Bei der Versorgung des Triebzuges mit Druckluft ging man gegenüber den anderen Triebfahrzeugen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB einen grossen Schritt weiter. Daher wurden im Triebzug RAe TEE II zwei Kompressoren eingebaut. Diese waren jedoch nicht gleichwertig aufgebaut worden und sie hatten eine andere Versorgung. Daher müssen wir uns jeden einzelnen Kompressor etwas genauer ansehen.

Normal an den Hilfsbetrieben angeschlossen wurde der erste Kompressor. Diesen können wir daher getrost als Hauptkompressor bezeichnen. Er war für den normalen Betrieb des Triebzuges ausgelegt worden und reichte nicht für einen erhöhten Bedarf an Druckluft. Eine automatische Druckregelung, die den Druck in einem bestimmten Bereich hielt, war natürlich ebenfalls vorhanden. Daher gab es hier zu anderen Triebfahrzeugen eigentlich keinen Unterschied.

Der zweite Kompressor wurde jedoch ab den Batterien mit Energie versorgt. Dadurch stand er auch zur Verfügung, wenn der Triebzug ausgeschaltet war. Aus diesem Grund wurde dieser mit Hilfe dieses Kompressors in Betrieb genommen. Er kam jedoch auch bei Notfällen und als Ergänzung für den ersten Kompressor zum Einsatz. Daher hatte er deutlich mehr Aufgaben, als ein Hilfsluftkompressor, wie sie heute bei Lokomotiven verwendet werden.

Beide Kompressoren waren als Kolbenkompressor ausge-führt worden. Diese Modelle hatten sich in den letzten Jahren bei Triebfahrzeugen durchgesetzt und sie hatten eine hohe Schöpfleistung.

Da diese im Gegensatz zu einer Lokomotive nicht lange Züge versorgen mussten, waren sie etwas kleiner aufge-baut worden. Zudem reichte der Hauptkompressor nur für den Normalbetrieb. Das war kein Problem, da ihm bei Be-darf der zweite Kompressor zu Verfügung stand.

Die von den Kompressoren erzeugte Druckluft wurde der angeschlossenen Leitung zugeführt und verflüchtigte sich dadurch wegen den grösseren Volumen wieder.

Da in diesem Moment die Feuchtigkeit in der Luft ausge-schieden wurde, war ein Ölabscheider eingebaut worden. Dieser reduzierte die Feuchtigkeit in der Luft, trocknete diese jedoch nicht vollständig. Das gesammelte Kondensat musste im Unterhalt abgelassen werden.

Abgeschlossen wurde diese Leitung mit den Hauptluftbe-hältern. Diese bildeten ein Volumen, das verhinderte, dass die Kompressoren dauernd in Betrieb standen.

Beim abgestellten Triebzug konnte die Luft in diesem Be-hälter mit Abschlusshähnen eingeschlossen werden. Da-durch blieb der Vorrat erhalten, wobei das hier nicht so wichtig war, weil der Vorrat vom Kompressor zwei auch erzeugt werden konnte, wenn keine Druckluft vorhanden war.

Schöpften die beiden Kompressoren Luft und wurde diese nicht von den Verbrauchern benötigt, stieg der Druck in den Hauptluftbehältern an. Damit dieser nicht zu hoch werden konnte, war in der Leitung ein Überdruckventil eingebaut worden. Dieses verhinderte, dass der Druck in der Leitung einen Wert von 10.5 bar übersteigen konnte. Wurde ein Druck von rund acht bar erreicht, schaltete der Kompressor 2 ab, da nun der Hauptkompressor ausreichte.

Von den Hauptluftbehältern wurde die Druckluft schliesslich der Speiseleitung zugeführt. Diese Leitung wurde durch den ganzen Zug gezogen und stand daher auch den Verbrauchern in den Wagen zur Verfügung. Abgeschlossen wurde diese Leitung letztlich in den beiden automatischen Kupplungen. Wurden diese mit einem zweiten Zug verbunden, war diese Leitung auf der ganzen Komposition verfügbar, das galt auch, wenn der zweite Zug ge-schleppt wurde.

An dieser Speiseleitung waren zahlreiche Verbraucher in den einzelnen Wagen angeschlossen. Hier jeden Ver-braucher zu erwähnen ergäbe eine lange Aufzählung. Vielmehr wollen wir die Verbraucher in den einzelnen Wagen des Triebzuges ansehen. Beginnen werde ich diese Betrachtung mit den beiden Steuerwagen, die einen grossen Verbrauch hatten und dabei durchaus auch den Maschinenwagen übertrafen.

