Mit den Umbauten kommen wir zum Bereich, der sehr viel über das Fahrzeug aussagt. Kam es schnell nach der Auslieferung zu einem grossen Umbau waren schwere Fehler vorhanden. Wurde nichts verändert, hatten die Arbeiter gute Arbeit geleistet und man kann dem Fahrzeug ein gutes Zeugnis ausstellen. Schon bei der Vorstellung haben wir erfahren, dass sich die Baureihe Ae 3/6 II irgendwo in diesem Bereich ansiedeln würde.

Die Maschinen mit den Nummern 10 401 bis 10 420 konnte man nicht als Gelungen bezeichnen. Der Transformator wurde falsch abgestimmt und so gab es gerade bei den tiefen Stufen grosse Sprünge bei der Spannung, somit beim Strom und bei der Zugkraft.

Zudem besass die erste Maschine als Prototyp noch eine elektrische Bremse. Wir haben schon erfahren, dass man daher das Modell änderte und so eine Verbesserung ein-trat.

Wenn wir nun davon ausgehen, dass die älteren Maschinen angepasst wurden, begehen wir einen Fehler. Die älteren Maschinen wurden trotz ihrer Probleme nicht umgebaut.

Selbst die Nummer 10 401 konnte die elektrische Bremse überraschend lang behalten. All das zeigt uns, dass zwar nicht alle Punkte optimal waren, aber die Technik zuverlässig funktionierte. Die Maschinen blieben daher so wie sie waren und es wird wohl nicht schwer sein, wer mit «Gumpesel» gemeint war.

Trotzdem gab es auch hier im Lauf der Jahre Änderungen, die jedoch bei den meisten Baureihen ungesetzt wurden. Hier jedoch viel mehr Platz bekommen, weil bei dieser Baureihe die umfangreichen Arbeiten fehlen. Dabei kam es schon sehr früh zu den ersten Anpassungen, die teilweise ausgeführt wurden, weil man die Erfahrungen gemacht hatte. Doch beginnen wir mit der ersten Veränderung und die war wirklich sehr einfach.

Die Baureihe Ae 3/6 II hatte ausgezeichnete Fahreigenschaften. Das erlaubte es den Schweizerischen Bundesbahnen SBB 1929 die Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf den Wert von 100 km/h anzuheben. Eine weitere Steigerung auf 110 km/h musste jedoch verworfen werden, weil dann die Fahrmotoren zu schnell gedreht hätten. Das wiederum wäre diesen nicht gut bekommen. Doch selbst mit der geringen Anhebung war die Lokomotive bei den schnellsten Modellen dabei.

Nach den mit den Triebwagen Ce 4/6 gemachten Er-fahrungen wurde auch auf den Lokomotiven eine Kon-trolle des Lokführers eingebaut. Diese bereits 1929 erfolgte Massnahme war der erste eigentliche Umbau dieser Maschinen.

Dabei wurde die Lokomotive in den beiden Führer-ständen mit einem Pedal ausgerüstet. Dieser Fuss-schalter musste von nun an vom Lokführer nieder-gedrückt werden. Nur so konnte in Zukunft unge-hindert gefahren werden.

Tat der Lokführer dies nicht, gab diese Sicherheits-steuerung zuerst nach der Wartezeit von 50 Metern eine Warnung in Form einer Klingel aus.

Reagierte der Lokführer immer noch nicht, wurde nach weiteren 50 Metern der Hauptschalter ausgelöst und eine Schnellbremsung in der Form einer Zwangs-bremsung eingeleitet.

Die Rückstellung dieses «Schnellganges» erfolgte auch jetzt mit dem Drücken des Pedals. Während sich die Bremse automatisch löste, musste die Lokomotive manuell eingeschaltet werden.

Da diese Einrichtung mechanisch funktionierte, musste sie jedoch bei geschleppter Lokomotive ausgeschaltet werden. Für die Lokomotiven ergab das jedoch auch die Änderung, dass sie in Zukunft auch einmännig bedient werden durfte. Anfänglich verhinderten die Vorschriften dies jedoch bei längeren Distanzen. Daher gab es für den Lokführer bei langen Fahrten zwei Kontrollen, die entweder manuell (Heizer) oder technisch (Sicherheitssteuerung) erfolgte.

