Die Bedienung der Lokomotive begann genau bei dem Zeitpunkt, wenn das Personal bei der Lokomotive eingetroffen war. Bedient wurde die Lokomotive von vielen Kategorien, dazu gehörten die einzelnen Lokführer. Gerade dort galt die Lokomotive als Standard. Das bedeutete unweigerlich, dass jeder Lokführer der Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf der Diesellokomotive geschult wurde und damit auch fahren durfte.

Eine der ersten Handlungen bei der Lokomotive war, dass diese von der Vorheizanlage getrennt werden musste. Das war einfach, denn nach dem Entfernen der Warntafel, wurden die Lastschalter zur Heizanlage ausgeschaltet und das Kabel ausgezogen. Damit war die Anlage ausser Betrieb genommen und vom Ortsanschluss getrennt worden. Wichtig war das jedoch nur, da sonst das Kabel abgerissen worden wäre.

Anschliessend begannen die Kontrollen ausserhalb der Lokomotive. Dazu gehörten neben den optischen Überprüfungen des Fahrwerks auch die vorbereiteten Handlungen beim Dieselmotor. So wurde die wichtigen Füllstände des Wassers und des Öls kontrolliert. Anschliessend wurde bei allen Lokomotiven mit der Handpumpe Treibstoff zu den Einspritzpumpen gepumpt. Bei den Nummern 18401 bis 18 426 wurde zudem noch vorgeschmiert.

Schliesslich konnte man die Lokomotive über die hintere Plattform von beiden Seiten her betreten und so zum Führerhaus gelangen. Beim ersten Überblick erkannte man den mittig angeordneten Korpus mit den Fahrschaltern.

An der Rückwand war ein schmaler Schrank vorhanden. Für diese Einbauten verwendete man grüne Farbe. Mit dem braunen Boden und der weissen mit Holz verkleideten Decke, entstand ein recht freundlicher Arbeitsplatz.

Unterhalb der seitlichen Fenster befanden sich die Heizkörper. Es handelte sich um gewöhnliche Radiatoren, die mit dem Kühlwasser der Lokomotive betrieben wurden. Die Wärme konnte mit einem Regler eingestellt werden.

Auch hier erinnerte Vieles an die Zentralheizung zu Hause. Da während dem Vorheizen das Wasser auch hier durchfloss, war selbst im Winter der Führer-stand angenehm warm, wenn man ihn betrat.

Wollte man die Lokomotive in Betrieb nehmen, wurde zuerst die Batterie und somit das Steuerstromnetz eingeschaltet und die Hähne zum Hauptluftbehälter geöffnet.

Dadurch hatte die Maschine die notwendige Energie und man konnte mit den Arbeiten fortfahren. Bei Dunkelheit konnte nun die Beleuchtung eingeschaltet werden. Einzig die Lampe vom Führerstand konnte vorher erleuchtet werden, denn man benötigte ja Licht um die Schalter zu finden.

Bei der Druckluft war zu beachten, dass zwar die Hähne geöffnet werden mussten, aber es keine Probleme gab, wenn die Druckluft nicht vorhanden war. Das leise Fluchen des Personal blieb daher in dieser Situation aus und die Inbetriebnahme konnte ungehindert fortgesetzt werden. Diesellokomotiven benötigten daher keine Druckluft um eingeschaltet zu werden. Ein Vorteil der Tatsache, dass nicht viele Funktionen damit gesteuert wurden.

Um den Dieselmotor zu starten, wurde der Dieselsteuerschalter auf dem Korpus benötigt. Der Schalter hatte vier unter-schiedliche Stellungen.

Dieser Steuerschalter hatte auf der Stellung «0» die Aufgabe, jegliche elektrische Verbindung zum Anlasser zu unterbinden. Der Dieselmotor war also in diesem Zustand ohne Funktion und die Lokomotive war ausgeschaltet. Eine Position die zu Beginn des Betriebs und an dessen Ende eingenommen wurde.

Um den Motor zu starten, wurde der Handgriff auf die Stellung «Fahren» verbracht. diese erreichte man nicht direkt, sondern nur indem man die dazwischen angeordnete Stellung «Aus-schalten» mit dem Griff überging.

Bis hier gab es zwischen den Lokomotiven keinen Unterschied. Jedoch unterschieden sich die Maschinen bei der Reaktion, wenn der Steuerschalter weiter nach vorne geschoben wurde und so auf «Anlassen» stand.

