Wenn man die elektrische Ausrüstung einer Lokomotive betrachten will, muss man sich immer überlegen, wo man damit beginnen will. Daher entscheide ich mich, dass ich bei der Fahrleitung und somit bei der Quelle von der benötigten Energie beginne. Damit kommen wir aber auch gleich zum gefährlichsten Teil der ganzen Lokomotive, denn gerade hier war die Ce 6/8 II eine sehr gefährliche Maschine.

Die Fahrleitung für die Lokomotive wurde mit einer Spannung von 15 000 Volt und einer Frequenz von 16 2/3 Hertz betrieben. Dabei handelte es sich um einphasigen Wechselstrom. Diese Werte entsprachen genau den Werten, wie sie bei der BLS schon verwendet wurden. Trotzdem sollte ausgerechnet beim Krokodil diese Spannung erstmals zu einem ernsten Problem werden. Dabei waren nicht einmal die Dampflokomotiven der Gotthardbahn schuld.

Um die Spannung der Fahrleitung auf die Lokomotive zu übertragen, wurden auf dem Dach der Lokomotive zwei Scherenstromabnehmer montiert. Da die-se von der BBC entwickelten Stromabnehmer bei den Drehpunkten des Kastens montiert werden mussten, wurden diese am äussersten Ende des Daches platziert. Die Stromabnehmer der Ce 6/8 II hatten mit lediglich 5.5 Metern dennoch den kürzesten Abstand aller SBB Lokomotiven erhalten.

Gehoben wurden die Stromabnehmer mit der Hilfe von Druckluft. Dabei hob diese Druckluft die Kraft der nicht sichtbaren Senkfeder auf und die vor-handene und gut zu erkennende Hubfeder konnte mit ihrer Kraft den Stromab-nehmer heben.

Der Bügel wurde nun gehoben, bis er den Fahrdraht berührte. Fehlte dieser, streckte sich der Stromabnehmer durch und konnte anschliessend nicht mehr gesenkt werden.

Somit wurde eigentlich nur die Kraft einer Feder aufgehoben. Das ermöglichte aber, dass man mit Hilfe der Hubfeder den Anpressdruck einstellen konnte. Für die Stromabnehmer der Ce 6/8 II bedeutete das, dass man den fast eine Tonne schweren Stromabnehmer problemlos mit einer Hand heben konnte. Man musste schliesslich lediglich die etwas höhere Kraft der Senkfeder überwinden.

Um den Stromabnehmer wieder zu senken, wurde die Druckluft aus dem Zylinder entlassen. Dadurch entwich die Luft schlagartig und im Zylinder mit der Senkfeder entstand kurz ein Unterdruck. Dadurch wurde der Stromabnehmer regelrecht vom Fahrdraht weggerissen und anschliessend sanft auf das Dach der Lokomotive gesenkt. Damit war gesichert, dass der Stromabnehmer in jedem Fall gesenkt wurde.

Die Stromabnehmer besassen einfache Schleifstücke aus Metall. Die Breite dieser Schleifstücke wurde auf einen Wert von 1 320 mm festgelegt und lag damit unter dem heute üblichen Wert. Auch hier hielt man sich bei den Lokomotiven an die Normen der BLS. Der Grund war, dass die Tunnel der Gotthardbahn damit nicht ausgeweitet werden mussten, was geringere Kosten für die Umstellung der Strecke bedeutete.

Damit war jedoch die von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB geforderte Kontaktsicherheit noch nicht ausreichend gewährleistet. Damit man diese Bedingung letztlich erfüllen konnte, mussten bei den Lokomotiven im Betrieb beide Stromabnehmer gehoben werden. Im Notfall konnte jedoch ein Stromabnehmer mit Hilfe eines Trennmessers abgetrennt werden, so dass er nicht gehoben wurde und nicht mit der restlichen Lokomotive verbunden war.

Mit einer auf dem Dach montierten Dachleitung wurden die beiden Stromabnehmer elektrisch miteinander verbunden. Hob sich bei einer Störung nur ein Stromabnehmer lief das Personal Gefahr dem unten gebliebenen Exemplar auf die Sprünge zu helfen. Das Problem dabei war, dass der Stromabnehmer von den Vorbauten aus problemlos erreichbar war und man so den Versuch von Hand unternahm.

