Kommen wir zum RD-Modul. Dabei steht der Begriff für das Rangierdienst-Modul. Dabei stellt sich gleich die Frage, ob solche Aufgaben mit den anderen Maschinen nicht gemacht werden konnten. Doch, aber sie waren an Anlagen gebunden, die mit einer Fahrleitung versehen waren. Mit dem als zusätzliche Option vorhandenen Modul konnten aber auch Abschnitte ohne eine Fahrleitung mit der Lokomotive befahren werden.

Dieses Modul war nur auf den Versionen AC vorhanden und es konnte auch in den Lokomotiven nur für Gleichstrom eingebaut werden.

Sofern Sie sich nicht für diese Option interessieren, kön-nen Sie hier auf den nächsten Abschnitt dieses Artikels mit dem Thema Beleuchtung und Steuerung wechseln.

Alle anderen können beruhigt hier weiterlesen, denn es gab in der Schweiz Lokomotiven, die mit diesem RD-Modul versehen wurden.

Wie bei einem Verkaufsgespräch sehen wir uns den Um-fang der Lieferung an. Mit dem RD-Modul wurden zwei Powermodule und die Funkfernsteuerung geliefert.

Wobei letztere nur für den Rangierdienst vorgesehen war und nicht um eine zweite Maschinen in einem Zug fern-zusteuern. Sollten Sie sich über die Lieferung gewundert haben, es war wirklich so, denn man konnte sich auch später noch für dieses RD-Modul entscheiden.

Auch wenn es auch der Bezeichnung wegen nicht so erkannt werden konnte, es ging um die berühmte Letzte Meile. Der Zug legte die Fahrt elektrisch zurück und nun musste eine Diesellokomotive gestellt werden, um den Zug in den Abschnitt ohne Fahrleitung zu stellen. Sollten jedoch umfangreichere Manöver ausgeführt werden, griff man zur klassischen Rangierlokomotive, da sie für diesen Einsatz ideal war. Soweit die Idee des Herstellers.

Bei den Modellen mit mehreren Stromsystemen war der Einbau nicht möglich. Dabei war das bereits recht hohe Gewicht von 88 Tonnen und der Platzbedarf die Ursache. Der Maschinenraum war mit den Stromrichtern, Kühltürmen und Schaltschränken sehr gut ausgefüllt.

Da fand sich schlicht kein Platz für das RD-Modul. Jedoch sah das bei den Modellen alleine für Wechselspannung, oder Gleichspannung ganz anders aus, denn dort gab es Platz.

Wenn wir nun die Maschinen für Wechselstrom nehmen, dann wurde dort auf den Einbau der Bremswiderstände verzichtet. So war viel Gewicht weggefallen und der Platz war vorhanden.

Bei den Lokomotiven für den reinen Betrieb mit Gleichstrom wurde schlicht kein Transformator benötigt. Somit wurde das Zusatzmodul auch dort ein-gebaut, da der Platz dazu vorhanden war. Speziell bei den Baureihen war, dass das Modul nachgerüstet werden konnte.

Dabei war in erster Linie wichtig, dass die fehlende Versorgung ab der Fahr-leitung durch Bauteile auf dem Fahrzeug ersetzt wurde. Dabei waren zwei Möglichkeiten vorhanden. Man baute spezielle Akkumulatoren ein und nutzte deren gespeicherte Energie.

Eine für die Umwelt schonende Lösung, die aber viel Platz benötigte und auch das entsprechende Gewicht aufwies. Hier hätte das dazu geführt, dass das Gewicht 90 Tonnen überschritten hätte. Wobei gerade SBB Cargo diese Lösung bei den Lokomotiven vorsah.

Da noch Anhängelast mitgeführt werden sollte, waren Akkumulatoren dazu schlecht geeignet. Man musste bei der umgesetzten Lösung schon Abstriche bei der Leistung machen, weil das Gewicht nicht zu hoch sein durfte.

Alternativ kam daher nur der Einbau eines leichten Dieselmotors in Frage. Dieser hatte eine gute Ausbeute der Leistung bei einem geringen Gewicht. Daher wurde mit dem Powerpack schlicht ein Dieselmotor eingebaut.