Kurz nach Abschluss der Lieferung dieser Lokomotiven hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschlossen, dass die Lokomotiven in einem grünen Anstrich verkehren sollten. Dieser dunkelgrüne Kasten wurde mit einem grauen Laufwerk ergänzt. Er wurde bei den braunen Lokomotiven bei einer Revision angebracht. Aus diesem Grund gab es bereits ab 1929 die ersten Lokomotiven der Reihe Ae 3/6 II, die grün vor Neid waren.

Die Bremsen waren auch nicht optimal gelöst wor-den. Zwar entsprachen diese den anderen Lokomo-tiven, jedoch hatten die Staatsbahnen beschlossen, die Lokomotiven universell einzusetzen.

In der Folge kamen die Lokomotiven der Reisezüge vermehrt auch vor Güterzügen zum Einsatz. Aus diesem Grund musste das Steuerventil der automa-tischen Bremse mit einem Umschalter versehen werden. Damit stand nun auch die G-Bremse zur Verfügung.

Bei der Güterzugsbremse gelten andere Ansprech- und Lösezeiten. Diese werden im Steuerventil ver-ändert. Daher mussten hier neue Ventile eingebaut werden. Dabei kam wieder ein einlösiges Modell aus dem Hause Westinghouse zur Anwendung.

Das war nicht überraschend, denn damals gab es kaum andere Steuerventilel und mehrlösige Modelle mussten zuerst noch erfunden werden. Die Reihe Ae 3/6 II war nun aber auch für Güterzüge geeignet.

Anpassungen bei den Vorschriften führten dazu das die Lokomotiven vermehrt die Fahrberechtigung mit einer roten Lampe oben zeigten.

Die bisher verwendeten roten Signaltafeln sollten nicht mehr angewendet werden. Damit die Arbeit erleichtert werden konnte, wurde die obere Lampe mit einem zusätzlichen roten Licht ergänzt. Diese konnte im Führerstand zusätzlich eingeschaltet werden. Es musste dazu nicht mehr die Türe geöffnet werden.

Nach dem Einbau der Sicherheitssteuerung dauerte es nicht lange, bis die Lokomotive erneut verändert wurde. Ab 1933 wurde auf Druck der Presse nach schweren Unfällen die Zugsicherung bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB eingeführt. Damit diese Einrichtung funktionierte, mussten nicht nur die Signale umgebaut, sondern auch die Lokomotiven angepasst werden. Das bedeutete, es wurden aussen in der Mitte ein Sendemagnet und zwei seitliche Empfänger montiert.

In den Führerpulten der beiden Führerstände wurde neu der Quittierschalter nachgerüstet und im Ma-schinenraum ein Schaltkasten vorgesehen. Diese Kasten war das eigentlich Herz der automatischen Zugsicherung Signum.

Der Umbau veränderte auch die Sicherheitssteuer-ung leicht, da er auf deren Funktionen zugreifen musste. Speziell war, dass damals nur die Vorsigna-le ausgerüstet wurden und daher nur die «Warnung» von der Zugsicherung überwacht wurde.

Bei aktiver Zugsicherung leuchtete im Quittierschal-ter eine gelbe Lampe. Sie zeigte damit die Bereitschaft. Wurde damit mit dem Fahrzeug ein Vorsignal passiert, dass den Begriff «Warnung» zeigte, erlosch die Lampe.

Der Lokführer hatte nun 50 Meter Zeit den Schalter zu betätigen. Tat er das nicht, kam es nach dieser Distanz zur Auslösung des Hauptschalters und es wurde eine Zwangsbremsung eingeleitet. Die Rück-stellung erfolgte jederzeit mit der vorgesehenen Handlung.

Nur kurze Zeit später änderte sich die Zugsicher-ung. Es wurden nun ein akustischer Ton ausgegeben und die Lampe leuchtete, wenn die Zugsicherung angesprochen hatte. Sie wurde nun auch als Integra-Signum bezeichnet und hatte die Funktion, die anschliessend bis zur Ausrangierung dieser Baureihe erhalten bleiben sollte. Die später eingeführte Haltauswertung kam für die hier vorgestellte Lokomotive jedoch zu spät.

