Sie sind aus versehen hier gelandet und wollten sich die Umbauten und Änderungen beim CLm 2/4 ansehen? Kein Problem, dann können Sie einfach hier klicken und schon sind sie an der richtigen Stelle. Wer sich nun aber mit den elektrischen Modellen auseinandersetzen will, ist hier an der richtigen Position. Die als CLe 2/4 ausgelieferten Fahrzeug durchliefen nicht nur eine Odyssee bei den Nummern, sondern auch bei den Umbauten.

Die Fahrzeuge erhielten im Laufe ihrer Karriere viele Änderungen und wurden zum Teil stark umgebaut. Viele der mit diesen Zügen eingeführten Neuerungen hatten sich im Betrieb nicht bewährt und verursachten daher schwerwiegende Störungen.

Um erfolgreich zu sein, mussten diese Probleme behoben werden, denn wer will schon mit einem Fahrzeug fahren, das bereits nach der nächsten Kurve den Geist aufgibt, dann kann man gleich zu Fuss gehen.

Dazu kamen auch Umbauten, die zur Erweiterung des Einsatzes mit diesen speziellen Fahrzeugen durchgeführt wurden. Schliesslich waren auch Anpassungen an neue Begebenheiten und an die gestiegenen Ansprüche der Kunden nötig. Alles in Allem Grund genug sich diesem Thema etwas intensiver anzunehmen. Doch wie war das nun schon wieder? Waren da nicht sechs CLe 2/4 und ein Re 2/4 bei der Auslieferung erwähnt worden?

Besonders üppige Blüten trieb die Staatsbahn gerade bei diesen sieben Triebwagen mit dem Hang zu Umzeichnungen und der Vergabe neuer Nummern. Keine seltene Aktion, aber dass ein Fahrzeug im Laufe seiner Karriere nicht weniger als achtmal seine Bezeichnung änderte, ist schon etwas speziell. Dabei wurde auch gleich die Nummer angepasst. Zumindest in diesem Punkt war das Direktorium bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB konsequent.

Dazu wird jedoch später im Betriebseinsatz teilweise Bezug genommen und soll nicht Bestandteil dieses Artikels sein. Wundern Sie sich daher nicht, wenn plötzlich andere Bezeichnungen verwendet werden. Begonnen hatte das bereits während der Auslieferung und die CLe 2/4 mit den Nummern 201 bis 206 wurden in diesem Punkt schlicht dem Triebwagen Re 2/4 mit der Nummer 207 abgepasst. Doch da war noch mehr.

Die ersten Anpassungen führte man beim Prototyp mit der Betriebsnummer 201 durch. Der dort verwendete Tatzlagerantrieb bewährte sich im Betrieb nicht.

Der BBC-Federantrieb des anderen Prototyps funktionierte so gut, dass auch dieser Triebwagen einen neuen Antrieb erhalten hatte. Sie sehen, dass der alte Antrieb wirklich nicht mehr geeignet schien. Zumindest glaubte man das in der damaligen Zeit.

Dabei baute man jedoch nicht genau den gleichen Antrieb ein, sondern ver-wendete bereits der weiter entwickelte Typ. So wurde hier ein neuer BBC-Federantrieb mit Hohlwellenstummel eingebaut.

Durch die Reduktion auf den Stummel veränderte sich technisch nichts, aber das Gewicht konnte gesenkt werden. So gab es immer noch eine kleine Dif-ferenz beim Gewicht, aber die Fahrzeuge waren so leicht, dass das kaum auffallen sollte.

Da die Triebwagen als Alleinfahrer im regulären Betrieb schnell überfordert waren, wurde der Betrieb damit immer schwerer. Gerade die Tramzüge waren so ein grosser Erfolg, dass die Fahrzeuge zu klein wurden. In der Folge wurden diese Fahrzeuge nur noch im Gesellschaftsverkehr verwendet. Man kann daher durchaus behaupten, dass die «roten Pfeile» am eigenen Erfolg gescheitert sind. So hatte man sich das doch nicht vorgestellt.

Wegen dem geänderten Einsatz kam es zu ersten Veränderungen. So wurde sehr schnell bemängelt, dass es im Fahrzeug kaum Platz für Gepäck gab. Besonders bei den Zügen in die Wintersportorte war der Transport der benötigten Geräte, wie Ski und Schlitten ein Problem. Daher musste zwingend mehr Stauraum geschaffen werden und das ging bei einem fixen Gerät, wie einem alleine fahrenden Triebwagen schlicht nur mit einem Fahrzeug.

