Der Betriebseinsatz unserer Lokomotiven begann am 12. August 1872 im Berner Oberland, als die Strecke Därligen – Interlaken West und somit die Bödelibahn BB auf dem ersten Abschnitt eröffnet wurde. Noch konnte nicht die ganze Strecke befahren werden, weil sich der Bau der beiden grossen Brücken verzögerte. Doch nur schon der kurze Abschnitt reichte aus, um in der Schweiz eine Neuerung bei den Wagen zu bringen.

Im Betrieb standen die Lokomotiven mit den Nummern eins und zwei. Die Baureihe E 2/2 hörte jedoch nicht auf die Nummern, sondern auf die Namen «Föhn» und «Bise». Zwei in der Schweiz sehr bekannte und auch gefürchtete Winde.

Angehängt wurden dabei drei bis vier Wagen. Abhängig war das nur von den Leuten, die ins Oberland reisten. Da gab es immer Schwankungen, die von der Jahreszeit, aber auch vom Wetter abhängig waren.

Formiert wurden die Züge der Bödelibahn mit einer Lokomotive, einem danach folgenden Gepäckwagen und einer Anzahl Personenwagen. Diese Personenwagen waren jedoch die grös-sere Sensation, als die kleine Lokomotive.

Aufgebaut wurden die Wagen, wie die Dampfschiffe auf den Seen. So gab es den Salon, mit mehr oder weniger komfortablen Sitzen im geschlossen Raum und das Sommerdeck mit freiem Blick in die spannende Landschaft.

Wie bei den Schiffen war das Sommerdeck bei den Wagen erhöht angeordnet worden und ohne Fenster. Das ergab neuartige Wagen mit zwei Stockwerken. Solche Doppelstockwagen sollten in der Schweiz erst wieder viele Jahre später kommen. Dabei sollte es jedoch keine mehr mit einem offenen Sommerdeck geben. Auch bei der Bödelibahn war die Fahrt auf dem Sommerdeck kein grossartiges Vergnügen gewesen.

Damit die Rauchgase und der Dampf der Lokomotive die Leute nicht belästigte, bekamen die Maschinen sehr lange Kamine. Zudem wurde nach der Lokomotive der Gepäckwagen als Schutz eingereiht. Bei der langsamen Fahrt zum Pflücken der Blumen entlang des Weges, reichte das, damit die Wolke hoch steigen konnte. Nur wenn der Wind, also die Bise und der Föhn wehten, zog der Abdampf und der Russ mitten durchs Sommerdeck.

Benötigt wurde der Gepäckwagen auch aus einem anderen Grund. Damals reisten die Leute mit sehr viel Gepäck. Das wurde auch nicht selber ge-schleppt und so reisten die sperrigen Koffer im Gepäckwagen mit.

Vom Schiff gelangten die Koffer dann mit mehr oder weniger Sorgfalt in den Wagen. Je schwerer das Teil und je mieser das Trinkgeld, desto sicher flog der Koffer in eine Ecke und ging dann «ver-gessen».

Die ersten beiden Betriebsjahre kämpften sich die beiden Lokomotiven mit den schweren Zügen ab und nach wenigen Minuten war der Spass schon wieder vorbei.

Dann wurde der Zug neu formiert, die Tenderloko-motive gedreht und die Fahrt ging wieder zum Anleger in Därligen.

Damit das auch so blieb, wurde erfolgreich der neue Anleger beim Bahnhof von Interlaken West verhindert. Die Schiffe mussten in Därligen anlegen.

Nach zwei Jahren war der Spuk vorbei. Ab dem 01. Juli 1874 konnten auch die beiden Brücken über die Aare befahren werden. Somit stand nun die ganze Strecke bis Bönigen bereit. Da nun zwei Lokomotiven für die Züge benötigt wurden, beschaffte die Bödelibahn BB mit der Nummer drei eine weitere Lokomotive. Diese wurde auf den Namen «Zephir» getauft. Sie diente als eiserne Reserve und für Vorspanndienste.

Ein Fahrplan war eigentlich nicht vorhanden. Man fuhr los, wenn die Dampfschiffe gekommen waren. Danach dampfte man über das Bödeli, wo in Bönigen wieder das Schiff auf dem Brienzersee bestiegen wurde. Bis der nächste Dampfer kam, wurde der Zug neu formiert und dann wieder nach Därligen gefahren. Je nach Fahrplan der Schiffe gab es in diesem Programm oft grössere Lücken, wo kein Zug die Strecke befuhr.

Jedoch soll es ab und zu vorgekommen sein, dass die Lokomotive alleine über das Bödeli fuhr. Der Lokführer nahm die Dampflokomotive um in Bönigen die Pause mit fischen zu verkürzen.