Die Dachleitung wurde über dem Durchgang im Maschinenraum montiert. Sie konnte nicht ge-trennt werden und war zudem mit dem Haupt-schalter auf der anderen Seite der Lokomotive verbunden.

Das Dach der Ce 6/8 II war daher verhältnis-mässig aufgeräumt gestaltet worden. Beim ge-ringen Platz, der zur Verfügung stand, war das auch nicht sonderlich überraschend gewesen. Schliesslich nahm alleine der Transformator einen grossen Teil des Platzes weg.

An der Dachleitung wurde neben den beiden Stromabnehmern, auch der Hauptschalter angeschlossen. Die damals bei elektrischen Lokomotiven noch üblichen Blitzschutzspulen fehlten auf dem Dach der Ce 6/8 II jedoch.

Moderne Lokomotiven und Triebwagen sind in diesem Punkt umfangreicher ausgerüstet, als die Ce 6/8 II, die wirklich eine sehr schlichte Dachausrüstung besass.

Als Hauptschalter für die Lokomotive verwendete man einen neuartigen Ölhauptschalter. Bei diesem Hauptschalter wurde der Funke, der beim Ausschalten hoher Spannungen entsteht in einem Ölbad gelöscht. Nachteilig war, dass bei diesem Hauptschalter nur eine geringe Schaltleistung möglich war, daher wurde er so geschützt, dass er bei einem Kurzschluss keine zu hohen Ströme schalten musste.

Damit die in diesem Fall erfolgenden Explosionen verhindert werden konnten, wurde eine Einrichtung eingebaut, die Blockierrelais genannt wurde. Dieses Relais verhinderte dabei nur, dass der Hauptschalter bei einem zu grossen Stromfluss ausgeschaltet werden konnte. So konnte wirksam verhindert werden, dass mit dem Hauptschalter zu grosse Leistungen geschaltet wurden. Gerade dieser Teil war hier neu eingeführt worden.

Betätigt wurden die Kontakte des Hauptschalters bei den Ce 6/8 II mit einer elektropneumatischen Steuerung. Es war zusätzlich aber noch eine mechanische Notentriegelung vorhanden. Diese konnte betätigt werden, wenn die normale Steuerung nicht mehr möglich war. Daher benötigte die Lokomotive auch beim Ölhauptschalter Druckluft. Sie sehen, dass es schon Druckluft brauchte, um die Lok einzuschalten.

Die vom Hauptschalter kommende Spannung wurde auf dem Dach dem im Maschinenraum aufgestellten Transformator zugeführt. Dabei erreichte die Dachleitung auch den äussersten Rand des Daches. Stand die Lokomotive an einer Rampe, war auch diese Leitung gefährlich nahe bei Personen. Daher stellte die hohe Spannung auf dem Dach eine grosse Gefahr für das Lokomotivpersonal dar. Jedoch gab es im inneren der Lokomotive dadurch keine Hochspannung.

Deshalb hätte man bei den Lokomotiven auf einen Erdungsschalter verzichten können. Waren die Stromabnehmer gesenkt gab es nur auf dem Dach gefährliche Bereiche, die geschützt werden mussten.

Diese waren für das Personal jedoch nur zugänglich, wenn die darüber verlaufende Fahrleitung ausgeschaltet und geerdet war. Da aber in diesem Bereich jegliche Gefahr ausgeschlossen werden musste, war der Hauptschalter mit einem Erdungsschalter versehen worden.

Wir kommen damit zum Transformator der Lokomotive. Dabei ist die Tatsache, dass ich von ein-em Transformator spreche besonders, denn zur damaligen Zeit wurden in den Lokomotiven zwei Transformatoren eingebaut.

Bei der Ce 6/8 II fehlte dazu jedoch schlicht der Platz, so dass man sich auf einen einzigen Transformator beschränken musste. Auch sonst sollte sich der Transformator von den Modellen der Fb 5/7 unterscheiden.

Die vom Hauptschalter kommende Hochspannung wurde im Transformator der Primärwicklung zugeführt. Dabei waren die Lokomotiven mit den Nummern bis 14 273 so ausgerüstet worden, dass die Primärwicklung auch auf die Hälfte der Spannung von 15 000 Volt umgeschaltet werden konnte.

