokführers die bekannte Klangfolge der Schweiz zu erzeugen.

Erkannte der Führergehilfe eine Gefahr, konnte auch er die Pfeife betätigen, ohne dazu den Lokführer zu belästigen. Dazu zog er einfach an einem Seil, das den Griff des Lokführers bewegte.

Wurden Gefälle befahren, musste die Zugkraft abgeschaltet werden. An-schliessend wurde die Geschwindigkeit mit Hilfe der Regulierbremse auf dem gewünschten Wert gehalten.

Bei der Lokomotive mit der Nummer 10 401 konnte dazu jedoch auch die elektrische Bremse benutzt werden. Wichtig war, dass die Geschwindigkeit sowohl mit der Zugkraft, als auch mit der Bremskraft geregelt wurde. Mit der Zeit wusste das Personal wann welche Stufe benutzt werden musste.

Um mit einem Zug in einen Bahnhof, oder vor einem roten Signal anzuhalten, wurde die automatische Bremse benutzt. Diese verzögerte den Zug auch bis zum Stillstand.

Erfolgte dabei ein längerer Aufenthalt, wurden durch das Lokomotivpersonal die Lager kontrolliert. Dabei ging es um die Wärme und allenfalls um den Vorrat beim Schmiermittel. Letzteres wurde, sofern notwendig, umgehend mit dem mitgeführten Öl durch den Führergehilfen nachgefüllt.

Nach dem Ende der Fahrt mussten die Wagen abgehängt werden. Dazu wechselte der Lokführer die Fahrrichtung, löste auf der Lokomotive mit einem Pedal die automatische Bremse und schaltete eine Fahrstufe zu. Anschliessend wurde die Lokomotive mit der Regulierbremse gehalten und die Stufe wieder ausgeschaltet. Der Zug konnte so leicht abgehängt werden, da die Schraubenkupplung entlastet wurde.

Bleibt zum Schluss nur noch die Abstellung der Lokomotive in einem Depot. Kurz vor der Ankunft wurde der Luftvorrat manuell ergänzt und nach dem Halt die Maschine sowohl mit der automatischen, als auch mit der Handbremse eines Führerstandes gesichert. Anschliessend konnte die Maschine mit den Steuerschaltern für den Hauptschalter und den Stromabnehmer ausgeschaltet werden. Damit war die Lokomotive für die Remisierung bereit.

Remisiert wurde die Maschine mit dem Ausschalten des Steuerstromes und der Batterie, anschliessend mussten aussen an der Lokomotive noch die Hähne zu den Hauptluftbehältern geschlossen werden. Nach der Kontrolle auf Beschädigungen war die Arbeit abgeschlossen und das Lokomotivpersonal konnte sich von der Maschine entfernen. Weitere Arbeiten, wie zum Beispiel die Schmierung ergänzen, mussten jetzt nicht mehr gemacht werden.