1902 war das Jahr, das im Berner Oberland viel verändern sollte. So wurde der Erzfeind, also die SCB zum Kreis II der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Diese waren aber noch damit beschäftigt das hinterlassene Chaos einigermassen in den Griff zu bekommen. Daher erkannte man noch nicht, was die TSB und die GTB ausgeheckt hatten. Grosse Angst brauchte niemand zu haben, denn die Baureihe Ed 3/3 war schlicht zu langsam.

Die Lokomotiven der ersten Stunde waren schlicht nicht zu gebrauchen. Um mit den Schnellzügen die Strecke zu befahren, musste der Kessel vergrössert und die Lokomotive schneller werden.

Das Ziel war, dass man mit der neuen Reihe Ec 3/4 was hatte, mit dem man auch schnellere Züge füh-ren konnte. Auch wenn das Aaretal nun auf Ge-schwindigkeiten von 100 km/h ertüchtigt wurde. Die neue Reihe A 3/5 sollte es schaffen.

Um endlich auch kräftigere Lokomotiven zu bekom-men, begannen bei der TSB erste Schritte für den Ausbau. Dazu gehörte es auch, dass die Achslast erhöht wurde.

Bei den anderen Bahnen der so entstandenen eher zufälligen Betriebsgruppe sah man noch davon ab. Zumal diese bis zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht fertig war.

Der Schnellzug durch das Gürbetal existierte nur in den Köpfen, denn die Strecke war noch im Bau.

Am 31. Oktober 1902 kam die Strecke von Erlenbach nach Zweisimmen dazu. Die EZB beschaffte dazu zwei Lokomotiven der Baureihe Ec 4/5. Diese war schon bei der Thunerseebahn im Einsatz und so konnte im Unterhalt gespart werden. Mit der EZB kam nun aber eine Neuerung hinzu, denn es war die erste Gesellschaft, die wirklich passende Lokomotiven hatte. Die Steigungen war stark genug für vier Triebachsen.

Nur einen Tag nach der Eröffnung der EZB, kam an Allerheiligen 1902 die Strecke zwischen Burgistein-Wattenwil und Thun in Betrieb. Da die Staatsbahnen nicht so stur waren, wie das die Privatbahn war, konnte die GTB im Bahnhof Thun Gastrecht geniessen. Die durchaus in den Büros angedachte Umgehung des Bahnhofes war daher nicht nötig. Das war für die immer noch geplanten Schnellzüge ideal, nur fehlten die Lokomotiven.

Es wurde vorübergehend etwas ruhiger im Berner Oberland. Jedoch erwartete man bei der Thunerseebahn eine neue Lokomotive, die wirklich spannend sein könnte. Vorerst sollten zwei Maschinen an die TSB gehen.

Vorgesehen waren noch Modelle fürs Simmental und für die Gürbetalbahn GTB. Die alten Maschinen waren dem Verkehr auf diesen Strecken einfach nicht gewachsen und so musste nach-gebessert werden.

Mit der Baureihe Ec 3/5 sollte ab 1905 die erste Lokomotive in Betrieb kommen, die in beiden Fahrrichtung mit hohen Geschwin-digkeiten fahren konnte.

Der Vorteil für die SEB war, dass man schneller fahren konnte und das erst noch ohne die sonst notwendigen Drehscheiben. Vorher mit der Ed 3/3 spielte es keine Rolle, die war in beiden Richtung mies unterwegs. Mit den beiden neuen Maschinen war das Problem gelöst.

Ähnlich sah die Sache auch bei der Gürbetalbahn aus. Dort musste man immer die ganze Strecke befahren, um dann eine Drehscheibe aufzusuchen. Rückwärts ging es nicht so schnell. Das war ja eigentlich die Idee der E 3/3, die einfach nicht so wollte, wie man das gedacht hatte. Doch nun war es an der neuen Reihe Ec 3/5 zu zeigen, was sie leisten konnte. Man erwartete schlicht Wunder und die dauern oft etwas länger.

In Erwartung der neuen Lokomotive wurde die Thunerseebahn TSB endgültig zur Vollbahn. So wurde die Achslast zwischen Scherzligen und Interlaken West auf 15 Tonnen erhöht. Zudem konnte nun mit 60 km/h und daher deutlich schneller gefahren werden. Dazu passende Tenderlokomotiven waren jedoch eine Fehlanzeigte und das sollte nun mit den neuen Modellen deutlich besser werden, denn man konnte wirtschaftlicher arbeiten.

Man musste zudem wieder auf kurze Fahrzeiten achten. Auf dem Thunersee kam mit der Blümlisalp ein neuer Salon-dampfer und der war wirklich verflucht schnell über den See gefahren.

