Betrachten wir die Bedienung der Lokomotive aus der Sicht des Lokomotivpersonals. Dieses soll die Lokomotive in Betrieb nehmen, diese in ein anderes Gleis stellen und dort mit einer zweiten Maschine eine Vielfachsteuerung einrichten. Anschliessend soll noch ein Schnellzug damit bespannt werden. Daher beginnt auch hier der Job des Lokpersonals ausserhalb der Lokomotive. Dort wurden die üblichen Kontrollen durchgeführt und anschliessend die Lokomotive betreten.

Im Führerstand bot sich dem Personal ein ungewöhnlicher Blick. Das obligate Führerpult war auf die andere Seite gerückt und befand sich daher neu auf der linken Seite.

Damit hatte man endlich den Führertisch auf jene Seite verschoben, wo die Signale angeordnet wurden. Eine Neuerung, die schon lange hätte umgesetzt werden können, denn bei elektrischen Lokomotive musste nicht mehr auf die Arbeit des Heizers Rücksicht genommen werden.

Während der Tisch in schwarz gehalten wurde, wählte man für die Sei-tenwände eine hellgrüne Farbe. Das Dach war mit Täfer verkleidet und wurde weiss gestrichen. Beim Boden hatte man sich auch hier auf die Beplankung mit Holz geeinigt.

Grundsätzlich änderte sich daher bei den Farben und bei der Ausrüst-ung im Führerstand, gegenüber den anderen Maschinen der Schweiz-erischen Bundesbahnen SBB, nichts mehr. Diese Farbgebung wirkte optisch ansprechend.

Zudem wurde bei der Baureihe Ae 4/6 die grundlegende Bedienform beibehalten. Der Lokführer verrichtete seine Arbeit auch bei dieser Lokomotive stehend. Eine einfache Sitzgelegenheit war zwar vorhan-den, sie durfte aber auf der Fahrt nicht benutzt werden

Der vorhandene Platz hätte durchaus eine andere Möglichkeit geboten, jedoch wäre dann der Einstieg auf der Seite des Lokführers nicht mehr möglich gewesen.

Als erste Handlung mussten im Maschinenraum die Batterien verbunden werden. Dazu wurde der entsprechende Schalter an der dafür vor-handenen Tafel umgestellt. Sofern die Stellung der Schalter stimmte, gab es im Maschinenraum der Lokomotive nun Licht.

Auch jene des Führerstandes konnte nun eingeschaltet werden, denn sie waren direkt an der Batterie angeschlossen worden und liefen nicht über die Steuerung, die noch inaktiv war.

Weiter mussten die Hähne zu den Hauptluftbehältern geöffnet werden. Damit stand nun auch die Druckluft zur Verfügung und die Lokomotive war soweit vorbereitet, dass sie eingeschaltet werden konnte. Dazu musste sich das Personal jedoch wieder in den Führerstand begeben. Welcher das war, spielte dabei keine Rolle mehr. Weil es einfacher war, wurde dazu der für die spätere Fahrt richtige Führerstand ausgewählt.

Um die Lokomotive einzuschalten, mussten wie bei den anderen Baureihen die entsprechenden Steuerschalter bedient werden. Diese waren nicht mehr auf dem Pult verteilt, sondern in einem speziellen Verriegelungskasten angeordnet worden.

Dieser Kasten konnte mit einem Schlüssel entriegelt werden. Da-mit bestimmte dieser kleine Schlüssel den aktivierten Führer-stand. Entriegelt konnte der Schlüssel jedoch nicht mehr abge-zogen werden.

Für die Inbetriebnahme mussten nicht alle Steuerschalter bedient werden. Welche benötigt wurden, konnte anhand der Symbole auf dem Kasten erkannt werden.

Mit dem Schalter ganz rechts wurde die Steuerung aktiviert. Daneben befand sich der Schalter für die Stromabnehmer. Welcher Bügel gehoben wurde, konnte im Maschinenraum eingestellt werden und war von der Jahreszeit abhängig. Auch der Schalter für den Kompressor wurde sofort eingeschaltet.

Auch bei der Beleuchtung der Lokomotive konnte nun der Steuerschalter eingeschaltet werden. Dabei stand dieser als einziger in seiner Grundstellung nicht in der Mitte. Welche Lampe effektiv leuchtete wurde mit kleinen Schaltern an einer seitlichen Schaltertafel eingestellt. Dort konnte auch gleich das weisse Rücklicht eingeschaltet werden. Damit stand nun die Beleuchtung bereit und die Instrumente auf dem Tisch hatten eine Grundbeleuchtung erhalten.