Ob die Fische im Thunersee nicht anbeissen wollten, oder ob sie gar ungeniessbar waren, kann nicht geklärt werden. Aber die Geschichte klingt abenteuerlich. Somit würde sie sogar noch zur Bödelibahn passen. Auf jeden Fall gab es lange Still-lager.

Da es auf dem Bödeli beschaulich ans Werk ging, schauen wir uns an einem anderen Ort um. Es geht daher an einen anderen See, der Zugersee genannt werden will. Dort traf per Schiff eine von der SLM gebaute Lokomotive ein.

Sie war für die neue Arth-Rigi-Bahn ARB gedacht. Diese wurde 1874 auf dem Abschnitt Staffelhöhe – Rigi Kulm eröffnet. So musste die Konkurrentin vom luzernischen Vitznau Geld für de Fahrt zum Kulm viel Geld bezahlen.

Am 04. Juni 1875 war es dann soweit und die Arth-Rigi-Bahn ARB konnte auf der Strecke Arth am See – Rigi Kulm eröffnet werden.

Die klassische Bergbahn hatte dabei zwei Abschnitte erhalten. Mit Hilfe der Adhäsion wurde vom See hoch zum Bahnhof Arth-Goldau gefahren. Von dort ging es dann mit dem Zahnrad hoch auf die Rigi. Sollten Sie sich fragen, was dieser Abstecher soll, dann erwidere ich, dass wir die untere Sektion genau ansehen.

Mit der dreiachsigen Lokomotive ging es von Arth am See mit dem geschobenen Wagen hoch zum Bahnhof von Arth-Goldau, auch wenn dort die neue Gotthardbahn noch nicht fuhr. Im Bahnhof angekommen setzte die Tallokomotive zurück und auf der anderen Seite übernahm die Berglokomotive mit Zahnrad die Fahrt hoch auf den Berg. Die Spitzkehre nutzte man um die Lokomotiven zu wechseln und bei der Talfahrt war das nicht so einfach.

Der Wagen musste nun mit einer einfachen Kette ins Gefälle gezogen werden und dann ging es wieder hinunter zum See. Auf der Strecke Arth am See und dem Bahnhof gab es keine Weiche und die Nummer 1, die später zur Nummer 11 mutierte.

Sie war die einzige Lokomotive auf dem Abschnitt. Somit war auch dort die Welt wieder in Ordnung. Was die Bahn auf die Rigi mit jener des Bödeli zu tun hatte, erfahren wir später.

Vorerst bleiben wir am Zugersee und wechseln nur die Bahn. Mit der grossen Feier konnte die Gott-hardbahn eröffnet werden. So machten deren Züge auch im neuen Bahnhof Arth-Goldau einen Halt.

Die Leute reisten nun mit der Bahn an und stiegen hier in die Rigibahn um. Die untere Sektion verkam zum regionalen Teil. Auch wenn es von Zürich immer noch einfacher war, mit dem Schiff anzu-reisen, denn es gab noch keine Strecke.

Die Gotthardbahn veränderte in der Schweiz alles. So kam bei einer Bergbahn die Hoffnung auf, dass man von den Güterzügen profitieren könnte.

Unsere Lokomotive wurde dazu umgebaut und auf einer Seite mit den Zug- und Stossvorrichtungen der UIC versehen.

So konnte man auch Güterwagen nach Arth am See befördern. Das war so eine irrsinnige Idee, dass der erhoffte Verkehr schlicht nicht kam. Der Weg war so kurz, dass man die Waren oft einfach trug.

Im Jahre 1893 sollte es im Berner Oberland zum ersten Angriff der Eisenbahn auf die Dampfschifffahrt kommen. Als am 01. Juni 1893 die Strecke zwischen Scherzligen und Därligen eröffnet werden konnte, waren zwei Dinge klar. Es war nun möglich mit der Bahn nach Interlaken zu fahren und es war schlicht unmöglich mit der Schweizerischen Centralbahn SCB ins Gespräch zu kommen. Statt in Thun, starteten die Züge der neuen Thunerseebahn im nahen Scherzligen.

Für den Betrieb auf der Strecke wurden vier Lokomotiven der Baureihe Ed 3/3 in Betrieb genommen. Diese sollten mit den neuen Schnellzügen die Strecke zwischen Scherzligen und Interlaken West schneller schaffen, als das beim Dampfschiff der Fall war.

Zwar fuhr man schneller, aber um Wasser zu fassen, musste das Schiff nicht anhalten, es hatte dieses ja um sich herum in ausreichender Menge. Das war ein Problem der Eisenbahn.