Mit der neuen schnellen Maschine wollte man es aufnehmen und den Sieg endgültig einfahren, denn jetzt ging es bei beiden Kontrahenten um sein oder nicht sein. Gewann die Bahn, reiste niemand mehr mit dem Schiff über den See.

Als die Ec 3/5 sich daran machte, den Dampfer zu schlagen war sie dank der neuen Geschwindigkeit schneller. Jedoch kostete das Dampf und somit Wasser. Dazu musste angehalten werden.

Der Salondampfer konnte wieder aufholen. Das wiederholte sich mehrmals, aber letztlich war der Zug eher in Interlaken West, dort konnten nun auch die Schiffe anlanden. Wer nun meint, dass der Sieg überragend war, irrt sich.

Immer noch war die Baureihe Ec 4/5 die einzige zu ge-brauchende Lokomotive. Die Steigungen und die schweren Züge setzen der Lokomotive zu.

So ging das Wasser aus und man musste anhalten um dieses zu fassen. So kam die Ec 4/5 wieder vor die Reisezüge und fehlte im Güterverkehr. Dort war ein Aufschwung zu erwarten, denn die Alpenbahn sollte gebaut werden. Die Gewichte bei den Güterzügen stiegen daher an.

Um etwas zu entspannen, reisen wir an den fernen Zugersee. Dort konnte am 01. Januar 1907 auf der Strecke Arth am See zum Bahnhof Arth-Goldau die Fahrleitung mit 540 Volt Gleichstrom in Betrieb genommen werden. In der Folge wurde die dort eingesetzte Dampflokomotive arbeitslos. Die Arth-Rigi-Bahn ARB suchte daher einen Käufer. So richtig auf die Normalspur passen sollte sie jedoch nicht, denn die ARB war eine Bergbahn mit Zahnrad.

Interessierte Leute reisten wie wir aus dem Berner Oberland an. Es waren Vertreter der Thunerseebahn. Diese suchten eine Lokomotive mit geringen Achslasten.

Die wurde benötigt, weil die Brücken über die Aare immer noch nicht verstärkt waren. Das sollte nun aber endlich in Angriff ge-nommen werden, daher lohnten sich neue Lokomotiven nicht. Die komische Maschine der Bergbahn würde ganz gut passen. Zumindest von den Achslasten her.

Der Kauf kam daher zu Stande. Bevor die Maschine jedoch eingesetzt werden konnte, musste sie noch an die Normen der Bödelibahn angepasst werden.

Wir erinnern uns dass hier nur ein Stossbalken vorhanden war, aber auf einer Seite und für die Züge im Bödeli erst noch auf der falschen Seite.

Das gab Arbeiten für die Werkstätten. Das diese etwas Zeit brauchen ist klar und wir können uns im Raum Bern umsehen.

Am 01. Juni 1907 konnte endlich die Strecke zwischen Bern Fischermätteli und Schwarzenburg in Betrieb genommen werden. Die Letzte Strecke der lockeren Betriebsgruppe konnte mit allerlei Superlativen aufwarten. Steiler sollte es nicht mehr zugehen und daher war auch klar, die neue Bern-Schwarzenburg-Bahn BSB brauchte eigene Lokomotiven. Wer sich wegen dem Bahnhof Bern Fischermätteli fragte, dort zweigte die Strecke von der GTB ab.

Die zwei dafür bestellten Lokomotiven Ed 3/4 waren wirklich gelungen und daher sollte noch eine dritte angeschafft werden. Man konnte so auch Vorspanndienste abdecken. Die tägliche Laufleistung betrug 79 Kilometer. Das war nicht viel, aber die Strecke war auch nicht so lange. Mit zwei Fahrten in beiden Richtungen war das zu erreichen. Die BSB war also wirklich gut ausgestattet worden und der Bestand passte.

Wie speziell die Lokomotiven der BSB waren, zeigt nur die Tatsache, dass diese kaum je ausserhalb dieser Strecke eingesetzt wurden. Andere Baureihen wurden oft getauscht.

Dazu gehörten auch die im Oberland verkehrenden Modelle der Reihe Ec 3/5. Diese waren im Gegensatz zu jenen der BSB sehr gut ausgelastet und fehlten immer wieder. Man brauchte endlich passende Lokomotiven und da war die Ed 3/3 ideal.