Das war nötig, damit man während der Umstellung auf elektrischen Betrieb einen Mischbetrieb mit den vorhandenen Dampflokomotiven aufrechterhalten konnte. Es kam bei geringerer Fahrleit-ungsspannung weniger schnell zu Überschlägen.

Damit ein Stromfluss entstehen konnte, musste der Transformator mit der Erde verbunden werden. Dabei wurden sämtliche Wicklungen im Transformator zusammen geschaltet und einer eigentlichen Erdleitung zugeführt.

Daher fand bei den Lokomotiven keine galvanische Trennung der sekundären Bereiche statt. Diese Lösung sollte eigentlich nur das Gewicht des Transformators reduzieren, da man so etwas weniger Material benötigte.

Im Transformator der Lokomotive waren zwei sekundären Wicklungen eingebaut worden. Diese hatten jeweils elf Anzapfungen, die eine Spannung zwischen 113 und 567 Volt zur Verfügung stellten. Dabei fehlte im Transformator jedoch die Spule für die auf der Lokomotive vorhandenen Hilfsbetriebe. Die Spannung dafür wurde einfach der Anzapfung F für die fünfte Fahrstufe entnommen und so eine Spannung von 227 Volt bereitgestellt.

Die Rückleitung der elektrischen Ströme zum Kraftwerk erfolgte schliesslich über diese Erdleitung. Deshalb muss-te der Transformator an die Erde angeschlossen werden. Dieser Anschluss erfolgte zuerst vom Transformator auf das Dach der Lokomotive.

Dabei kamen zur Sicherheit zwei parallel verlaufende An-schlüsse zur Anwendung. Die weitere Rückleitung der Spannung erfolgte über die Drehgestelle und an den Achsen angebrachte Erdungsbürsten.

Der Transformator wurde also nur auf dem Dach mit der restlichen Lokomotive verbunden. Dadurch war es leicht, den Transformator auszubauen. Man löste die Verbind-ungen auf dem Dach und hob den schweren Transforma-tor einfach aus der Lokomotive.

Gerade der Verzicht auf einen zweiten Transformator machte diese Lösung sinnvoll, weil ein Schaden an einer Wicklung zum Ausfall der kompletten Lokomotive führte.

Um das Gewicht des Transformators zu reduzieren, musste man bei der Kühlung des Transformators neue Wege beschreiten.

Während bei den Fb 5/7 noch luftgekühlte Modelle verwendet wurden, ging man bei den Ce 6/8 II zur Kühlung mit der Hilfe von speziellen Ölen über. Dadurch konnte in den Wicklungen mehr Wärme abgeführt werden und die Leitungen durften daher stärker belastet werden. Das hatte zur Folge, dass der Transformator leichter wurde.

Bei der Ölkühlung eines Transformators verwendet man Transformatoröl. Diese speziellen Mittel verbesserten zusätzlich die Isolation. Das bedeutet, dass man auch hier beim Material Einsparungen vornehmen konnte. So konnten mit solchen Transformatoren höhere Leistungen bei einem geringerem Gewicht verwirklicht werden. Der Reihe Ce 6/8 II sollte das dazu verhelfen, dass sie nur einen Transformator bekam.

Soweit waren die Transformatoren der Lokomotiven identisch ausgeführt worden. Jedoch musste das in den Wicklungen erwärmte Öl wieder abgekühlt werden. Bei den Lokomotiven 14 251 bis 14263 und 14 265 bis 14 273 wurde das Öl mit einer durch eine Ölpumpe angeregten Zirkulation zu den Kühlrippen des Transformators geführt und dort am kühlen Metall abgekühlt. Die Kühlrippen wurden schliesslich künstlich belüftet und so die Kühlung sichergestellt.

Bei den Lokomotiven mit den Nummern 14 264 und 14 274 bis 14'283 wurde das Öl des Transformators in einem separaten Ölkühler abgekühlt. Damit das Öl aber in den Kühler gelangte, musste es mit einer künstlichen Zirkulation in die Zuleitung gepresst werden. Daher verwendete man auch hier eine Ölpumpe. Der Ölkühler wurde schliesslich ebenfalls künstlich belüftet und so das Öl ausreichend gekühlt.

