Bei der Baureihe Ec 4/5 gab es eine Anpassung. Die Nummer 11 wurde 1912 mit einem Überhitzer ausgerüstet. Sie sollte das einzige Modell der Gruppe sein, die auch den Messingring trug. Nur mit dem Überhitzer war es nicht getan, denn die Dampfventile der Lokomotive mussten wegen der höheren Temperatur des Dampfes durch solche der Bauart Lentz ersetzt werden. Sie sehen, man machte wirklich ernst mit dem Umbau.

Es sollte bei dieser Lokomotive bleiben und weitere Modelle wurden nicht damit ausgerüstet. das Problem war, das nun im Berner Oberland vieles anders wurde, denn um die Thunerseebahn war es geschehen.

Nach der Bödelibahn und der Spiez-Frutigen-Bahn sollte auch diese Gesell-schaft verschwinden. Neu hatte die BLS das sagen in der immer noch recht lockeren Betriebsgruppe. Die BLS war aber elektrisch unterwegs.

Am 15. Juli 1913 war es soweit. Die Strecke von Frutigen nach Brig konn-te in Betrieb genommen werden. Damit kamen dort die Modelle der Reihe Fb 5/7 immer besser in Schwung.

Doch vorerst war für diese Maschinen in Spiez Schluss. Noch fehlte der Fahrdraht auf dem Abschnitt nach Scherzligen. Doch die Arbeiten sollten aufgenommen werden. Damit wurden aber die Hoffnungen der BN erst recht geweckt. Dazu gilt noch zu sagen, dass der Oberbau nun an die Regeln der neuen Hauptstrecken angepasst werden musste.

Jedoch kamen die Schnellzüge zum Lötschberg nicht und die beiden Lokomotiven Ea 3/6 waren eigentlich eine weitere misslungene Anschaffung. Es war verhext, aber auf der BN sollte es wirklich nicht vorwärts gehen und damit war man nicht alleine. Es traf auch die Baureihe Ec 3/4, die nun plötzlich zu mächtig für den Einsatz war. Man konnte sie eigentlich nur auf der BLS und der BN einsetzen. Die anderen Strecken waren zu schwach.

Gerade die guten Maschinen der Baureihen Ec 3/5 und Ec 4/6 verdrängten die Ec 3/4 in niedere Dienste. Durch die grosse Anzahl bei der Ec 4/6, konnten die kleineren auch auf anderen Strecken eingesetzt werden. Kaum verändert blieb nur der Verkehr auf der BSB und im Simmental. Dort wurde immer noch mit den Modellen seit der Eröffnung gearbeitet. Diese waren gut abgestimmt worden und so blieben sie.

Am 01. Mai 1915 konnte auch die Fahrleitung zwi-schen Scherzligen und Spiez in Betrieb genommen werden. Der Verkehr änderte sich in der Folge im Berner Oberland. Wer nach Interlaken reisen wollte, stieg nun in Spiez um.

Die Schiffe konnten längstens nicht mehr mitma-chen. Um den Konkurs abzuwenden, wurden sie von der BLS übernommen. Schiffe dienten nur noch dem neuen Ausflugsverkehr auf den Seen.

Die Baureihe Ec 4/6 verlor die Arbeit nahezu. Reise-züge gab es kaum noch und noch wurden auf den flacheren Abschnitten Güterzüge mit Dampf ge-führt.

Neu waren wegen den zugkräftigen elektrischen Maschinen auch alle Halte möglich geworden. So wurden wegen der guten Zugkraft ab und im Regio-nalverkehr auf die Reise geschickt. Das war nicht im Sinn der Lokomotive, aber die BLS hatte mehr als genug Lokomotiven.