Nach diesen ersten Anpassungen, die wirklich alle Maschinen des Unternehmens im gleichem Masse betraf, kam es ab 1940 zu ersten Anpassungen auf dem Dach. Die Stromabnehmer wurden mit neuen Doppelwippen versehen. Diese ermöglichten es in Zukunft nur mit einem Stromabnehmer zu fahren. Welcher das jedoch war, wurde klar vorgegeben, denn die Schleifstücke waren tatsächlich nicht identisch ausgeführt worden.

Im Winter wurde wie bisher mit Schleifleisten aus Aluminium gefahren. Diese hatten sich auch bei Raureif an der Fahrleitung sehr gut bewährt. Daher wollte man darauf nicht verzichten.

Wurde jedoch im Sommer gefahren, hob das Personal den Bügel mit den neuen Schleifleisten aus Kohle. Diese gepresste Kohle war weicher, als jene aus Aluminium. Jedoch waren sie nicht so stabil, so dass sich das Direktorium keinen ganzjährigen Einsatz vorstellen konnte.

Die Lokomotiven der Baureihe Ae 4/6 zeigten, dass mit neuen Bremssohlen bessere Ergebnisse erzielt werden konnten. So wurden die älteren Lokomo-tiven ab 1951 zum Bremsumbau aufgeboten.

Man wollte nicht unbedingt bessere Bremskräfte, sondern einen vereinfachten Unterhalt. Sie müssen dabei bedenken, dass ein kompletter Bremsklotz mehrere Kilogramm schwer war. Dagegen waren die neuen Bremssohlen deutlich leichter.

An Stelle der Bremsklötze wurden daher Sohlenhalter am Gestänge montiert. Diese nahmen jeweils zwei Bremssohlen auf. Damit wurde die Anzahl der Bremsklötze deutlich erhöht. Da dieser Umbau jedoch nur die Triebachsen betraf, konnte das anrechenbaren Bremsgewicht nur unwesentlich erhöht werden. Dieses wurde nun am Kasten im Bereich der Führerstände auch angeschrieben. Später kamen dann noch die Handbremsen dazu.

Wenn man die Lokomotive schon in der Werkstatt hatte, wurde auch gleich das Heizkabel entfernt. Diese Aktion konnte eingeführt werden, da man neu spezielle Hilfsheizkabel einführte. Zudem hatten die frisch ausgelieferten Lokomotiven diese Kabel auch nicht mehr erhalten. Es war, wie so oft, eine Anpassung, die alle Baureihen betraf und daher kaum dieser Maschine einen Fehler andichten wollte. Es waren allgemeine Änderungen.

So richtig deutlich veränderte sich ab 1954 die Ansicht der Lokomotive. Ein altes Übel und immer wieder ein Kritik-punkt des Lokomotivpersonals waren die Fronttüren. Besonders im Winter war die Zugluft so stark, dass das Lokpersonal fror.

Mit der Zeit wurden die Klagen erhöhrt und die nutzlose Türe in der Front wurde verschlossen. Dadurch verschwan-den auch die Griffstangen und die Übergangsbleche. Es gab eine nackte Frontwand zu bestaunen.

Auch bei den Seitentüren änderte man einen wichtigen Punkt. So musste der Lokführer, ob es ihm nun passte oder nicht, seinen Arbeitsplatz auf der Seite des Heizers be-steigen.

Dort wo der gnädige Herr bisher einsteigen konnte, war die Leiter verschwunden und auch die Griffstangen fehlten. Gleichzeitig war auch die Türe verschlossen worden und die Zugluft sollte sich so verbessern. Massnahmen, die aber nur bedingt funktionierten.

Die verbliebenen Griffstangen wurden nun gelb angemalt. Damit waren sie deutlich besser zu erkennen, als das bisher der Fall war. Eine Massnahme, die zusammen mit der ver-schwundenen Seitentüre, das Lokomotivpersonal verärger-te.

Es war wirklich so, die gnädigen Herren Lokführer be-fürchteten damals, dass in Zukunft nur noch ein Loch vor-handen sein würde. Ein Gejammer, das jedoch nicht erhört wurde und so wurde die Aktion fortgesetzt.

Etwas mehr Anerkennung beim Personal brachten die beim Lokführer angetriebenen Scheibenwischer. Endlich musste nicht mehr von Hand gewischt werden. Diese Aufgabe übernahm nun ein pneumatischer Antrieb, der das einzelne verblieben Blatt bewegte. Eine einstellbare Geschwindigkeit, oder gar eine Interwallschaltung, gab es jedoch nicht. Mit dem Drehgriff konnte jedoch die Zufuhr der Druckluft etwas geregelt werden.