Wir kommen nun zu den Stufenschaltern der Lokomotiven. Damit betreten wir ein Gebiet, das die schnelle Beschaffung der Maschinen deutlich wiederspiegelt. Die Lokomotiven hatten beim Stufenschalter nicht weniger als fünf unter-schiedliche Lösungen erhalten.

Das war eine klare Folge von der Tatsache, dass man keine Erfahrungen mit Prototypen sammeln konnte. Die Erfahr-ungen mussten daher direkt in die Serie einfliessen.

Bei allen Lokomotiven wurden die beiden sekundären Wicklungen so geschaltet, dass die Anzapfungen entgegen-gesetzte Spannungen aufwiesen. Daraus konnten in zwei Stufenschaltern 20 oder 23 unterschiedliche Fahrstufen er-zeugt werden.

Trotz unterschiedlicher Stufen hatten die Lokomotiven innerhalb der Serie den gleichen Transformator erhalten. Die Unterschiede ergaben sich nur durch die verwendeten Stufenschalter.

Die Lokomotiven mit den Nummern 14 251 bis 14 255 und 14 258 bis 14 260 erhielten Walzenschalter. Die Kontakt-walze, die dem Schalter seinen Namen gab, verband jeweils zwei Anzapfungen einer Spule miteinander.

Die jeweiligen Schaltungen waren so aufgebaut worden, dass die Zugkraft nie unterbrochen wurde. Damit das funktionierte, wurden die beiden Walzenschalter einer Maschine mit Funkenlöschschaltern und Überschaltdrosselspulen ergänzt.

Der Antrieb dieser Walzenschalter erfolgte elektropneumatisch und somit mit Druckluft. Durch einen Servomotor wurde jeder Stufenschalter einzeln und abwechselnd geschaltet. Es gab also keine mechanische Verbindung der beiden Stufenschalter, sondern nur eine elektrische Schaltung. Zusammen konnte so der gesamte Spannungsbereich des Transformators genutzt werden. Es standen bei diesen Stufenschaltern mit den 22 Anzapfungen insgesamt 23 Fahrstufen zur Verfügung.

Bei den restlichen Lokomotiven verwendete man an Stelle der Walzenschalter leichter gängige Hebelschalter. Diese Schalter arbeiteten, wie es der Name sagt, nicht mehr mit Walzen, sondern mit speziellen Hebeln. Dadurch entfiel das schwergängige Walzenwerk der ersten Maschinen. Geblieben waren aber die Funkenlöschschalter und die Überschaltdrosselspulen. So war auch hier eine unterbruchsfreie Schaltung der Fahrstufen möglich.

Wer nun aber meint, dass es jetzt einheitlich blieb, hat sich geirrt. Man kann nur sagen, dass es immer noch zwei Stufenschalter waren. Bei der Ansteuerung der Hebelschalter gab es bei den Lokomotiven viele Lösungen, die zu einer unterschiedlichen Anzahl von Fahrstufen führte. Man experimentierte daher an den Lokomotiven immer wieder mit neuen Lösungen. Ein Punkt, den man mit Prototypen besser hätte lösen können.

Bei den Lokomotiven 14 256 und 14 257 erfolgte eine mechanische Kupplung der beiden Hebelschalter. Die einzelnen Fahrstufen wurden nicht mit Servomotoren angetrieben, sondern durch ein mechanisches Gestänge aus dem Führerstand betätigt. Daher waren diese beiden Lokomotiven Exoten unter den Krokodilen. Zur Verfügung standen bei diesen beiden Lokomotiven bei den 22 Anzapfungen nur noch 20 Fahrstufen.

Die Lokomotiven mit den Nummern 14 261 bis 14 265 hatten wiederum eine andere Lösung. Jeder Hebelschalter wurde jedoch mit eigenem Servomotor angetrieben. Auch die mechanische Kupplung der Stufenschalter entfiel bei diesen Lokomotiven wieder. Weiterhin standen aber nur noch 20 Fahrstufen zur Verfügung. Somit hatten auch diese Lokomotiven weniger Fahrstufen, als auf Grund der vorhandenen Anzapfungen möglich gewesen wäre.