Diese wurden umgebaut und kamen als neue Baureihe Ec 3/4 in den Einsatz. Dabei änderten sie die Nummern auf 21 bis 26. Die gewünschten Schnellzüge über Belp waren daher möglich geworden. Man sah darin immer noch Vorteile, auch wenn es im Aaretal wirklich deutlich schneller zur Sache ging. Wirklich erfolgreich konnten die Züge nicht sein. Einzig das Umsteigen in Thun entfiel und die dort verlorene Zeit konnte im Gürbetal nicht aufgeholt werden.

Wie schon erwähnt, mit den Schweizerischen Bundesbahnen SBB konnte verhandelt werden. So gab es nun plötzlich auch die Lösung, dass die Züge von den Staatsbahnen durch das Aaretal geführt wurden. In Thun sollte nur noch die Lokomotive gewechselt werden. Weiterhin startete die Thunerseebahn jedoch in Scherzligen, auch wenn das nicht mehr immer der Fall sein sollte, denn nun kamen Schnellzüge.

Das Problem war der Erfolg, man konnte nun mit einem Zug ins Oberland reisen. So wurden mehr Wagen mitgeführt. In Thun kam dann die Ec 3/5 und dann ging es weiter. Je mehr Wagen, desto gemütlicher wurde der Schnellzug. Das Dampfschiff konnte wieder mithalten, jedoch war das nicht mehr so wichtig, denn die Leute blieben in den Wagen sitzen und nur wer ein paar Minuten eher ankommen wollte, nahm das Schiff.

Die Nachfrage war so angestiegen, dass das Angebot nur mit neuen Lokomotiven und Ausbauten bei der Strecke gefahren werden konnte. So wurden die Ausweichen in Einigen und Faulensee in Betrieb genommen.

Vorerst konnte man dort jedoch keine planmässigen Halte einlegen. Doch der Betrieb mit der zu schwach gewordenen Ec 3/5 war nicht sehr zuver-lässig. Daher die neuen kräftigen Lokomotiven.

Diese sollte 400 Tonnen schwere Züge ziehen können und dabei nur nach zwei Fahrten Kohlen fassen müssen. Das Wasser sollte von beiden Rich-tungen bis nach Spiez reichen.

So war nur noch ein Halt vorgesehen. Die Achslasten der Strecke betrugen 15 Tonnen und diese mussten eingehalten werden, denn ein erneuter Ausbau konnte nicht umgesetzt werden, denn der Verkehr liess keine Bauarbeiten während dem Betrieb zu.

Als die Reihe Ec 4/6 in Betrieb kam, war sie nicht nur die grösste Lokomotive der Betriebsgruppe. Auch im Vergleich mit den anderen Tenderlokomotiven musste sie sich nicht verstecken. Mehr war damals wirklich nur mit Tender möglich und diese hätten den Betrieb in zwei Fahrrichtungen behindert. Also blieb nur der Griff zur Baureihe Mikado. Noch wusste man nicht, dass damit ein Exot in der Schweiz entstanden war.

Die Baureihe Ec 4/6 erfüllte die Anforderungen vollends. Es war ein rationeller Betrieb möglich. Dank der grossen Anzahl konnten die Lokomotiven auch auf der SFB eingesetzt werden. Die Güterzüge für den Bau der neuen Alpenbahn waren so schwer, dass mit der neuen Maschine auf den Vorspanndienst verzichtet werden konnte. Nur eben, man konnte die Reihe Ec 4/6 auch vor anderen Zügen sehr gut gebrauchen.

So konnten Modelle der Reihe Ec 3/5 freigestellt werden. Daher wur-den sie an die Gürbetalbahn abgegeben, wo die misslungene Ec 3/4 ersetzt werden konnte. Zudem wechselten auch die E 3/3 den Be-sitzer.

Sie kamen nun zur TSB und hatten auch mit 75 bis 78 neue Nummern erhalten. Sie blieben jedoch noch auf der SFB im Einsatz. Wobei das nur noch eine Frage der Zeit sein sollte, denn es wurde gebaut.

Am 01. November 1910 konnte zwischen Spiez und Frutigen die neue Fahrleitung für einphasigen Wechselstrom mit 15 000 Volt und 16 2/3 Hertz in Betrieb genommen werden.

Den Verkehr übernahmen nun die dafür beschafften neuen Versuchs-lokomotiven und die Motorwagen Ce 2/4. Auf die Dampflokomotiven im Kandertal hatte das jedoch grosse Auswirkungen, denn sie verloren nun die Arbeit und das wohl für immer.

Die Baureihe E 3/3 wurde nun zu dem was sie eigentlich war. Man setzte die Maschinen als Rangierlokomotiven ein. Das erfolgte in Interlaken und an anderen Orten. Dabei sei erwähnt, dass auch die baugleichen Maschinen der Staatsbahnen nur noch so eingesetzt wurden. Der «Tiger» wurde zur klassischen Lokomotive für den Rangierdienst und das auch bei der Betriebsgruppe, die sich um die TSB gebildet hatte.