Auch den alten Gleitlagern sollte es an den Kragen gehen. Ab 1956 wurde dafür ein Ver-suchsauftrag erteilt. Dabei sollten die Rotationslager so verändert werden, dass sie statt mit Öl, mit Fett geschmiert werden konnten.

Das hätte den Aufwand für die Schmierung deutlich verringert. Die benötigten vier Versuchs-träger wurden der Baureihe Ae 3/6 II entnommen. Dabei war das kein Zufall, denn es waren die neusten Streckenlokomotiven mit Stangenantrieb.

Mit dem Auftrag 77/56 wurde die Lokomotive mit der Nummer 10 439 umgebaut. Sie erhielt daher neue Lagerschalen. Diese wurden in Stahlbüchsen montiert, welche eingegossene Lagerbronze enthielten. 

Mit der Lagerbronze der Marke «Tokat 70» konnte die Schmierung neu mit Fett erfolgen. Bei der Nummer 10 415 wurde ein massives Lager mit dem gleichen Typ Bronze verwendet. Unter-schiede waren nur beim Aufbau der Lagerschalen zu finden.

Nur ein Jahr später wurden die Lokomotiven 10 406 und 10 407 mit neuen Lagern versehen. Dabei wurden die Triebstangen mit Bronze von Typ «Tokat 50» versehen. Unterschiede gab es bei der Ausführung der Lagerschalen.

Dabei bekam die Nummer 10 406 schwimmende Büchsen, die mit einer Stahlseele versehen wurden. Letztlich erzielte diese Variante den erhofften Erfolg, so dass anschliessend die Umrüstung aller Stangenlager begann.

Den letzten optischen Umbau betraf 1960 noch die Puffer. Die Reihe Ae 3/6 II bekam daher neue Hülsenpuffer. Diese wurden mit den gleichen Puffertellern versehen. So gab es auch hier eine gewölbte Ausführung und einen flachen Teller.

Der Grund war nicht die Lokomotive, sondern die Tatsache, dass die alten Stangenpuffer schlicht nicht mehr zeitgemäss waren. Ein Verbot dieser Modelle wurde damals bereits in Erwägung gezogen.

Eine eher ungewöhnliche Veränderung betraf wirklich sämtliche Lokomotiven, die noch im Einsatz waren. Da vermehrt Güterwagen ohne Handbremse in Verkehr gesetzt wurden, reichten diese auf steilen Strecken eventuell nicht, um den Zug korrekt zu sichern. Aus diesem Grund mussten die Lokomotiven zusätzlich mit Hemmschuhen versehen werden. Bei der Baureihe Ae 3/6 II wurden davon vier Stück mitgenommen.

Damit hatten sich die Anpassungen bei der Baureihe Ae 3/6 II beinahe erledigt. Es muss eigentlich nur noch erwähnt werden, dass auch die Scheibenwischer auf Seite des Führergehilfen umgebaut wurden. Dort kam ein neuer Wischer mit Handantrieb zum Einbau. Gestört hat das jedoch kaum mehr jemand, denn die Lokomotiven wurden längst einmännig bedient und kam nun gelegentlich ein Führergehilfe war der Scheibenwischer eine willkommene Tätigkeit.

Auch die alten Fensterrahmen der Frontfenster wurden durch neue verbesserte Gummidichtungen ersetzt. Sie sollten eine etwas bessere Abdichtung der Fenster ermöglichen. Der Grund liegt bei den immer noch anhaltenden Klagen wegen Zugluft.

Doch so richtig dicht zu kriegen waren die alten Lokomotiven so oder so nicht mehr. Daher war das nur eine Veränderung, die erkannt wurde. Viel Erfolg gebracht hatte diese Aktion jedoch nicht mehr.

Die beiden zuletzt erwähnten Änderungen waren wirklich die letzten Modifikationen. Das erkennt man, dass diese nicht mehr an allen Lokomotiven umgesetzt wurden. Die altershalbe Ausrangierung der Baureihe erfolgte bei einigen Exemplaren schneller als der letzte Umbau. Daher bewirkte man mit diesem Umbau wirklich nicht mehr viel. Man kann eher davon ausgehen, dass man so noch fehlende Ersatzteile zu generieren versuchte.