Eigentlich hätte man ja mit den Lokomotiven der TSB bis nach Bönigen fahren wollen. Die Idee wurde jedoch verworfen, als in Münchenstein die Stahlfachwerkbrücke über die Birs in den Fluss stürzte.

Neben der Furcht vor einer ähnlichen Katastrophe und neuen Vorschriften blieb der Bahnhof Interlaken West vorerst der Endbahnhof für die Baureihe Ed 3/3. Das Lokomotivpersonal schätzte wohl die Verschnaufpause, bis es dann wieder zurück ging.

Das Problem war, dass die beschafften Lokomotiven für die Strecke und den Verkehr schlicht zu schwach waren. So verlor man bereits auf der Fahrt Zeit und Wasser musste auch noch gefasst werden. Wenn man es heute kaum für möglich halten will, die erste Runde ging klar an das Dampfschiff, dass wirklich schneller war, als der Zug. Da man in Thun so oder so laufen musste, bestieg man das Schiff nach Därligen.

So blieben die Züge der Thunerseebahn oft leer. Ein Umstand, der den Direktoren im Gegensatz zu den Lokomotiven nicht gefiel. Die Lösung war, wenn man die Leute direkt in Bern abholen könnte. Das ging jedoch nur, wenn man sich mit der SCB auf ein Gespräch einlassen wollte. Nach dem Debakel mit dem Bahnhof sah man die Lösung im Kampf David gegen Goliath. Nur dazu müsste eine neue Strecke gebaut werden.

Vorerst blieb alles so wie es war. Es gab erst am 16. August 1897 wieder eine Änderung, die erwähnt werden muss. Mit der Eröffnung der Strecke zwischen Spiezmoos und Erlenbach war die Spiez-Erlenbach-Bahn SEB zur bereits Tatsache geworden.

Für den Betrieb der neuen Strecke beschaffte man sich jedoch zwei Lokomotiven vom Typ Ed 3/3 der TSB. Diese bekamen die Nummern fünf und sechs und reihten sich so an.

Die identischen Lokomotiven waren für den Betrieb auch gut. Das Personal auf der Strecke wurde, wie jenes der TSB von der JBL gestellt. Die JBL war die Vorgängerin der bekannten JS.

Was natürlich der SCB auch wieder nicht gefallen wollte. Auf jeden Fall musste man kein neues Personal für die Züge durch das Simmental anstellen. In Anbetracht der leeren Kassen, war das für die finanzielle Situation sogar noch gut.

Das grösste Problem war aber der Verkehr von Scherzligen nach Interlaken West. Es war eine Schmach, dass die Bahn den Wettlauf verloren hatte. Um einen neuen Angriff auf das Monopol zu nehmen, musste aber neue Lokomotiven her. Diese sollten für die Steigungen von bis zu 15‰ geeignet sein und dabei erst noch mit 20 km/h fahren können. Dabei galt es aber auch die schweren Züge mitzuführen, denn es sollten ja Leute mitreisen.

Berechnet wurde, dass dazu vier Triebachsen erforderlich sein würden. Deutlicher konnte nicht aufgezeigt werden, dass die TSB nach der Normalien der Nebenbahnen gebaut worden war. Hauptstrecken die höhere Achslasten hatten, konnten das Programm ohne Probleme mit einer Triebachse weniger fahren. Das sollte jedoch in absehbarer Zeit korrigiert werden, aber dazu durfte der Betrieb nicht eingestellt werden.

1899 wurden zwei Lokomotiven Ec 4/5 an die Thunerseebahn geliefert. Diese sollten den Kampf mit den Dampfschiffen aufnehmen. Der Schnellzug war nun erstmals ein paar Minuten schneller als der Dampfer.

Jedoch auch nur, wenn man auf dem Wasser nicht den Druck im Kessel erhöhte, um noch etwas schneller zu sein. An den Kesselinspektor hielt sich kaum jemand, wenn es um ein Rennen geht, das man gewinnen musste.

Wenn wir noch schnell auf das Bödeli blicken wollen, dann gab es dort die neuen Kessel für die kleinen Lokomotiven. Diese führten dazu, dass man auf eine davon verzichten konnte. Die Tenderlokomotive Nummer zwei, also die «Bise» wurde nicht mehr aufbereitet und daher bereits im Jahre 1900 abgebrochen. Der Fahrplan, wenn man diesen bisher als solchen bezeichnen konnte, wurde nun auf die Ankunft der Thunerseebahn abgestimmt.

Innerlich freute man sich bei der Thunerseebahn, denn das Stimmvolk hatte ja zu einer Staatsbahn gesagt. Die nervige SCB sollte also verschwinden. Nur war man sich noch nicht ganz sicher, ob die kleineren Bahnen wirklich nicht in die Staatsbahnen gesteckt wurden. Der Staat hatte aber am Wettkampf am Thunersee kein Interesse und auch das Bödeli war den Schweizerischen Bundesbahnen SBB schlicht egal.