Auch die bisher mit den Güterzügen im Kandertal gut ausgelasteten Maschinen der Reihe Ec 4/5 kamen dort nur noch zum Einsatz, wenn keine der dort normalerweise eingesetzten Versuchslokomotiven zu Verfügung stand. Das war nicht einmal so selten, denn eigentlich funktionierte nur die Reihe Fc 2x 3/3 recht gut und auch die war einmal im Unterhalt. Dann kam die Stunde der Dampflokomotive und sie fuhr unter der Fahrleitung.

1911 kam es zu einer Veränderung bei der BSB. Die Lo-komotive mit der Nummer 53 wurde auf eine Teeröl-feuerung nach dem System Hardy umgebaut.

Dank der nun möglichen Verwendung von Teeröl sollten Betriebskosten verringert werden, denn diese war in der Beschaffung billiger als Kohle und die war damals auch nicht besonders teuer. Die BSB musste also sparen, wo es nur ging, denn die Einnahmen fehlten.

Richtig mühsam war jedoch der Betrieb auf dem Bödeli. Dort waren die Brücken über die Aare immer noch nicht verstärkt worden.

Auch mit der von der ARB übernommen Maschine konnten einfach nicht mehr alle Züge gezogen werden. Die Lösung dafür war klar, die Brücken mussten für höhere Achs-lasten ausgebaut werden.

So konnten endlich auch die Modelle der TSB bis Bönigen fahren und der Betrieb vereinfacht werden.

Mit den verstärkten Brücken wurde es um die alten Lokomotiven schwer. Die alten konnten sich noch auf dem Bödeli halten.

Die Maschine der ARB kam jedoch in den Bahnhof von Spiez. Dort sollte sie noch ein Gnadenbrot als Rangierlokomotive bekommen. Die anderen beiden machten diese in den beiden Bahnhöfen von Interlaken. Noch kam es nicht zu grösseren Ausrangierungen, denn was frei wurde, konnte gebraucht werden.

Mit dem Jahr 1912 sehen wir wieder einmal nach der BN. Dort war es bisher ruhig. Die Lokomotiven der Baureihe Eb 3/4 kämpften mit den Wagen der Schnellzüge. Das sollte nun aber ändern, denn eine neue Schnellzugslokomotive sollte in Betrieb genommen werden. Nur wegen dieser war in den vergangenen Jahren die BN massiv verstärkt worden. Der Oberbau musste nun Achslasten von bis zu 18 Tonnen aushalten können.

Die neue Baureihe Ea 3/6 war ein Ding der Superlativen. Eine Tenderlokomotive die wirklich alle Schwestern um längen schlug und die Reihe Ec 4/6 der TSB alt aussehen liess.

Sie war für zwei Fahrrichtungen ausgelegt. Dabei sollte mit dem Teil das Programm einer Lokomotive mit Tender gefahren werden. Damit das ging baute man ihr den grössten Kessel der Schweiz ein und vier Zylinder für den Antrieb.

Mit der Schnellzugslokomotive der BN sollte endlich das Problem mit der Reihe Eb 3/4 entschärft werden. Es war klar, dass den beiden Lokomotiven die schnellen Züge anvertraut wurden, denn die 90 km/h wurden nicht nur auf dem Papier gefahren, sondern auch in leichten Steigungen durchgezogen. Es schien, als hätte man nun das Ziel erreicht, jedoch blieben vorerst die passenden Züge aus, denn die Lötschbergbahn war noch nicht fertig.

Um die Reihe Eb 3/4 weiter zu entlasten halfen zum Teil auch Lokomotiven der TSB aus. Diese hatten zwar die erforderliche Zugkraft, aber mit dem Tempo der BN konnten sie schlicht nicht mithalten. Es schien fast, als gäbe es keine passende Lösung für die BN. Mit dem Oberbau wäre aber die Auswahl viel grösser gewesen. Ob die neue Schnellzugslokomotive wirklich die richtige Antwort auf die Probleme war, musste sich noch zeigen.

Blicken wir kurz auf die Strecken. Jene der TSB und der BN waren mittlerweile als Hauptstrecken zu bezeichnen und die Achslasten waren hoch. Solche Ausbauten konnten sich die anderen Bahnen jedoch nicht leisten. So blieben dort die Achslasten auf zwölf Tonnen. Damit mussten diese jedoch als Nebenbahnen bezeichnet werden. Neue Massstäbe sollte nur die sich im Bau befindliche Lötschbergbahn setzen, aber das kommt noch.