Die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur baute daher bereits 1937 zu den Triebwagen einen einachsigen «Skiwagen» nach dem Muster von damaligen Auto-busanhängern.

Das wohl bisher skurrilste Fahrzeug in der Schweiz wog gerade mal 1 440 Kilogramm und konnte etwa 80 Paar Ski, sowie Schlit-ten und Rucksäcke der Fahrgäste aufnehmen. Die Höchstge-schwindigkeit betrug gezogen stolze 125 km/h.

Das Ladegut wurde mit einer Segeltuchdecke zugedeckt, welche an den niedrigen Wänden festgeschnallt wurde. Das exotische Vehikel war beidseits mit einer speziellen Anhängevorrichtung versehen.

Mit dem Gegenstück, einer entsprechenden Öse, waren jedoch nur die Triebwagen 206 und 207 ausgerüstet worden. Eine weitere Anpassung der anderen Modelle fand nicht statt, weil bereits der nächste Umbau drohte.

Dieser Anhänger konnte jedoch nur gezogen werden. Vor dem Abkuppeln wurden beim ungebremsten Fahrzeug seitliche Stützen heruntergelassen. So kippte dieser nicht. Es bleibt daher zu diesem Fahrzeug nur noch zu sagen, dass es keine Nummer erhalten hatte. Der spezielle «Skianhänger» zu den «Roten Pfeilen» hatte auch keine Nachkommen erhalten, so dass er einsam verschollen ging und mit der Zeit vergessen wurde.

Damit man die Triebwagen während der Woche auch im Regionalverkehr auf schwach frequentierten Nebenlinien verwenden konnte, hätten diese jedoch ein Gepäckabteil benötigt.

Dieses war nicht vorhanden, weil man bei den Tramzügen bewusst kein Gepäck mitführen wollte. Es bestand daher angesichts des Mangels an elektrischen Lokomotiven das dringende Bedürfnis, dem Triebwagen ein bis zwei Wagen mitgeben zu können.

Zum ersten grossen Umbau kam es während dem zweiten Weltkrieg. Die Triebwagen hatten kaum mehr Arbeit, weil in dieser schweren Zeit der Ausflugsverkehr eingebrochen war.

Um mit diesen jedoch auch den Regionalverkehr abzu-decken, mussten Wagen mitgeführt werden. Eine Idee, die jedoch nicht von allen Stellen begrüsst wurde. Schliesslich besassen diese Fahrzeuge nicht gerade eine üppige Leist-ung.

Besonders der technische Dienst meldete schwere Bedenken an und stellte sich somit grundsätzlich gegen diesen Umbau. Ausschlaggebend für diese Bedenken war die Betriebsführ-ung.

Gerade bei den Reisezügen war damals kaum eine Disziplin bei der Einhaltung der Normallasten vorhanden. Oft wurden schlicht nur leere Wagen gerechnet, die dann mit den Leuten vollgestopft, deutlich schwerer wurden. Für schwache Triebfahrzeuge war das jedoch Gift.

1944 begann der Umbau der Triebwagen nach den Vorgaben des Betriebs. Die geäusserten Bedenken des technischen Dienstes ignorierte man dabei schlicht. Als Muster wählte man die beiden Prototypen aus, da diese so oder so an die Serie angepasst werden sollten. Nachdem sich dann jedoch gezeigt hatte, dass diese Neuerungen durchaus umgesetzt werden konnten, begann dann der Umbau der anderen Triebwagen.

An den Stirnseiten wurde das Wagengerippe verstärkt und so für die Aufnahme der höheren Kräfte vorbereitet. Der vorhandene Zughaken wurde nach vorne versetzt und war nun ausserhalb der Hauben angeordnet worden. Dabei verzichtete man aber auf eine Schraubenkupplung, da diejenige der Wagen verwendet werden konnte. Für den Fall, dass diese beschädigt wurde, legte man auf den Triebwagen einfach eine Hilfskupplung mit zwei Bügeln auf.