Mit dem Steuerschalter zum Hauptschalter wurde die Lokomotive eingeschaltet. Die Ventilation lief nun auf der Stellung «schwach» und konnte vom Personal mit einem Steuerschalter ausgeschaltet werden. Jedoch verblieb der Hebel nicht in dieser Stellung und sprang wieder zurück auf die Position für die automatische Regelung der Ventilation. Bei Bedarf konnte aber auch die volle Leistung der Ventilatoren abgerufen werden.

Bevor losgefahren werden durfte, musste die Funktion der Bremsen geprüft werden. Dazu war auf der linken Seite gegen das Fenster gerichtet, das gewohnte Handrad des Bremsventils W2 von Westinghouse zur Regulierbremse vorhanden. Dieses wurde auf die gewohnte Weise bedient und erzeugte in den Bremszylindern einen Druck. Dieser konnte am Manometer oberhalb des Verriegelungskastens abgelesen werden. Dabei wurde dort jedoch nur ein Zylinder angezeigt.

Für die automatische Bremse stand nicht mehr das bekannte W4 von Westinghouse zur Verfügung. Auf der Lokomotive der Baureihe Ae 4/6 verbaute man an dessen Stelle ein Führerbremsventil der Marke Knorr.

Dieses Ventil Bauart Knorr C ermöglichte eine einfachere Bedienung der Bremsen. Dazu gehörte auch, dass in der Füllstellung die Haupt-leitung auf einen bestimmten Druck reguliert wurde und so nicht mehr überladen werden konnte.

Bei diesem Führerbremsventil entsprach jede Stellung des Bedien-ungshebels einem bestimmten Hauptleitungsdruck. Wurde der Hebel nun gegen den Uhrzeigersinn in Richtung der Bremsstellungen verdreht, wurde der Druck in der Hauptleitung auf einen vorge-gebenen Druck reduziert.

Am Manometer konnte nun der geringere Druck und den im Brems-zylinder vorhandenen Druck abgelesen werden. Ganz am rechten Anschlag wurde eine Schnellbremse ausgeführt.

Um die Bremsen wieder zu lösen, wurde der Hebel wieder in die Fahrstellung verbracht. Die Hauptleitung füllte sich nun wieder auf fünf bar.

Zur Auslösung eines Füllstosses zum schnellen Lösen der Bremsen eines langen Zuges konnte eine im Bedienungshebel eingebaute Klinke gedrückt werden.

Diese Klinke arbeitete jedoch unabhängig von der Stellung des Be-dienhebels und konnte daher den Füllstoss auch bei einer Brems-stellung aktivieren.

Die Funktionsweise der Bremse konnte mit einem an der Wand mon-tierten Bremsumschalter gewählt werden. Dieser hatte vier Stell-ungen, die es erlaubten neben der G-Bremse auch die P- und R-Bremse zu aktivieren.

Letztere funktionierte jedoch nur, wenn die P-Bremse eingeschaltet war. Deshalb wurde die Stellung „Abschluss“ zwischen der G- und P-Bremse angeordnet. Die eingestellte Stellung war am Hebel zu erkennen.

Somit war die Lokomotive fahrbereit. Sie wurde mit der Regulierbremse angebremst und so gesichert. Mit der Kurbel zur Spindelbremse, die auf dem Pult auf der Seite des Heizers montiert wurde, konnte schliesslich die Handbremse gelöst werden. Damit stand der Fahrt mit der Maschine nichts mehr im Weg und die Handbremse wurde mit Ausnahme des bedienten Führerstandes mit einer einfachen Klinke gegen ungewolltes Anziehen gesichert.

Die Fahrrichtung der Lokomotive wurde mit einem Hebel, der auf dem Pult unmittelbar rechts von Steuerkontroller angeordnet wurde, gewählt. Dabei zeigte der Griff immer in die gewählte Fahrrichtung. Zudem konnte dieser Hebel nur bewegt werden, wenn der Verriegelungskasten entriegelt und somit der Führerraum besetzt worden waren. Eine allenfalls abgestellte Ventilation begann wieder in der Stellung «schwach» zu arbeiten.

Es wurde ein einfacher Steuerkontroller mit Handgriff verwendet. Dieser verfügte über eine Anzeige der eingestellten Fahrstufe. Diese Kontroller waren von den älteren Baureihen bekannt.