Grundsätzlich war klar, dass das Powermodul als eigenständige Baugruppe anzusehen ist. In diesem einfachen Gehäuse war die Versorgung der Antriebe und allenfalls deren verlangten Zurüstteile enthalten. So ein Powermodul hatte überraschend geringe Abmessungen und schlug mit einem Gewicht von 1400 Kilogramm zu buche. Da davon zwei vorhanden waren, steigerte sich das Lokomotivgewicht um nicht ganz drei Tonnen. Die AC-Version wurde auch 88 Tonnen schwer.

Wenn Sie nun die grossen Anlagen erwarten, muss ich Sie enttäuschen, denn es musste auch mit dem vorhandenen Platz gearbeitet werden. Daher werden wir bei der Vorstellung dieses Motors die erste grosse Überraschung kennen lernen.

Noch einfach war, dass es sich dabei um einen Dieselmotor handelte, denn die Lösungen für Benzin waren nicht gut geeignet. Zudem wäre der Brennstoff für Eisenbahnen zu gefährlich gewesen.

Als Energielieferant wurde in einem Powermodul ein Sechszylinder Reihenmotor des Herstellers Steyr Motors eingebaut. Dieser in Öster-reich ansässig Hersteller hatte sich beim Bau von Dieselmotoren einen guten Namen gemacht.

Er war früher auch für die Lieferung von LKW bekannt geworden. Auch hier war klar zu erkennen, dass viele Punkte der hier vorgestellten Lokomotiven den Modellen ES64U2 entsprachen und diese wurde an die ÖBB geliefert.

Der Motor aus dem Hause Steyr hatte eine Leistung von 180 kW erhalten. Für Sie als Liebhaber der schnellen roten Flitzer, sind diese Angaben nicht viel Wert. Mit 245 PS können Sie mehr anfangen.

Da nun zwei solcher Powermodule vorhanden waren, dürfen wir mit dem doppelten Wert rechnen und dann sind wir bei bescheidenen 360 kW, oder 490 PS angelangt. Mehr war auf Grund des geringen verfüg-baren Gewichtes nicht möglich.

Bevor wir die Sache in Bezug der Lokomotive ansehen, bleiben wir vorerst beim Powermodul. In dem dazu vorgesehenen Apparateschrank waren neben dem Motor, auch ein Generator und die Betriebsstoffe vorhanden. Alle diese Baugruppen wurden zusammen mit der Wasserkühlung des Dieselmotors in diesem Bauteil verbaut. Dabei mussten aber die erwärmte Luft und die Abgase angeleitet werden. Letztere wollte man nicht im Maschinenraum.

Bei den für Dieselmotoren gültigen Werte der Abgase wur-de die Klasse EURO IIIb erreicht. Das waren nicht die be-sten Motoren, aber die dabei benötigten Zusatzstoffe waren hier nicht vorhanden, denn auch für den Tank musste der Platz in dem Modul gefunden werden.

Der Zugang zu diesem erfolgte jedoch von der Aussenseite der Lokomotive. Die dazu erforderlichen Zugänge waren vorhanden und so musste der Kasten nicht geändert wer-den.

Der Ausstoss der Abgase erfolgte im Bereich des Daches. Dort konnten die Abgase ohne grosse Beeinträchtigung des Personals abgeleitet werden. Selbst die Öffnung für das Auspuffrohr war verbaut worden. Wobei hier eine Abdeckung geöffnet werden musste. Die bei diesen Motoren erforderlich Reinigung der Abgase fand natürlich innerhalb des Powermoduls statt. Die Lösungen kamen bei entsprechenden Autos zu Anwendung.

Näher auf die Bereiche der Schmierung und der Kühlung werde ich nicht eingehen. Diese entsprachen den bei solchen Motoren üblichen Lösungen und alle Funktionen wurden vom Motor selber versorgt. Wie bei Verbrennung üblich, musste aber auch beim Powermodul die erwärmte Luft abgeführt werden und auch diese war im Maschinenraum nicht willkommen, da dieser wegen den Stromrichtern kühl gehalten werden sollte.

Da nun aber der Luftauslass für die Bremswiderstände nicht benötigt wurden. Konnte dieser genutzt werden. Wir erinnern uns, dass dort die Luft im Bereich des Daches aus der Lokomotive geleitet wurde. So waren sämtlich Auswirkungen über der Maschine und das Personal am Boden wurde davon nicht belästigt. Das insbesondere auch deshalb, weil hier durchaus stark erwärmte Luft vorhanden sein könnte, denn das Modul führte diese nur dort ab.