Viel besser sah es bei der Baureihe Ec 3/5 aus. Sie musste sich den Verkehr mit der starken Ec 4/6 teilen und das merkte man. So kam es, dass die Nummer 42 im Jahre 1915 an die SEB abgegeben wurde. Dort war man um eine Lokomotive mehr froh. Es blieb noch eine der tapferen Maschinen im Bestand der BLS und damit hatte sie es noch gut erwischt, denn es war nun die Zeit, wo der Stall ausgemistet wurde.

Zu spüren bekam das die Reihe Ec 3/4, die aus den ersten Modellen der TSB umgebaut worden war. Die Nummer 21 konnte an die Gürbetalbahn abgetreten werden. Die anderen drei Lokomotiven wurden jedoch ausrangiert. Zum Abbruch kam es jedoch nicht, denn es gelang der BLS diese noch recht guten Lokomotiven nach Italien zu verkaufen. Es waren die ersten Abgänge bei den Dampflokomotiven und es sollte noch schlimmer kommen.

Wirklich schlimm war es um die beiden Ea 3/6 geschehen. Sie waren kaum im Einsatz, denn sie waren schlicht unbrauchbar. Die erhofften Schnellzüge kamen nicht und die Schnellzugslokomotive war sehr hung-rig.

Der Verbrauch bei den Kohlen sprengte auch alle Marken. Es zeigte sich, dass der Verzicht auf ein Triebwerk im Verbund nicht gut gewählt war. Der Vierling verschlang Dampf und der musste erzeugt werden.

Der Weltkrieg sorgte dafür, dass es zwangsweise ruhig um die Dampf-lokomotiven wurde. In den meisten Fällen fehlte es an den Kohlen und wenn die kamen, waren sie teuer. So wurde verfügt, dass aus der lockeren Vereinigung nun eine engere Gruppe entstehen sollte. Genannt wurde diese BLS-Gruppe und sie umfasste alle hier vorgestellten Bahnen. Die Bahngesellschaften bleiben aber noch, hatten jedoch kaum was zu bestimmen.

Der ausgedünnte Fahrplan bei der Bahn nach Schwarzenburg führte zu einer Veränderung. So wurde die Lokomotive mit der Nummer 53 ausrangiert und anschliessend nach Frankreich verkauft. Sie wurde von der E 2/2 mit der Nummer eins begleitet. Nun waren die Stahlfachwerkbrücken stark genug und so konnte auf die Modelle der Bödelibahn verzichtet werden. So sollte nicht nur diese Lokomotive verschwinden, sondern auch die Schwester.

Der «Zephir» begann eine neue Zeit bei den Metallwerken Dornach und wurde so zu einer Werkslokomotive. Diese sollten alt werden und daher kann ich Sie vorwarnen, die Nummer drei werden wir noch nicht aus diesem Artikel verbannen können, denn sie sollte wirklich alt werden. Doch nun zur BLS und den dort noch vorhandenen Dampflokomotiven. Diese waren schlicht ohne Arbeit und so wurde ausgemistet.

Geschehen war es nun auch um die Reihe Ec 4/5. Diese konnte bei der BLS nicht mehr gebraucht werden. Die recht gute und kräftige Maschine war aber noch zu gut für den Verkauf. Sie sollte daher eine Zukunft haben.

Ihr neuer Arbeitgeber war die Gürbetalbahn, die froh war, wenn auch die Kohlen immer noch teuer waren und man nicht alle Züge decken konnte. Das gefiel dem Kanton Bern jedoch gar nicht und er reagiert.

Der Kanton verfügte per Dekret, dass die Nebenbahnen elektrisch befahren werden sollten. Nicht im Dekret einbezogen war die BN, die immer etwas speziell war und die nicht mit den üblichen Fahrzeugen arbeiten konnte.

Doch nun sind wir dort, wo es auch nach dem Krieg zwei Maschinen gab, die wirklich nach jeder Arbeit suchten und diese schlicht nicht fand. Sie ahnen es, die Reihe Ea 3/6 konnte kaum bewegt werden.