Damit wurde die spezielle Regelung der Baureihe Ae 8/14 wieder aufgegeben und auf eine gewohnte Bedienung gesetzt. Somit galt auch hier, dass im Uhrzeigersinn die Stufen zugeschaltet und in der anderen Richtung abgeschaltet wurden.

Drehte der Lokführer das Handrad aus der neutralen Stellung im Uhrzeigersinn wurden die Fahrstufen aufgeschaltet. Dazu wurde zuerst die erste Stufe ausgewählt.

Der Lokführer konnte die elektropneumatisch eingeschalteten Trennhüpfer hören, denn diese wurden nun geschlossen. Danach wurden zwei nicht erkennbare Vorstufen geschaltet.

Erst dann erfolgte die Schaltung der ersten, der 26 Fahrstufen. An der Anzeige der Zugkraft konnte ein Fahrmotorstrom abgelesen werden.

Mit dem lösen der Regulierbremse setzte sich die Lokomotive langsam in Bewegung. Mit zusätzlichen Fahrstufen konnte nun die Zugkraft erhöht werden. Dabei arbeitete der Stufenschalter mit seiner durch die Konstruktion bestimmten Geschwindigkeit.

Der Lokführer konnte daher eine höhere Fahrstufe vorwählen. Der Stufenschalter folgte dann automatisch, bis er die Stufe auch erreicht hatte. Dabei war aber keine Beschränkung des maximalen Fahrmotorstromes vorhanden.

So oblag es dem Lokführer die zulässigen Stromwerte für Fahrmotoren und Primärstrom zu prüfen. Die dazu erforderlichen Anzeigen waren ebenfalls auf dem Führertisch vorhanden. Die massgebenden Werte konnten an einer kleinen Tabelle abgelesen werden. Zu offensive Lokführer wurden jedoch mit der Auslösung Maximalstromrelais der Fahrmotoren, oder aber des Primärstromes bestraft und durften wieder bei null beginnen.

In dem Moment, wo die Lokomotive sich in Bewegung setzte, wurde automatisch die Sicherheitssteuerung aktiviert. Der Lokführer musste daher das Pedal drücken. Damit er dies auch tat, wurde über diesem Pedal ein Blech montiert. So war es unmöglich, die Mappe «aus Versehen» auf dem Pedal abzustellen. Lies er das Pedal los, um auf der Seite des Heizers aus dem Fenster zu sehen, passierte vorerst nichts. Damit dort auch das «Pedal» bedient werden konnte, war ein Taster vorhanden.

Die Geschwindigkeit wurde durch den Lokführer geregelt, der mit Hilfe seiner Erfahrung die benötigte Fahrstufe einstellte. Wollte der Lokführer die Zugkraft reduzieren, drehte er das Handrad gegen den Uhrzeigersinn. Musste die Zugkraft schnell abgebaut werden, konnte der Steuerkontroller in die neutrale Stellung verbracht werden. Dadurch wurden die Trennhüpfer zu den Fahrmotoren geöffnet und der Stufenschalter schaltete stromlos ab.

An der linken Seitenwand wurde die gefahrene Geschwindigkeit an einem V-Messer der Marke Hasler angezeigt. Diese waren nicht in beiden Führerständen identisch ausgeführt worden.

Im Führerstand eins wurde ein Modell mit Registrierstreifen und Zählwerk für die Kilometerleistung der Lokomotive eingebaut. Dieses diente somit der Langzeiter-fassung. Im zweiten Führerstand erfolgte jedoch die Aufzeichnung der genauen Daten auf einer Farbscheibe.

Wollte der Lokführer die elektrische Bremse aktivieren, drehte er das Handrad des Stufenkontrollers auf null, öffnete die Trennhüpfer und betätigte den Steuergriff zum Wendeschalter so, dass dieser in die Stellung „Bremsen vorwärts“ wechselte.

Die Wendeschalter der Fahrmotorgruppen wurden nun umgruppiert. Die elek-trische Bremse stand nun bereit und der Lokführer konnte den Steuerkontroller in gewohnter Weise schalten.

Im Rangierdienst wurde jedoch nicht die elektrische Bremse zur Verzögerung der Fahrt genutzt. Vielmehr benutzte man dazu die Regulierbremse. Damit konnte mit der Lokomotive auch angehalten werden.

Um den Führerraum zu wechseln, wurde jedoch mit der automatischen Bremse gebremst und die Regulierbremse wieder gelöst. Die Lokomotive konnte nun mit den Steuerschaltern im Verriegelungskasten ausgeschaltet werden.