Bei den Lokomotiven mit den Nummern 18 401 bis 18 426 startete der Dieselmotor in dem Moment, wo der Schalter in die Stellung «Anlassen» gedrückt wurde. Dabei musste man warten, bis der Dieselmotor rund lief und damit ein sicherer Betrieb möglich war. Anschliessend konnte der Handgriff losgelassen werden. Dieser Griff des Dieselsteuerschalters sprang nun automatisch wieder in die Stellung «Fahren». Der Motor war eingeschaltet.

Etwas länger dauerte der Start bei den restlichen Nummern. Wurde dort der Griff in die Stellung «Anlassen» gedrückt, startete die automatische Vorschmierung. So lange diese Schmierung lief, musste man den Griff gegen die Kraft der Feder drücken. Erst nach Abschluss der Vorschmierung startete der Dieselmotor auf die gleiche Weise, wie bei den älteren Maschinen. In der Folge konnte auch jetzt der Steuerschalter losgelassen werden.

Reichte die Spannung der Batterie jedoch nicht aus, mussten die Laschen an der Motorentrenntafel im kurzen Vorbau neu angeordnet werden. Anschliessend konnte die Lokomotive mit einem anderen Triebfahrzeug angeschleppt werden. Wenn der Dieselmotor rund lief, konnte angehalten werden. Es war nun jedoch nicht möglich, mit der Maschine aus eigener Kraft zu fahren. Dazu mussten die Laschen wieder in die ursprüngliche Position verbracht werden.

Dabei war das Problem nicht die Handlung bis zum jetzigen Zeitpunkt. Um wieder mit der Lokomotive zu fahren, mussten die Laschen angefasst werden. Diese standen jedoch unter einer hohen Spannung. Daher musste der Dieselmotor abgestellt werden. Das hatte jedoch zu Folge, dass der Neustart wieder über die schwachen Batterien erfolgen musste. Daher wurde die Lösung mit anschleppen der Maschine nie angewendet.

Bedient wurde die Lokomotive eigentlich nur mit den auf den beiden Seiten des Korpusses senkrecht nach obenstehenden Fahrschaltern. Diese waren miteinander gekoppelt worden und bewegten sich gleichzeitig, jedoch in die entgegengesetzte Richtung.

Dabei wurde der Schalter mit der linken Hand bedient. Nur so stimmten die Richtungen bei der Bewegung. Die Lokomotive war daher eigentlich im Gegensatz zu den neuen elektrischen Lokomotiven rechts gesteuert.

Zog nun das Fahrpersonal den Fahrschalter nach hinten, legte sich die Rangierbremse an. Bei fahrender Lokomotive wurde zuerst die elektrische Bremse angesteuert.

Je weiter nach unten der Schalter gedrückt wurde, desto kräftiger war die Verzögerung. Den Druck im Bremszylinder konnte an einem Manometer abgelesen werden. Lies man den Griff los, blieb er in der Stellung, so dass er zum Lösen nach oben gehoben werden musste.

Mit dieser Handlung war direkte Bremse geprüft worden. Die Prüfung der automatischen Bremse erfolgte mit dem auf dem Pult montierten Brems-ventil.

Dabei war das Bremsventil nur in der Fahrrichtung vorwärts leicht zugäng-lich. Das Führerbremsventil stammte aus dem Hause Oerlikon Bremsen und war vom Typ FV4a. Damit besass die Maschine ein modernes Ventil, dass auch den Hochdruckfüllstoss erzeugen konnte.

Erst wenn auch die Bremsprobe mit dem Führerbremsventil erfolgreich war, konnte die Lokomotive in Bewegung gesetzt werden. Bevor das jedoch möglich war, wurde die Beleuchtung, sofern dies nicht schon getan worden ist, richtig eingestellt.

Bei Lokomotiven, die ständig im Rangierdienst tätig waren, war das eigentlich nur noch eine Kontrolle, denn die Beleuchtung der Stirnlampen wurde bei diesen Maschinen nie verändert.

Um die Lokomotive zu sichern wurde mit dem Fahrschalter die direkte Bremse angelegt. Anschliessend musste die Handbremse, welche auf dem Pult der Rückwand angeordnet wurde, gelöst werden. Die Lokomotive war nun fahrbereit. Bevor damit jedoch losgefahren werden konnte, musste der Fahrweg geprüft werden. Allenfalls musste sogar die Zustimmung des Fahrdienstleiters eingeholt werden. Diese Schritte gehörten jedoch nicht zur Inbetriebnahme.