Der Grund dafür war, dass hier, die später noch genauer betrachteten Druckluftbremsen angeschlossen wurden. Vorerst beschränken wir uns auf die anderen Baugruppen im Steuerwagen. Dazu gehörte die Ansteuerung der Türen. Diese wurden mit Hilfe von Druckluft verriegelt und geöffnet. Gerade die automatische Türschliessung und die Verriegelung waren schon bei anderen Baureihen und bei den Einheitswagen eingeführt worden.

Weiter wurden im Steuerwagen auch die Funktionen der automatischen Kupplung und die Scheibenwischer an der Speiseleitung angeschlossen. Diese Verbraucher wurden mit der Spurkranzschmierung des Steuerwagens ergänzt. Dabei war jedoch durch die Fahrrichtung geregelt, dass nur der führende Steuerwagen die Schmierung der Spurkränze auch ausführte. Zudem wurde die Schmierung mit einem etwas geringeren Druck ausgeführt.

Speziell war, dass die akustische Signaleinrichtung nicht hier angeschlossen wurde. Beim Triebzug RAe TEE II wurde nicht die in der Schweiz übliche Pfeife verwendet. Diese wäre bei hohen Geschwindigkeiten kaum zu hören gewesen. Daher wurden, auch um ausländische Vorschriften zu berücksichtigen, elektrisch angesteuerte Makrofone verwendet. Diese benötigten jedoch keine Druckluft und arbeiteten davon unabhängig.

Wenn wir uns nun den anderen Wagen des Zuges zuwenden, erkennen wir, dass auch diese an der Speiseleitung angeschlossen wurden. Dabei wurde diese für die Bremsen benötigt. Jedoch auch die Einstiegstüren der beiden Zwischenwagen bezogen die Druckluft direkt. Die Ansteuerung erfolgte über elektrische Signale. Es war daher so, dass diese nur sehr wenig Druckluft benötigten und daher eigentlich vernachlässigt werden konnten.

Damit kommen wir zum Maschinenwagen und die dort an der Speiseleitung angeschlossen Verbraucher. Hier waren überraschend wenig Verbraucher direkt angeschlossen worden. Neben dem Schleuderschutz des Zuges, war nur noch der Vorratsbehälter der Apparateleitung an der Speiseleitung angeschlossen. Dieser Anschluss erfolgte zudem über ein Druckreduzierventil, so dass in dieser Leitung nur noch ein Druck von sechs bar vorhanden war.

Neben den Elementen der elektrischen Ausrüstung wurden an der Apparateleitung auch die Spurkranzschmierung an-geschlossen. Diese war auf den hier vorhandenen stabilen Druck angewiesen.

Statt den Druck, wie bei den Steuerwagen zu reduzieren, schloss man diese Einrichtung einfach an der Apparate-leitung an. Damit konnte man zusätzliche Bauteile ein-sparen, was eine geringe Reduktion beim Gewicht erlaub-te.

Wir haben gesehen, dass wirklich die meiste Druckluft in den Steuerwagen benötigt wurde. Der Grund waren die pneumatischen Bremsen des Triebzuges. Diese wurden über ein Ventil angeschlossen und bedient.

Diese befand sich jedoch im Führerstand, welcher wieder-um in den Steuerwagen eingebaut wurde. Wir müssen da-her für die Betrachtung der pneumatischen Bremsen wie-der auf den führenden Steuerwagen zurückkehren.

Im Gegensatz zu den üblichen Triebfahrzeugen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde hier die Aus-rüstung der pneumatischen Bremsen vereinfacht. Daher wurde auf den Einbau einer Rangierbremse verzichtet. Dieser Umstand sorgte jedoch dafür, dass der Triebzug im Stillstand mit der automatischen Bremse gesichert werden musste. Trotzdem gab es auf dem Triebzug ein zweites Bremssystem, das jedoch kaum für eine Bremsung reichte.

Dieses zweite Bremssystem war die nur auf die vier Triebachsen wirkende Schleuderbremse. Diese Bremse erzeugte in den Bremszylindern der Triebachsen einen Druck von maximal 0.8 bar und sie war einlösig. Damit konnte eine durchdrehende Achse mit der Bremse abgefangen werden. Dabei konnte der Lokführer nur alle Achsen beeinflussen. Der Schleuderschutz bremste jedoch nur die betroffene Triebachse.