Schliesslich gab es für die restlichen Maschinen mit den Nummern 14 266 bis 14 283 wieder eine Änderung. Hier wurden die beiden Hebelschalter wie bei den Lokomotiven mit den Nummern 14 256 und 14 257 mechanisch verbunden. Der Antrieb der Hebelschalter erfolgte nun mit einem einzigen Servomotor. Es standen  bei diesen Lokomotiven bei den 22 Anzapfungen wieder 23 Fahrstufen zur Verfügung.

Zusammenfassend kann gesagt werden. Die Ce 6/8 II hatten zwei unterschiedliche Anzahlen von Fahrstufen und zwei unterschiedliche Typen von Stufenschaltern erhalten. Die Antriebe dieser Stufenschalter teilten sich dabei in drei Varianten auf. Haben Sie noch die Übersicht mit den Nummern und den Stufenschaltern? Dann soll die Tabelle eine kleine Zusammenfassung über die verwendeten Stufenschalter bieten.

Jeweils zwei Fahrmotoren waren einem Stufenschalter zugeordnet worden. Jedoch waren die Fahrmotoren speziell angeschlossen worden. So kam es zur Situation, dass ein Stufenschalter in jedem Drehgestell einen Fahrmotor parallel zum anderen Exemplar versorgte. Fiel ein Stufenschalter aus, wurden weiterhin alle sechs Triebachsen angetrieben, es stand nur eine geringere Leistung zur Verfügung.

Auf den ersten Blick mag diese besondere Schaltung verwundern, denn man vermutet, dass ein defekter Fahrmotor die Lokomotive so oder so schwächte. Wenn man die mechanischen Punkte hingegen dazu nimmt, muss festgestellt werden, dass bei einem Ausfall eines Stufenschalters immer noch das volle Adhäsionsgewicht genutzt werden konnte. Bei schlechtem Schienenzustand sicherlich ein Vorteil.

Um die Fahrrichtung der Lokomotive zu ändern, wur-den in jedem Drehgestell über den beiden Fahrmotoren die Wendeschalter aufgebaut. Diese Wendeschalter wurden elektropneumatisch vom Führerstand aus be-tätigt.

Dabei hatte wegen der speziellen Versorgung jeder Fahrmotor seinen eigenen Wendeschalter erhalten. Durch Abheben der Kontaktfinger, konnte der Fahr-motor einfach abgetrennt werden.

Durch spezielle Schaltungen bei den Stufenschaltern und bei den Wendeschaltern konnte bei den Ce 6/8 II die Fahrmotoren, aber auch die Stufenschalter, ein-zeln abgetrennt und anders gruppiert werden.

So war eine Fahrt in eigener Kraft auch noch mit ein-em Fahrmotor und einem abgetrennten Stufenschalter möglich. Egal was ausfiel, die Lokomotive konnte sich so immer irgendwie ins nächstgelegene Depot retten.

Ich muss dabei jedoch erwähnen, dass der Lokführer eine gewisse Zeit benötigte, bis er alle notwendigen Schaltungen und Gruppierung vorgenommen hatte.

Bei der betrieblichen Sicherheit führte das dazu, dass die Lokomotive tatsächlich nur abgeschleppt werden musste, wenn der Transformator oder der Haupt-schalter einen Defekt hatten.

Man konnte selbst dann noch fahren, wenn die Fahr-motoren eines ganzen Stufenschalters defekt waren und es in der anderen Hälfte umgekehrt war. So viele Lösungen sollte es bei einer Lokomotive nie mehr geben.

Eine Fahrmotorgruppe bestand aus zwei in Reihe geschalteten Fahrmotoren. Dabei wurden immer der äussere Fahrmotor des benachbarten Drehgestelles an den nächstliegenden Stufenschalter angeschlossen. Das bedeutet, dass die Fahrmotoren eins und drei die erste Gruppe bildeten. Die beiden anderen Fahrmotoren stellten logischerweise die Gruppe zwei dar. Bei einem Defekt an einem Fahrmotor fiel die jeweilige Gruppe aus.

Die vier Fahrmotoren der Lokomotive waren normale Reihenschlussmotoren mit separatem Wendepol. Diese Wechselstrommotoren hatten sich schnell durchgesetzt und sie waren schon sehr zuverlässig.