Um damit loszufahren, musste jedoch zuerst die Rangierbremse gelöst werden. Da diese mit dem Fahrschalter erfolgte, konnte, um keine gänzlich ungebremste Lokomotive zu erhalten, im Fahrschalter ein Knopf gedrückt werden. Damit wurde die Schleuderbremse angelegt und die Lokomotive blieb gebremst, auch wenn der Fahrschalter nun wieder senkrecht nach oben stand. Damit war die Maschine endgültig fahrbereit.

Um Zugkraft aufzubauen musste zuerst die Fahrrichtung eingestellt werden. Dazu war auf dem Pult ein einfacher Steuerschalter vorhanden. Dieser wurde einfach in die gewünschte Richtung verbracht. So lange die Fahrrichtung nicht eingestellt war, konnte der Fahrschalter gar nicht in die Stellung «Fahren» verbracht werden. Auch umgekehrt konnte der Griff nur bewegt werden, wenn der Fahrschalter in der neutralen Stellung war.

Anschliessend konnte der Fahrschalter nach vorne bewegt werden. Die Lokomotive baute nun Zugkraft auf und beschleunigte. Es war deutlich zu hören, denn der Dieselmotor wechselte vom Leerlauf in die der ersten Fahrstufe vorgegebene Drehzahl. Je weiter der Hebel nach unten gedrückt wurde, desto höher war die verfügbare Zugkraft der Lokomotive und die Drehzahl des Dieselmotors steigerte ich bis zu maximalen Drehzahl.

Den Fahrmotorstrom konnte das Lokomotivpersonal an den Instrumenten ablesen. Die dabei von der Steuerung geschalteten Fahrstufen wurden nicht bemerkt, so dass stufenlos beschleunigt wurde. Wegen der hohen verfügbaren Zugkraft ging das selbst mit leichter Anhängelast recht sportlich von statten. Erst bei erreichen von höheren Geschwindigkeiten konnte der Fahrschalter ohne Probleme ganz nach unten gedrückt werden.

Die von der Maschine gefahrene Geschwindigkeit wurde auf beiden Seiten an den Frontwänden mit V-Messern angezeigt. Beide Modelle stammten aus dem Hause Hasler in Bern und waren vom Typ Teloc. Dabei war ein Modell mit Registrierstreifen und der andere Geschwindigkeitsmesser mit Farbscheibe versehen worden. Eine Markierung zeigte die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive an, so dass diese nicht überschritten werden sollte.

Bei den Lokomotiven mit den Nummern 18 427 bis 18 446 wurde zusätzlich auf dem Korpus ein Feingeschwin-digkeitsmesser montiert. Dieser erleichterte die Arbeit mit der Lokomotive im Verschubdienst in Ablaufanlagen, da die Geschwindigkeit feiner eingestellt werden konnte. Wurde die an diesem V-Messern maximale Geschwindigkeit überschritten blieb die Anzeige auf dem maximalen Wert stehen. Schäden an dieser Anzeige gab es jedoch nicht.

Näherte man sich der gewünschten Geschwindigkeit, wurde der Fahrschalter einfach wieder angehoben. Dadurch reduzierte sich die Zugkraft und die Lokomotive beschleunige nicht mehr so stark. Erst wenn der Hebel in der senkrechten Position war, wurde keine Zugkraft mehr aufgebaut und die Maschine rollte nun auf Grund der kine-tischen Energie. Die Geschwindigkeit, die gefahren werden sollte, wurde daher mit der Zugkraft geregelt.

Um die Fahrt zu verzögern und so die Geschwindigkeit zu reduzieren, zog man den Schalter einfach nach hinten. Dadurch wurde die elektrische Bremse aktiviert und verzögerte damit die Lokomotive. Die erzeugte Bremskraft konnte ebenfalls an einem Instrument abgelesen werden. Der Blick darauf lohnte sich jedoch nur, wenn längere Gefälle befahren wurden, denn dann musste der maximale Strom für 45 Minuten eingehalten werden.

Die elektrische Bremskraft wurde weiter erhöht, wenn man den Hebel gegen die waagerechte Stellung verschob. Reichte die zur Verfügung stehende elektrische Bremskraft nicht mehr aus, wurde die angeforderte Bremskraft automatisch mit der Rangierbremse ergänzt. Wenn der Hebel letztlich vollends in der Waagerechten war, wirkte nur noch die Rangierbremse der Lokomotive. Welche Bremse genutzt wurde, entschied daher nicht das Lokomotiv-personal.