Das normale Bremssystem für Verzö-gerungen wurde bei diesem Triebzug mit einer normalen automatischen Bremse verwirklicht. Das bedeutete, dass durch den Zug und zu den auto-matischen Kupplung eine Hauptleitung geführt werden musste.

Diese Leitung wurde im normalen Zu-stand, wie bei den anderen Zügen in Europa, mit einem Druck von fünf bar betrieben. Gefüllt wurde die Leitung ab einem Bremsventil im führenden Steuerwagen.

Die Lösung, die nicht unbedingt zu er-warten war, hatte viele Vorteile. So konnten die Bremsen des Zuges auch von einem Hilfstriebfahrzeug aus an-gesteuert werden.

Der Triebzug musste daher im Stör-ungsfall nicht ungebremst abgeschleppt werden. Damit die üblichen Lokomotiven verwendet werden konnten, war auf dem Triebzug ein Adapter zur auto-matischen Kupplung vorhanden. Dieser war so ausgelegt worden, dass die Hauptleitung verbunden wurde.

Eine Bremsung wurde eingeleitet, wenn der Druck in der Hauptleitung reduziert wurde. Durch diesen Druckabfall, steuerten die Steuerventile der Bauart Est4d um und führten eine Bremsung aus. Je weiter der Druck in der Hauptleitung abgesenkt wurde, desto stärker fiel die Bremsung aus. Wurde der Druck wieder erhöht, reduzierte das Ventil die Bremskraft. Damit war es mehrlösig und auf dem neuesten Stand.

Das Steuerventil Est4d konnte die normale Personenzugsbremse aktivieren. Fuhr der Zug jedoch schneller als 60 km/h schaltete sich die R-Bremse automatisch zu. Damit wurde die Bremskraft bei höherer Geschwindigkeit erhöht. Die Reduktion auf den normalen Druck erfolgte jedoch erst, wenn der Triebzug unter 50 km/h verzögert wurde. Ob die R-Bremse angesteuert wurde oder nicht, konnte hier nicht eingestellt werden.

Damit verfügte der Triebzug über eine Hochleistungsbremse, wie es sie schon bei den Triebwagen RBe 4/4 gab. Die dabei im Zug erzeugten Drücke entsprachen jenen von anderen Fahrzeugen und erreichte dank den vielen Bremsklötzen einen guten Wert. Das konnte jedoch bei schlechtem Zustand der Schienen dazu führen, dass die Räder blockierten. Damit dies nicht passierte, wurde mit Hilfe des Gleitschutzes der Druck reduziert.

Der vom Steuerventil erzeugte Druck wurde den Brems-zylindern zugeführt. Dabei wurden die Drehgestelle mit den Laufachsen jeweils mit einem Zylinder versehen. An diesem war schliesslich das übliche Bremsgestänge mit einem automatischen Gestängesteller angeschlossen worden.

Letztlich endete das Bremsgestänge bei den Sohlen-haltern, die jeweils zwei Bremssohlen erhalten hatten. Damit wurde jede Achse mit acht Bremsklötzen abge-bremst.

Die Bremsung wurde eingeleitet, wenn die Druckluft den Bremszylinder in Bewegung setzte. Dadurch wurde das Bremsgestänge bewegt und die Bremssohlen mit grosser Kraft gegen die Lauffläche des Rades gedrückt. So wurde dieses an der freien Drehung gehindert und der Zug verzögerte.

Wollte man die Bremse wieder lösen, entliess man die Druckluft und die Rückholfeder im Bremszylinder hob die Bremssohlen vom Rad ab. Damit war eine normale Klotzbremse vorhanden.

Obwohl damals bereits Scheibenbremsen bei den Eisenbahnen bekannt waren und die Klotzbremse wegen dem Lärm nicht optimal für einen noblen TEE war, entschied man sich für diese Lösung. Der Grund war, dass man noch nicht wusste, wie sich die Scheibenbremsen in den langen Gefällen am Gotthard bewähren würden. Daher setzte man auf die Klotzbremse, auch wenn damit das Fahrgeräusch deutlich erhöht wurde.

Damit können wir zu den beiden Triebdrehgestellen wechseln. Dort fehlte für ein umfang-reiches Bremsgestänge der Platz. Daher wurde jede Achse mit einem eigenen Bremszylinder versehen.