So benutzten die Schnellzüge aus Frankreich den Weg über Vallorbe und Lausanne zum Simplontunnel und den neuen Grenchenbergtunnel, der sogar noch der BLS gehörte.

Den Weg zum Lötschberg ging dann über Biel und Lyss. Auf der BN verkehrten nur noch Kurswagen. Eine Ea 3/6 vor zwei Kurswagen passte nicht so ins Bild, denn dazu war sie zu kräftig gebaut worden. Es gab keine Arbeit für die neue Schnellzugslokomotive. Wer davon ausgeht, dass man die Anschaffung bereute, liegt vermutlich gar nicht so falsch.

Es sollte mit der Fahrleitung schnell gehen. Am 01. Juli 1920 wurde diese zwischen Spiez und Erlenbach in Betrieb genommen. Der 16. August 1920 war der Tag für die GTB, denn sie konnte ebenfalls elektrisch fahren. Mit dem am 21. August 1920 eröffneten Abschnitt von Spiez nach Bönigen war die BLS vollständig mit Fahrdraht versehen worden. Die Fahrleitung erreichte Zweisimmen am 02. November 1920 und Schwarzenburg am 06. Dezember.

Mit Ausnahme der BN waren nun alle Bahnen elektrisch befahrbar. Die Ed 3/4 der BSB suchten noch Arbeit ir-gendwo in der BLS-Gruppe. Jedoch war es schwer.

Der E 3/3 mit der Nummer 78 wurde die Warterei zu bunt.

Sie konnte noch 1920 an die Zellulosefabrik Attisholz verkauft wer-den. Eine weitere Lo-komotive der BLS-Gruppe wurde zu einer Werkslokomotive. Dazu waren sie oft noch jung genug und billig zu bekommen.

Im Jahre 1921 räumte man auf. Die arbeitslosen Ec 4/6 wurden von der BLS an die BN abgegeben. Dort sollten sie die langsameren Züge von der Reihe Eb 3/4 übernehmen. So waren nun die beiden grössten Lokomotiven der früheren Gruppe auf der gleichen Strecke im Einsatz. Zur BN passen wollten beide nicht und so blieb es bei kleinen Brötchen, die dort gebacken wurden. Man war aber froh um neue Maschinen.

Schlimmer ging es den anderen Serien. Über die Baureihe Ec 3/5 wurde 1921 bei der BLS die Ausrangierung verfügt. Die Lokomotive wurde nicht abgebrochen und kam als Reihe 130.01 nach Österreich. Noch blieben die Modelle bei der SEB als eiserne Reserve im Bestand. Nur die Baureihe Ec 4/5 wurde komplett ausgemustert und nach Österreich versandt. Sie sollten beim neuen Besitzer als Reihe 379.01 geführt werden.

Die letzte verbliebene Maschine der Reihe Ec 3/4 wurde im Jahre 1925 ebenfalls nach Italien überstellt. Die Ausrangierung bei der BLS-Gruppe war nur noch eine formelle Sache. Die neuen elektrischen Maschinen funktionierten und da wollte niemand eine Dampflokomotive. Nur die BN konnte solche brauchen und die hatte nun genug davon. Was sonst noch erhalten blieb, war als eiserne Reserve für Notfälle vorgesehen oder rangierte irgendwo.

Im Jahr 1926 waren die Abgänge gering. So konnte die BSB mit der Nummer 52 eine Maschine verkaufen. Die Gesellschaft Regional Val de Traverse RVT hatte an der speziellen Maschine Interesse gehabt.

Da sie beim bisherigen Besitzer so oder so arbeitslos war, konnte mit dem alten Teil noch etwas Geld eingenommen werden. Zu mehr waren die Cholis nicht zu gebrachten. Wer hipp war, hatte elektrische Lokomotiven im Be-stand.

Auch bei der BLS gab es in diesem Jahr einen Abgang. Die Lokomotive der Reihe E 3/3 mit der Nummer 77 folgte ihrer Schwester zur Zellulosefabrik Attisholz.