Die Fahrmotoren der Ce 6/8 II konnten zusammen eine Anfahrzugkraft von 260 kN erzeugen. Über die Dauer einer Stunde waren immer noch 168 kN möglich. Auf die Angabe einer Dauerzugkraft wurde in der Schweiz jedoch verzichtet.

Wir müssen noch einmal zu den Wendeschaltern zurückkehren. Diese Schalter hatten insgesamt vier Stellungen erhalten. Dabei wurden jedoch nur zwei Positionen zur Wahl der Fahrrichtung benötigt.

Die beiden anderen Stellungen der Wendeschalter waren nötig, damit die Fahrmotoren umgruppiert werden konnten. Dadurch wurde es möglich, dass die Lokomotive mit den Fahrmotoren auch bremsen konnte.

Bei den Lokomotiven, die an die BLS abgeliefert wurden, fehlte eine elek-trische Bremse. Man erachtete diese Bremse nicht als notwendig. Die Folge dieser Fehleinschätzung war schliesslich ein schwerer Unfall in Brig.

Glücklicherweise kamen dabei keine Menschen zu Schaden. In der Folge wurden aber die Vorschriften geändert und eine verschleisslose Bremse für längere Talfahrten vorgeschrieben.

Die elektrische Nutzstrombremse der Lokomotive wurde nach einer Schaltung von Dr. Behn-Eschenburg aufgebaut. Beim elektrischen Bremsen mit dieser von der Maschinenfabrik Oerlikon vertriebenen elektrischen Bremse arbeiteten die Fahrmotoren als Generatoren über die speziellen Bremsdrosselspulen auf die sekundäre Wicklung des Transformators. Schliesslich konnte so eine zur Fahrleitung passende Spannung erzeugt werden.

Während dem elektrischen Bremsbetrieb wurden die Fahrmotoren über den Stufenschalter vom Transformator her erregt. Der Bremsstrom und damit die Bremskraft der Lokomotive stiegen mit dem höher schalten des Stufenschalters an und nahmen mit sinkender Geschwindigkeit bei gleich bleibender Bremsstufe nur geringfügig ab. Ein Punkt der sicherlich nicht unbeachtet bleiben durfte und der Bremse letztlich zum Durchbruch verhalf.

Die Leistung dieser elektrischen Bremse reichte am Gotthard gerade für die allein fahrende Lokomotive. Theoretisch konnte mit dieser Bremse auch angehalten werden. Jedoch freuten sich die Fahrmotoren nicht so sehr über die entstehenden Kurzschlussströme. Trotzdem war die elektrische Bremse auch bei den Ce 6/8 II eine Sensation und sie sollte zuverlässig funktionieren.

Die Hilfsbetriebe der Lokomotive wurden ab dem Transformator mit einer Spannung von 227 Volt versorgt. Die Frequenz lag bei 16 2/3 Hertz. Diese ungewöhnliche Spannung kam davon, dass die Hilfsbetriebe an der Stufenanzapfung mit dieser Spannung angeschlossen wurden. Man konnte sich so eine eigene Spule ersparen und die Differenz war vernachlässigbar, so dass man von 220 Volt ausgehen konnte.

Diese Spannung wurde für die Versorgung diverser, unter dem allgemeinen Begriff Hilfsbetriebe bekannten Stromkreise benötigt. Darunter fielen unter anderem der Umformer für die Batterieladung, die Ölwärmeplatte und die verschiedenen Heizungen der Führerstände. Jedoch waren das nicht die Hauptverbraucher der Hilfsbetriebe und auch nicht der Grund für diese spezielle Bezeichnung dieses Stromkreises.

Zu den wichtigsten Verbrauchern der Hilfsbetriebe gehör-ten die daran angeschlossenen Motoren der Ventilatoren. Diese Ventilation der Lokomotive wurde zur Kühlung der stark beanspruchten Teile wie Transformator oder Fahr-motoren benutzt.

Dabei teilte sich die Kühlung in zwei unterschiedliche Be-reiche auf und dabei gab es zwischen den Lokomotiven teilweise deutliche Unterschiede bei der Kühlung des Transformators.