Reichten sowohl die elektrische Bremse, als auch die Rangierbremse der Lokomotive nicht aus um eine ausreichende Verzögerung zu erzeugen, wurde die automatische Bremse benutzt. Da diese im Rangierdienst jedoch selten angeschlossen wurde, musste das Personal darüber informiert werden. Dabei wurde der Griff in die Bremsstellung verbracht. Die Steuerung schaltete nun die elektrische Bremse aus und auch die Lokomotive wurde mit der Luft gebremst.

Wollte man die elektrische Bremse trotz der Anwendung der automatischen Bremse nutzen, wurde diese ausgelöst. Dazu waren unter den beiden seitlichen Fenstern Schaltleisten vorhanden.

Drückte man diese nach oben, wirkte die pneumatische Bremse der Lokomotive nicht und der Zug konnte unabhängig von der elektri-schen Bremse verzögert werden. Erst bei einer Schnellbremsung wirkte die pneumatische Bremse wieder.

Etwas knifflig war es, wenn die Lokomotive von den Wagen getrennt werden musste. Dazu wurde die Fahrrichtung geändert und mit dem Fahrschalter Zugkraft gegen den mit der automatischen Bremse gebremsten Zug aufgebaut.

Damit wurden die Puffer stärker eingedrückt und die Kupplung konnte gelöst werden. Da jedoch die Zugkraft im Stillstand nicht anstehen durfte, musste der Fahrschalter schnell wieder gehoben werden.

Dadurch löste sich die Lokomotive und der Vorgang musste wieder-holt werden. Damit das nicht passierte. Wurde bei der Reduktion der Zugkraft die Schleuderbremse gedrückt.

Damit blieb die Lokomotive so lange gebremst, bis die Rangierbremse wirkte. Der Vorgang war natürlich analog dazu auszuführen, wenn an die Wagen angefahren wurde. Auf jeden Fall musste mit der Schleuderbremse gearbeitet werden.

Je nach Fahrrichtung nahm das Lokomotivpersonal die passende Seite. Der Wechsel konnte jederzeit erfolgen. Dazu musste nicht einmal am Fahrschalter etwas verändert werden. Die rechts eingeleitete Bremsung konnte links wieder gelöst werden. So war immer etwas Bewegung im Führerraum, besonders dann, wenn der Fahrweg beobachtet werden musste. Damit haben wir jedoch die Fahrt abgeschlossen und können wieder ins Depot zurückkehren.

Am Standort wurde die Handbremse angezogen, der Fahr-schalter und der Wendeschalter in die neutralen Positionen ver-bracht. Anschliessend konnte der Dieselmotor abgestellt werden.

Dazu zog das Personal einfach den auf dem Pult montierten Dieselsteuerschalter auf die Position «Ausschalten». In dieser Stellung hielt man den Hebel, bis der Motor stillstand. An-schliessend konnte auf «0» gezogen werden.

Wer zu schnell auf die Stellung «0» wechselte, konnte dem nachfolgenden Personal einen üblen Streich spielen. Durch den nun nicht sauber erfolgten Abbau des Druckes im Schmieröl sprach der Woodwardregler an.

Bei der Abrüstung wurde das nicht bemerkt, weil man den Motor bekanntlich abgestellt hatte. Wer nun aber den Dieselmotor erneut starten wollte, hatte keinen Erfolg. Der Gang zur Türe mit dem Rückstellknopf war unumgänglich.

Damit musste der Dieselsteuerschalter nur bei der Inbetriebsetzung der Lokomotive, oder deren Ausserbetriebnahme bedient werden. Auf der Fahrt wurde an diesem Schalter nicht manipuliert, denn der Dieselmotor wurde für nahezu alle Betriebszustände verwendet. Einfach gesagt, der Dieselmotor arbeitete, wenn die Lokomotive mit eigener Kraft am Fahren war. Zu Bedienung der Lokomotive waren die speziellen Fahrschalter vorhanden.

Als letzte Handlung vor dem Feierabend musste noch die Vorheizanlage angeschlossen werden. Dazu steckte man das Kabel ein. Mit den Lastschaltern wurde die Anlage eingeschaltet. Mit der Hand musste anschliessend die korrekte Drehrichtung der Pumpe geprüft werden. Als allerletzte Handlung wurde noch die Vorheiztafel gesteckt. Anschliessend konnte das Lokomotivpersonal zum Feierabend schreiten.