Dort konnte man den Tiger ganz gut als Werkslokomotive gebrauchen und die BLS war ein Problem los. Die beiden noch verbliebenen Maschinen besorgten in einen verlassenen Bahnhof den Rangierdienst. Auf die Bahnlinie kamen Dampflokomotive so gut wie nicht mehr.

Am 14. Mai 1928 war es dann soweit. Zwischen Bern-Bümpliz Nord und Neuchâtel konnte die Fahrleitung eingeschaltet werden. Alle Strecken der BLS-Gruppe waren damit unter dem Fahrdraht. Das hatte aber zur Folge, dass man bei der BN mit der Verwertung der Maschinen begann. Die Baureihe Ec 4/6 wurde dabei der BLS zurück gegeben. Mit Ausnahme der Nummer 61 wurde die ganze Serie der Ausrangierung zugeführt und abgebrochen.

Die verbliebene Maschine wurde als eiserne Reserve bei Ausfällen der Spannung in der Fahrleitung benötigt. Eine feste Aufgabe war es jedoch die Schneeschleuder an den Einsatz zu schieben und dort für den notwendigen Vortrieb zu sorgen. Gerade die Bergstrecke am Lötschberg war sehr anfällig auf Lawinen, die immer wieder die Gleisanlagen verschütten konnten. Meist wurde dann auch der Fahrdraht mitgerissen. Die Ec 4/6 räumte auf.

Regelrecht arbeitslos waren auch die beiden Maschinen der Baureihe Ea 3/6. Die war für den Abbruch zu schade, also bot man sie zum Verkauf.

Es waren also zwei Schnellzugslokomotiven zu erwerben, die als Tenderlokomotive kaum Einsätze hatte und neuwertig war. Die hohen Achslasten von 18 Tonnen und der gigantisch Verbrauch bei den Kohlen wurde nur am Rande erwähnt, denn angeboten wurden die Vorteile.

Bei den Modellen der Baureihe Eb 3/4 wurden bis zur Nummer sechs alle auf den Zeitpunkt ausrangiert. Eine Maschine diente als eiserne Reserve. Dabei konnte die Nummer vier noch an die Huttwil-Wolhusen- Bahn HWB verkauft werden. Der Rest wurde hingegen zum grossen Fressen für den Schrotthändler, der das Metall gut gebrauchen konnte. Dringend benötigt wurde die Decke der Feuerbüchsen, denn die war aus Kupfer.

Da im Raum Bern mit dem Modell der BN eine thermische Reserve vorhanden war, konnte die BSB auch noch die letzte Maschine der Reihe Ed 3/4 loswerden. Sie kam zur BLS, wo sie noch ein Dasein als Rangierlokomotive fristete. Dort konnte die hohe Zugkraft genutzt werden. Die Höchstgeschwindigkeit spielte keine Rolle, denn mehr als 40 km/h war nicht zugelassen. Auch das nur in wenigen klar definierten Fällen, sonst reichten 30 km/h.

Auch wenn wir lange nichts mehr von ihr gehört haben, die E 3/3 von der ARB war immer noch im Einsatz. Neuere arbeitslose Baureihen der Strecke drängten in den Rangierdienst. So gerieten die schwachen dort eingesetzten Maschinen unter Druck. Als Bereinigung des Bestandes galt der Verkauf der Lokomotive. Das Fahrzeug, das seine Karriere am Zugersee begann, suchten nun das Glück im fernen Gaswerk der Stadt Basel.

1932 verschwand auch die letzte Lokomotive der Baureihe Ed 3/4. Die BLS konnte sie nicht mehr ge-brauchen. Der Abnehmer für die Lokomotive war das Zementwerk der Jurazement im aargauischen Wil-degg.