Diese funktionierten vom Prinzip her, wie die vorher beschriebenen Modelle, der einzige Unterschied war, dass damit nur eine Achse abgebremst wurde. Das hatte auch Vorteile bei der Verteilung der Bremssohlen in diesen Drehgestellen.

Während bei der Laufachse, wie bei den anderen Wagen, vier Bremsklötze pro Rad vorhan-den waren, wurden bei den etwas grösseren Triebachsen sechs Bremssohlen eingebaut. Auf den ganzen sechsteiligen Zug verteilt, bedeutete das, dass nicht weniger als 224 Bremsbeläge vorhanden waren. Damit hatten diese Triebzüge eine sehr gute Klotzbremse erhalten, die ein Verkehren in der Schweiz nach der höchsten Zugreihe erlaubte.

Auch mit Anwendung der R-Bremse konnte die Klotzbremse nur bis auf 140 km/h sinnvoll ein-gesetzt werden. Da der Triebzug jedoch für 160 km/h ausgelegt war, musste eine Lösung gefunden werden, damit der Bremsweg aus dieser hohen Höchstgeschwindigkeit heraus verkürzt werden konnte.

Speziell war diese Regel eigentlich nur, dass der Zug in der Schweiz diese Höchstgeschwin-digkeit lange Zeit gar nicht ausfahren konnte. Es muss klar erwähnt werden, der Triebzug RAe TEE II war mit maximal 160 km/h in der Schweiz das schnellste Fahrzeug. Dabei übertraf er die bisherigen Rekordhalter nur unwesentlich.

Gegenüber den restlichen Zügen in der Schweiz war die Steigerung mit 35 km/h jedoch extrem. Daher waren die Strecken in der Schweiz gar noch nicht für solch hohe Ge-schwindigkeiten ausgelegt worden. Der TEE sollte diese jedoch im Ausland ausfahren können.

Die Lösung war, dass der Zug mit Magnetschienenbremsen ausgerüstet würde. Diese wurden an allen Laufdrehgestellen montiert. Bei den beiden Triebdrehgestellen fehlte dazu schlicht der benötigte Platz.

Die Bremse wurde mit Hilfe von Druckluft auf die Schienen gepresst. Damit wurde wegen dem Magneten in der Bremse ein starkes Magnetfeld erzeugt. Durch diese magnetischen Kräfte wurde der Widerstand erhöht und eine Verzögerung bewirkt.

Diese Art der Bremse war bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB neu. Sie wurde aktiviert, wenn der Druck in der Hauptleitung unter einen Wert von 2.5 bar sank. Dadurch war sie lediglich aktiv, wenn die Schnellbremse aktiviert wurde. Die Bremse bleib jedoch bis zum Stillstand unten, so dass kurz vor dem Halt sehr hohe Verzögerungen bewirkt wurden. Gelöst wurde die Magnetschienenbremse erst, wenn der Druck in der Hauptleitung auf über 2.5 bar anstieg.

Mit der Magnetschienenbremse konnte die Verzögerung deutlich verbessert werden. In der Folge wurde der Bremsweg aus einer Geschwindigkeit von 120 km/h um rund 30% verkürzt.

Damit wäre es dem Triebzug sogar in der Schweiz mög-lich gewesen, die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h bei den vorhandenen Bremswegen auszufahren. Im Ausland waren daher mit dieser Bremswirkung keine Einschränkungen zu erwarten. Das war einfach, denn auch dort waren vergleichbare Werte noch selten.

Jeder normale Wagen konnte mit Ausnahme des Speisewagene mit Handbremsen gesichert werden. Dabei wirkte die Handbremse in diesen Wagen von der Plattform aus auf das benachbarte Bremsgestänge und so auf die Klotzbremse. Es wurden hier somit zwei Achsen angezogen. Vom Aufbau her entsprach diese Handbremse der bei Reisezugwagen üblichen Lösung. Daher konnten sie auch vom Zugpersonal bedient werden.

Beim Motorwagen kam jedoch eine Feststellbremse zur Anwendung. Diese wirkte bei jedem Drehgestell auf eine Triebachse. Diese Bremse konnte nur im Stillstand und nur von aussen bedient werden, daher war es keine normale Handbremse. Trotzdem erreichte der Triebzug mit diesen Handbremsen sehr gute Werte und er konnte auf dem ganzen befahrenen Netz mit von der Druckluft unabhängigen Bremsmitteln gesichert werden.