Die bisher vorhandenen Stosselemente wurden entfernt und durch normale Puffer ersetzt. Dabei kamen Hülsenpuffer zur Anwendung, die bessere Ergeb-nisse erzielten, als die schwachen aber eleganter wirkenden Stangenpuffer.

Es wurden Modelle mit runden Puffertellern verwendet, welche über eine ge-wölbte und eine flache Fläche verfügten. Damit hatte der Triebwagen RCe 2/4 erstmals die normalen Zug- und Stossvorrichtungen erhalten.

Den Umbau benutzte man gleich dazu, einige technische Neuerungen auszu-bauen und so die Anzahl der Störungen zu reduzieren. Dazu gehörten die Schiebetritte. Diese Hülfstritte waren besonders im Winter sehr anfällig auf Störungen und verursachten immer wieder Verspätungen.

Daher baute man diese Schiebetritte aus und ersetzte sie durch ein normales Trittbrett, das am unteren Rand des Kastens montiert wurde. Die Türe erhielt zudem eine Falle für die Öffnung.

Um die mitgeführten Wagen abbremsen zu können, mussten die nur mit einer direkt wirkenden Bremse ausgestatteten Triebwagen mit der passenden Brem-se ergänzt werden.

Dabei wurde nun die automatische Bremse eingebaut. Diese wurde mit einem Führerbremsventil der Bauart Westinghouse und einem alten einlösigen Steuerventil auch auf dem Fahrzeug umgesetzt. An den Fronten wurde dann noch ein Schlauch montiert.

Die automatische Bremse konnte nur mit der P-Bremse arbeiten und hatte keine R-Bremse. Damit konnte ein maximaler Druck im Bremszylinder von lediglich 3.5 bar erreicht werden. In der Folge hatte der Triebwagen mit dieser Bremse nicht die volle Wirkung. Aus diesem Grund durfte mit Anhängelast nur noch 100 km/h gefahren werden. Alleine konnte man jedoch weiterhin mit der Höchstgeschwindigkeit verkehren, da die direkte Bremse nicht umgebaut wurde.

Um die angehängten Reisezugwagen zu heizen, musste eine Zugsheizung eingebaut werden. Dabei wurde am Transformator eine Anzapfung vorgesehen und diese mit dem entsprechen Hüpfer und der Steckdose unter dem linken Puffer versehen.

Auf die Montage eines Kabels wurde jedoch verzichtet. Es sollte jenes der angehängten Wagen genutzt werden. So war auch diese Einrichtung vorhanden, die jedoch nicht vollumfänglich den Normen ent-sprach.

Die Spannung wurde ab der höchsten Anzapfung im Transformator abgenommen. So konnten die Zugs-heizung der Triebwagen jedoch nur maximal 833 Volt abgeben. Ein Manko, das schlicht einen neuen Transformator verhinderte.

Da jedoch die meisten damals eingesetzten Wagen nur mit Widerständen geheizt wurden, war es kein Problem, dass nicht die normale Spannung vorhanden war. Es war einfach etwas kühler in den Wagen.

Die bisherige Eigenventilation der Fahrmotoren wurde durch eine ständig laufende Fremdventilation mit zwei an der Spannung der Hilfsbetriebe angeschlossenen Ventilatoren ergänzt.

Diese Ventilation war allerdings nur von sehr bescheidener Wirkung. Jedoch konnte so eine verbesserte Kühlung bei tiefen Geschwindigkeiten erreicht werden, was die nun stärker beanspruchten Fahrmotoren in diesem Bereich schonte.

Um diese trotzdem etwas zu schonen und um den technischen Dienst zu beruhigen, wurden die Anhängelasten besonders tief angesetzt. Auf Steigungen bis zu 13‰ durften 30 Tonnen mitgeführt werden. Bis auf 18‰ reduzierte sich diese auf nur noch 15 Tonnen. Steilere Abschnitte durften jedoch nur in alleiniger Fahrt absolviert werden. Wobei der Wert für Neigungen über 13‰ noch nicht gesetzt war und der Betrieb zeigen sollte, ob es geht.

So konnte sich zumindest hier der technische Dienst durchsetzen. Jedoch litten die Triebwagen bei diesen strengen Einsätzen sehr stark. Die Folge waren Störungen und häufige Ausfälle. Der Umbau hatte sich daher nicht besonders bewährt und obwohl der technische Dienst erneut dagegen war, sollten die Fahrzeuge umfassend saniert werden. Dabei sollten auch die Mängel so beseitigt werden, dass die Fahrt mit Lasten einfacher würde.