Kurz nach der Jahrhundertwendel ging am 01. Juli 1901 die Strecke zwischen Bern und Neuchâtel in Betrieb. Damit war die Bern – Neuenburg – Bahn BN endlich fertig und auch die neuen Tenderlokomotiven konnten eingesetzt werden. Damit war es amtlich, es gab eine Nebenbahn, bei der Schnellzüge verkehren sollten. Dies ohne passende Maschinen versteht sich. Doch blicken wir auf die neuen für die BN gebauten Modelle.

Vor der Baureihe Eb 3/4 gab es acht Stück. Wobei bei der Eröffnung noch nicht alle geliefert wurden. Diese zog sich trotz der geringen Stückzahl über vier Jahre dahin.

Das war jedoch kein Problem der Hersteller, sondern von der BN, die zuerst etwas Geld verdienen musste, um dann weitere Lokomotiven zu beschaffen. Man war davon überzeugt gute Maschinen zu haben und der Verkehr auf der neuen Strecke sollte das zeigen.

Es war verhext, auch die Modelle der BN waren schlicht nicht in der Lage den Verkehr zu bewältigen. Sie waren zu schwach und kamen so nicht schnell genug in Schwung.

Der angedachte Fahrplan auf der einspurigen Strecke war so nicht zu halten. Besonders die Expresszüge krochen immer wieder durch das Berner Seeland. Niemand sollte der BN vorwerfen können, dass man zu schnell unterwegs gewesen sei.

So stark ausgelastet, kamen schnell Störungen dazu. Man musste neue Lokomotiven beschaffen, damit man die alten Dinger flicken konnte. In der Not wurden die schweren Schnellzüge mit zwei Lokomotiven bespannt. Sarkastisch meinte das Lokomotivpersonal dazu, dass nun zwei kaputt gehen werden. Schneller war der Zug jedoch kaum am Ziel, weil der Vorsprung bei der nächsten Kreuzung verloren ging. Es gab also keine leichten Renner.

Am 25. Juli 1901 und somit nicht ganz einen Monat nach der BN wurde die Spiez-Frutigen-Bahn SFB zwischen den gleichnamigen Bahnhöfen eröffnet. Nach den Problemen der anderen Bahnen griff man hier zu einem anderen Mittel. Es sollten Lokomotiven der Thunerseebahn beschafft werden. Daher kamen nun mit den Nummer 13 und 14 die beiden Maschinen für die SFB ins Berner Oberland und so in den Betrieb.

Wer nun die Hoffnung hatte, dass man besser war, der irrt sich. Der Verkehr auf der Strecke war zu gering, dass man die grossen Maschinen hätte auslasten können. Ein wirtschaftlicher Betrieb war daher nicht möglich.

Einzig der Verkehr bei den Güterzügen konnte als ansprechend angesehen werden. Das aber auch erst, als die Arbeiten für die Bergstrecke aufge-nommen wurden. Doch bis zu diesem Zeitpunkt fahren die Ec 4/5 der TSB auf anderen Strecken.

Am 14. August 1901 fing auch der Betrieb im Gürbetal an. Die Strecke zwischen Weissenbühl und Burgistein-Wattenwil konnte in Betrieb genommen werden.

Nur war die Gürbetalbahn von restlichen Netz ge-trennt, denn der Anschluss an die BN erfolgte erst am 09. November 1901.

Die Gürbetalbahn hatte sich bei den Lokomotiven für ein Modell entschieden, das von der Schwei-zerischen Centralbahn SCB verwendet wurde.

Die Tenderlokomotive der Baureihe E 3/3 war jedoch im Gürbetal mit den Steigungen heillos überfordert. Der Kauf ab Stange ging also in die Hosen. Hier soll es sogar dazu gekommen sein, dass die Reisenden keine Zeit zum Pflücken der Blumen hatten, weil sie aus lauter Mitleid begannen den Zug die Steigung hoch zu schieben. Oben stieg man ein und konnte sich bis zum nächsten Aufstieg etwas erholen, denn dann wurde wieder geschoben.

So konnte es nicht weiter gehen und so kam der schnelle Abzug. Die Lokomotiven wanderten zur SFB, die etwas besser passte. Der Ersatz kam von der TSB, die wiederum die beiden Ec 4/5 der SFB einsetzen konnte. Im Gürbetal war nun Zeit um Blumen zu pflücken. Jedoch sollte es im Gürbetal noch dicker kommen, denn die TSB plante Schnellzüge auf der GTB zu führen. Beide Bahnen hatten jedoch kaum passende Lokomotiven.