Die Kühlung des Transformators erfolgte mit einem künstlichen Luftstrom. Dieser Luftstrom wurde bei den Lokomotiven 14 251 bis 14 263 und 14 265 bis 14 273 durch einen einfachen Ventilator unterhalb des Transfor-mators erzeugt. Dabei zog der Ventilator die Kühlluft durch den Transformator und blies sie im Bereich des Laufwerkes ins Freie. Eine Lösung, die den Transformator sauber halten sollte und einfach zu verwirklichen war, weil man keine speziellen Filter benötigte.

Anders gelöst wurde die Kühlung des Transformators der mit Ölkühler ausgerüsteten Lokomotiven 14 264 und 14274 bis 14 283. Es wurde ebenfalls mit einem eigenen Ventilator gearbeitet. Dieser Ventilator war unterhalb des Kastens montiert worden und glich eher einem überdimensionierten Staubsauger, als einem Ventilator der damaligen Zeit. Die Lokomotiven konnten daher optisch leicht anhand der Ventilation unterschieden werden.

Über eine eigene Ventilation verfügten die Fahrmotoren. Man musste diese Lösung wegen den Gelenken und den sonst langen Kanälen anwenden. Die zur Kühlung benötigte Luft wurde bei den Vorbauten durch die seitlichen Jalousien angezogen. Dabei wurden jedoch auf beiden Seiten des Vorbaus nur die beiden Türen bei den Fahrmotoren genutzt. Da vorderste Türchen hatte mit der Kühlung nichts zu tun.

Filter hatte es in den Türen jedoch nicht, so dass die zur Kühl-ung benötigte Luft schlicht durch die Lamellen in den Innen-raum des Vorbaus strömen konnte.

Die Jalousien konnten jedoch im Winter oder bei speziellen Situationen vom Führerstand aus verschlossen werden. So konnte das eindringen von Flugschnee, oder Wasser in den Vorbau und die Motoren jederzeit verhindert werden.

Die angesaugte Luft wurde anschliessend im Vorraum beruhigt und dann durch den Ventilator angezogen und über Kanäle, sowie durch die Motoren ins Freie gepresst. Im Bereich der Fahrmotoren nahm die Luft schliesslich die Wärme der Wick-lungen und den Schmutz auf.

Danach trat die nun erwärmte mit Kohlenstaub von den Fahr-motoren durchsetzte Luft unter der Lokomotive wieder ins Freie. So blieben die Motoren auch sauber.

Um einen weiteren Punkt der Hilfsbetriebe zu betrachten, kommen wir nun zu den beiden Kompressoren. Diese waren mit einem Druckschwankungsschalter und einem Sicherheits-ventil ausgerüstet, so dass der Kompressor bei Bedarf die Luft in den Luftbehältern ergänzte.

Der Lokführer wurde so von der Beobachtung des Luftvorrates und der Bedienung des Kompressors entlastet. Der Enddruck betrug jedoch acht bar und dieser Wert wurde mit dem Sicherheitsventil beschränkt.

Besonders zu erwähnen ist noch die Ölwärmeplatte. Dieses Relikt von den Dampflokomotiven her, war auch auf den erst-en elektrischen Lokomotiven nötig. Die auf dieser Platte er-wärmten Öle wurden zur Schmierung der Achs- und Stan-genlager genutzt.

Diese unterschieden sich bei den Krokodilen nicht von den Lagern der Dampflokomotiven, was bedeutete, dass die gleichen Schmiermittel benutzt werden konnten.

Ein spezieller Punkt der Hilfsbetriebe waren die am Kasten montierten Steckdosen. An dieser Steckdose konnte die Lokomotive an eine externe Quelle angeschlossen werden. Diese Quelle nannte man Depotstrom. So war es mit dem Depotstrom möglich, die Hilfsbetriebe der Lokomotive zu betreiben, ohne dass diese eingeschaltet werden musste. Bei fehlender Druckluft konnte damit der Kompressor betrieben werden.

Obwohl nicht vorhanden, muss die Zugsheizung erwähnt werden. Diese fehlte auf der Lokomotive, weil sie schliesslich als Lokomotive für Güterzüge konzipiert wurde. Zudem verkehrten bei der Ablieferung nur die Wagen der BLS mit einer elektrischen Heizung, alle anderen Wagen, auch jene der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, besassen nur Dampfheizungen. Da die Heizung von der Ce 6/8 II nicht angeboten wurde, konnte sie keine Wagen heizen.