In den frühen fünfziger Jahren begann der Ausflugs-verkehr wieder vermehrt Fuss zu fassen. Dabei wa-ren die dafür ideal geeigneten Triebwagen vorge-sehen.

Da nun aber die Ansprüche der Kundschaft ge-stiegen ist, sollten die Fahrzeug deutlich verbessert werden. Dabei war eigentlich nur noch die Warmluftheizung eine Sache, die auch mit neusten Fahrzeugen mithalten konnte. Eine enge Bestuhlung konnte schlicht nicht verkauft werden.

Wie schon beim ersten Umbau suchte man auch hier zwei Triebwagen aus, die als Prototypen dienen sollten. Darunter befanden sich die Betriebsnummern 601 und die Nummer 606. Während der erste Triebwagen so oder so nach der Kollision neu aufgebaut werden musste, war der andere Zug in so schlechtem Zustand, dass sich auch hier die Modernisierung lohnte. Diese begann im November 1951 mit dem fertiggestellten ersten Muster.

Die Arbeiten an der mechanischen Konstruktion betrafen jetzt nahezu den ganzen Triebwagen. So wurde das Rohrgerüst verstärkt und saniert. Dabei blieb es jedoch nicht, denn der Kasten wurde um 2.6 Meter verlängert. Dadurch verschoben sich die Türen leicht gegen die Innenseite und hinter dem Führerstand konnte jetzt ein zusätzliches Fenster eingebaut werden. Zwischen den Türen blieb die Anzahl der Fenster gleich, nur die Säulen wurden etwas breiter.

Die Anpassungen am Kasten führten dazu, dass hinter dem Führerstand eine Sitzreihe mit Blick auf die Strecke geschaffen werden konnte. Diese gab es schon, aber die war so eingebaut, dass die Leute den Rücken zum Führerraum hatten. Das Erlebnis einer Mitfahrt im Führerstand sollte in Zukunft als wirksames Werbemittel verwendet werden. Erstmals war das ein Thema geworden und die bekannten Roten Pfeile waren dafür ideal.

In den Abteilen baute man bequemere Sitze ein, beliess es aber bei der bisherigen Anzahl Sitzplätze. Dank der Verlängerung konnten sich die Beine über etwas mehr Freiraum freuen.

Das hatte natürlich auch Auswirkungen auf die Bezeichnung, denn damit konnte auch die Wagenklasse gehoben werden und da hatten die beiden Muster zwei Varianten erhalten, die sich letztlich auch technisch bei den Anschriften niederschlagen sollte.

Man wollte so die beste Lösung erproben und sich dann auf eine Wagen-klasse für die restlichen Züge festlegen. So entstand der RAe 2/4 mit der Betriebsnummer 1001 und offiziell mit Sitzen der ersten Wagenklasse.

Der um 0.2 Meter kürzere 1002 wurde als RBe 2/4 bezeichnet und er enthielt Sitzplätze in der zweiten Wagenklasse. Aber Achtung! Das wa-ren wohlverstanden die alten Wagenklassen und noch existierten auch Modelle mit der dritten Klasse.

Die restlichen Fahrzeuge erhielten dann eine geänderte Sitzanordnung und Sitzplätze der alten zweiten Wagenklasse. Auch verzichtete man hier auf die Verlängerung des Wagenkastens.

Den zusätzlichen Bedarf an Komfort stellte man dadurch her, dass man die Sitze geändert in der Flugzeugbestuhlung ausführte. Dabei wurden die Sitze einer Seite immer gleich ausgerichtet. So wurden diese Triebwagen als RBe 2/4 mit den Nummern 1003 bis 1007 geführt.

Eine Modernisierung der alten Drehgestellrahmen kam schlicht nicht mehr in Frage. Daher baute man komplett neue Drehgestelle ein, die sich eigentlich nur in einem Punkt deutlich von den bisherigen Ausführungen unterschieden. Das waren lediglich die Räder, denn es kamen nun Vollräder anstelle der Speichenräder zum Einbau. Diese Räder waren zwar etwas schwerer, besassen aber eine bessere Standfestigkeit. Die billigeren Preisen punkteten für sich.