Dort konnte man sie als Werkslokomotive gebrau-chen. Die ehemalige Lokomotive der BSB sollte dort, bis zum endgültigen Ende verbleiben. Wir hier können bereits wieder eine weitere Baureihe streichen, und dabei sollte es nicht bleiben.

Nachdem sich auch nach einigen Jahren kein Käufer finden liess, endet das Angebot im Jahre 1933. Die beiden Lokomotiven Ea 3/6 wurden kaum gebraucht in jungen Jahren dem Schrotthändler anvertraut.

Mit dem Gewicht und dem Verbrauch bei der Kohle fand sich niemand. Die Baureihe konnte nur auf Hauptbahnen verkehren und dort gab es mittlerweile auch mehr als genug Modelle mit Schlepptender, die einfach besser waren.

Kaum war die Lokomotive der ARB in Basel einge-troffen, kam es zu einem weiteren Verkauf. Die unbe-liebte Maschine gelangte so zu den Roll’schen Eisen-werken in Gerlafingen.

Mit den schweren Güterwagen mit Schrott und Eisen war die Maschine jedoch kaum den Aufgaben gewachsen. Jedoch war nun die Zeit gekommen, wo es kaum passende Dampflokomotiven für den Rangierdienst gab, denn auch dort wurde elektrisch gearbeitet.

1937 verschwand die letzte Dampflokomotive der BN. Die Eb 3/4 mit der Nummer sechs wurde nach Italien verkauft damit war die Flotte erneut verringert worden und beinahe hätte man vergessen, dass bei der Spiez-Erlenbach-Bahn immer noch Modelle der Reihe Ec 3/5 im Einsatz standen. Diese verschwanden ein Jahr später nach Österreich. Dort wurden die Lokomotiven noch eingesetzt und dann nach Jahren abgebrochen.

Während dem zweiten Weltkrieg kam es zu grossen Verände-rungen. Die Bahnen SEB und EZB fusionierten zur SEZ. Auch die GTB und die BSB sollten verschwinden und zur GBS werden. Ohne eine GTB braucht das Unternehmen keine Rangierlokomotive mehr.

Also solche, die mit Dampf betrieben wurden. die noch ver-bliebenen beiden Maschinen wurden an die Dreispitz-Verwal-tung im fernen Basel verkauft. Man schloss die Bücher.

Nach all den Abbrüchen und Verkäufen von Dampfloko-motiven haben wir die Übersicht verloren. Jetzt ist es einfach geworden, es gab neben zahlreichen Werkslokomotiven in der ganzen Schweiz nur noch zwei mit Dampf betriebene Modelle bei der BLS-Gruppe.

Das war die Schneeschleuder und die Ec 4/6 die dafür noch abgestellt worden war. Gefahren wurde jedoch nur, wenn der Dampfschneeschleuder gebraucht wurde. Sie teilte dabei das Schicksal einer C 5/6, die im fernen Erstfeld die gleiche Aufgabe hatte.

Ein Blick in die Werksanlagen der Schweiz zeigt, dass die Maschine der ARB nicht optimal war. Daher kam es zum Umbau. Neu wurde das Fahrzeug mit einem Motor für Benzin angetrieben, mit frischer Nummer versehen und in der Klus bei Balsthal eingesetzt. Dort sollte sie noch ein paar Jahre haben, bis auch diese Aktion nicht mehr ausreichte. Ausrangierung in einem Eisenwerk bedeutet den schnellen weg in den Schmelzofen.

Als im Jahre 1966 die neue Schneeschleuder mit Dieselmotor in Betrieb genommen werden konnte, war es um die alte Maschine geschehen. Die Dampfschneeschleuder wurde ausrangiert und dem Abbruch zugeführt. Ohne Schleuder war auch die dazu abgestellte Ec 4/6 nicht mehr von Nöten. Bei der BLS machte man kurzen Prozess und verfügte die Ausrangierung und den anschliessenden Abbruch der Lokomotive in der Nähe von Spiez.