Um den Führerraum zu wechseln, musste der Schlüssel zum Verriegelungskasten abgezogen werden. Auch der Steuerkontroller musste nun entriegelt und mitge-nommen werden.

Auf der anderen Seite wurde das Handrad wieder eingesteckt, der Kasten mit den Steuerschaltern entriegelt und die Inbetriebnahme erfolgte wieder auf die vorher beschriebene Weise. Damit konnte nun in die andere Richtung gefahren werden.

Um die Lokomotive in Vielfachsteuerung zu bedienen, mussten diese, nachdem zusammengefahren worden war, ausgeschaltet werden. Es reichte jedoch, wenn die Steuerschalter in der neutralen Stellung und der Kasten verriegelt waren. Danach konnten die beiden Lokomotiven anhand der Vorgaben verbunden werden. Dazu wurden auch die Kabel der beiden Maschinen benötigt. Das weisse Rücklicht wechselte nun auf die hintere Lokomotive.

Eingeschaltet wurden die beiden Lokomotiven auf gewohnte Weise. Verändert waren nun lediglich die Anzeigen, denn nun waren auch die Werte der zweiten Lokomotive auf den Anzeigen zu erkennen. Mehr musste nicht gemacht werden und mit den vorhandenen Anzeigen, war auch die Rückmeldung der Vielfachsteuerung vorhanden. Es konnte nun auf die gleiche Weise, wie mit einer Lokomotive gefahren werden. Unterschiede gab es nur beim Verhalten der Maschinen.

Sowohl der Schlüssel auch der Steuerkontroller befanden sich bei Anwendung der Vielfachsteuerung immer in den beiden Endführerständen der zwei Lokomotiven. Bei einem Wechsel der Fahrrichtung mussten diese nun auch nicht mehr mitgenommen werden, denn die zweite Lokomotive wurde mit deren Elementen bedient. Auch die Handbremsen beider Lokomotiven wurden nun grundsätzlich in diesen beiden Führerständen angezogen.

Wurde während der Heizperiode ein Reisezug mit dieser Lokomotive geführt, musste die Zugsheizung verbunden werden. Das galt jedoch nur zwischen der hinteren Maschine und dem Wagen. Betätigte der Lokführer im Führerstand den Steuerschalter zur Zugsheizung, wurde diese mit der vorher im Maschinenraum der betreffenden Lokomotiven eingestellten Spannung versorgt. Das Signal wurde auf die ferngesteuerte Maschine übertragen.

Für Fahrten auf der Strecke, wo der Lokführer auch seine Unterlagen benötigte, war ein Halter für die Fahrpläne vorhanden. Dieser konnte jedoch nicht beleuchtet werden. Zudem konnten mit einem Schalter auch die Sander beider Lokomotiven mit einem Griff am Führerpult betätigt werden. Auch jetzt galt der Grundsatz, dass es zwischen einer einzelnen Lokomotive und einer Doppeltraktion keine Unterschiede bei der Bedienung gab.

Um gefährdete Personen zu warnen, konnte der Lokführer mit einem an der Decke montierten Griff die Lokpfeife aktivieren. Auch hier wurden keine wesentlichen Neuerungen umgesetzt. Die Lokpfeife wurde, wie bei allen elektrischen Lokomotiven mit Druckluft betrieben und hatte das von den schweizer Lokomotiven her bekannte Klangbild. Die dabei zu hörende Klangfolge war jedoch von der Bedienung durch den Lokführer abhängig.

Näherte sich der Zug einem mit der Zugsicherung ausgerüsteten Signal und zeigte dieses Warnung, wurde die Zugsicherung aktiviert. Der Lokführer erkannte das an der Meldelampe. Er konnte nun mit einem Quittierschalter das Signal bestätigen. Die Meldelampe, die zuvor erloschen war, begann anschliessend wieder zu leuchten und die Einrichtung war zurückgestellt worden. Eine akustische Unterstützung war jedoch nicht vorhanden.

Am Schluss der Leistung wurden die Lokomotiven in umgekehrter Reihenfolge remisiert. Dazu musste die Druckluft ergänzt und die Maschinen ausgeschaltet werden. Anschliessend mussten beiden Lokomotiven die Handbremsen angezogen werden. Diese Vorschrift wurde geschaffen, weil die beiden Maschinen nachträglich getrennt werden konnten, denn das ging auch, wenn die Lokomotiven komplett abgerüstet waren.