Auf die abenteuerliche Bremserei die-ser Fahrzeuge verzichtete man nun endgültig. Die Lokomotiven und Trieb-wagen, die mit der neuartigen Hoch-leistungsbremse ausgerüstet waren, zeigten gute Ergebnisse beim Brems-verhalten.

So baute man auch bei diesen Trieb-wagen ein Steuerventil dieser Bremse ein und führte dadurch bei den Fahr-zeugen erstmals die R-Bremse ein.

Die Drücke der direkten Bremse redu-zierte man nun und funktionierte sie zur Rangierbremse um.

Die elektrische Ausrüstung wurde nur revidiert. Die Ausrüstung hatte sich vor dem Einsatz im Regionalverkehr mit Zusatzwagen bewährt und sollte daher beibehalten bleiben.

Bei der elektrischen Bremse blieb man bei der Widerstandsbremse und auch die eingebaute schlecht funktionierende Ventilation blieb unangetastet. Man konnte also kaum Unterschiede feststellen. Das zeigte eigentlich sehr deutlich, dass die elektrische Ausrüstung gut konstruiert war.

Die Steuerung des Fahrzeuges passte man nun den neuen Begebenheiten an. Da der Triebwagen nun über eine Hochleistungsbremse mit R-Bremse verfügte, konnte mit dem Steuerkontroller nur noch die Betriebsbremse aktiviert werden. Die beiden anderen Varianten wurden mit der automatischen Bremse bewerkstelligt. Das bedeutete auch, dass die Sicherheitssteuerung, aber auch die Zugsicherung neu die Hauptleitung entleeren musste.

Angepasst werden mussten auch die Geschwindigkeitsmesser. Wobei dort eigentlich nur das Modell mit der Farbscheibe betroffen war. Wegen der neu eingebauten R-Bremse mussten hier die Kontakte für die Bestimmung der Geschwindigkeit eingebaut werden. Für das Bedienpersonal ergaben sich damit jedoch keine Veränderungen und die Kontakte waren auch nur bei geöffnetem Gerät zu erkennen. Eine kleine aber wichtige Anpassung.

Grundsätzlich wirkte die Zugsicherung daher auf die Hauptleit-ung. Da man diese aber so aufgebaut hatte, dass eigentlich nur der Schnellgang der Sicherheitssteuerung aktiviert wurde, widerfuhr der Zugsicherung während diesem Umbau schlicht keine Modernisierung.

Die Haltauswertung, wie wir sie heute kennen, gab es immer noch nicht und wurde daher im Triebwagen auch nicht einge-baut. Somit war der RBe 2/4 hier immer noch auf dem aktuellen Stand.

Die veraltete und nicht mehr funktionierende Lautsprecheranlage wurde komplett ersetzt. Es kam nun eine im Führerstand montierte Anlage zum Einbau, die neben dem Mikrophon für den Reisebegleiter auch ein Abspielgerät für Musik besessen hatte.

Dadurch war hier auch eine Anpassung an den Ausflugsverkehr ausgeführt worden. Es war jedoch nicht vorgesehen, dass der Lokführer Durchsagen machen konnte.

Mit diesem Umbau sollten die wichtigsten Änderungen abge-schlossen werden. Man änderte nur noch die Ventilation des RAe 2/4 Nummer 1002.

Diese verbesserte Fahrmotorventilation war wirksamer und sollte die Motoren besser kühlen können. Der Änderungsauftrag erreichte dabei jedoch nicht mehr alle Fahrzeuge der Baureihe. Es sollten in Zukunft keine Anpassungen mehr vorgenommen werden, da man die alten Fahrzeuge lieber dem Schrotthändler verkaufte.

Bevor wir nun zur Inbetriebsetzung dieser besonderen Fahrzeuge kommen, stehen noch die Änderungen bei der Baureihe CLm 2/4 an. Sofern Sie sich diese nicht antun möchten können Sie mit einem Klick hier das Thema überspringen. Wobei ich Ihnen wirklich ans Herz lege, sich diesen Umbauten anzunehmen, denn die CLm 2/4 sollten plötzlich zu RBe 2/4 mutieren. Wirklich spannend, wieso es dazu gekommen war und wie die Technik gelöst wurde.