Vom Dieselmotor wurde ein Generator angetrieben. Die-ser gab eine Gleichspannung mit Werten von 1 800 bezieh-ungsweise 3 600 Volt ab.

Diese beiden Werte waren erforderlich, weil ab dem Powermodul die Versorgung des Zwischenkreises auf jene weise erfolgte, die bei Gleichstrom vorhanden war.

Wir erinnern uns, das RD-Modul gab es auch für die Lokomotiven für Fahrleitungen mit Gleichstrom und dort waren zwei Werte möglich.

Mit den beiden Powermodulen konnten die vier Antriebsstromrichter versorgt werden. Mit der totalen Leistung von 360 kW war dort aber keine grosse Leistung zu erwarten. Das RD-Modul verlangte keine hohen Geschwindigkeiten, sondern nur solche, die für den Rangierbetrieb zugelassen waren. In vielen Ländern gaben die Behörden dabei Werte von bis zu 25 km/h vor. Die Schweiz ist mit 30 km/h nur minimal höher.

Im Bereich von Verladeanlagen waren oft noch geringere Werte vorhanden. Wir jedoch müssen uns die Zugkraft ansehen, denn nur damit können wir uns ein Bild davon machen, was mit dem RD-Modul erreicht werden konnte. Nur so viel sei erwähnt, in den meisten Fällen wurden die geringen Höchstgeschwindigkeiten für den Rangierdienst nur mit der leeren Lokomotive erreicht. Mit RD-Modul wurde daher gemütlich gefahren und das mit schweren Zügen.

Jedoch standen nun alle vier Fahrmotoren bereit und das führte dazu, dass mit 240 kN eine sehr hohe Anfahrzugkraft vorhanden war. Diese konnte aber nur sehr kurz gehalten werden. Bereits bei Schrittgeschwindigkeit, also bei 5 km/h war nur noch ein Wert von 75 kN vorhanden. Das reichte um auch einen schweren Zug in Schwung zu bringen, rollte dieser, waren geringe Zugkräfte vorhanden und mit dem RD-Modul wurden keine Bergstrecken befahren.

Wenn wir uns ein Bespiel ansehen, klären sich die Fragen. Mit einem gemischten Güterzug von rund 1 200 Tonnen Gewicht konnte mit dem RD-Modul knapp 10 km/h gefahren wer-den.

Gerade in vielen Verladeanlagen wa-ren das die üblichen Werte und daher musste nicht schneller gefahren wer-den.

Da nicht umgespannt werden musste, war das Gleis auch bei gemütlicher Fahrt schneller geräumt, als wenn man eine Diesellokomotive benutzte.

Auch wenn grossartig von einem Ran-gierdienst-Modul gesprochen wurde, lange konnte damit nicht gearbeitet werden.

Es war eine Universallokomotive, aber solche umfassten bisher nie Diesello-komotiven. Wer das suchte, musste sich nach einem Monster umsehen.

Wir hier haben einen Hilfsantrieb erhalten, der für kleinere Aufgaben ausreichte. Sobald wieder eine pas-sende Fahrleitung vorhanden war, fuhr die Lokomotive elektrisch.

Da Verladeanlagen nicht immer direkt angefahren werden konnten, musste auch die Steuerung angepasst werden. Dazu wurde mit dem RD-Modul auch eine übliche Funkfernsteuerung geliefert. Mit dieser konnte die Lokomotive auch von einer anderen Stelle des Zuges bedient werden. Mehr dazu muss nicht gesagt werden. Es waren die üblichen Bediengeräte vorhanden, die vom Mitarbeiter getragen werden konnten.

Zum Schluss muss noch erwähnt werden, dass die Hilfsbetriebe nicht genutzt wurden. Die Druckluft für die Bremsen stammte vom Powermodul und für diese kurzen Aufgaben reichten die Batterien aus. Es war wirklich so, für umfangreiche Manöver lohnte es sich, wenn man zu einer normalen Rangierlokomotive griff. Die hier vorgestellten Lokomotiven gehörten auf die Strecke und das RD-Modul war eine nette Spielerei für grosse Jungs und Mädels.