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Während dem Bau der neuen
Lokomotive
für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB kam es zu Verzögerungen.
Insbesondere der Einbau der elektrischen Ausrüstung geriet in Verzug.
Dabei war die verbaute Technik nicht neu, denn schon bei den Lokomotiven
Ge 4/4 II für die Rhätische Bahn RhB wurde eine ähnliche Regelung
verwendet. Gerade dieser Punkt, sorgte bei den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB für rote Köpfe. Der vorgesehene Liefertermin für die neue Baureihe konn-te daher nicht eingehalten werden. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB benötigten die vier Lokomotiven jedoch auf den Fahrplanwechsel 1982, da im Wallis schneller ge-fahren werden sollte. Das führte dazu, dass die erforderliche
Inbetriebsetzung
in einem verkürzten Verfahren durchgeführt werden musste. Wie sich das bei
den Fahrten auswirken sollte, werden wir nachfolgend noch erfahren. Beim Hersteller machte man die ersten
statischen Ver-suche. Mehr jedoch auch nicht, die neuen
Lokomotiven
wurden daher zu Beginn ausgeliefert, als diese eigentlich gar noch nicht
in den Betrieb kommen sollten. Das war eine Folge des Druckes, den der
Besteller ausübte. Dieser wollte mit dem neuen
Taktfahrplan
die
Baureihe
Re 4/4 IV bereits betrieblich nutzen können. Zuerst sollte daher die
Nummer 10101 an den Kunden übergeben werden. Die erste
Lokomotive
der
Baureihe
Re 4/4 IV wurde am 02. April 1982 im
Bahnhof
Zürich Seebach den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übergeben. Damals war
es noch üblich, dass neue
Triebfahrzeuge
in der Verantwortung der Bahnen erprobt wurden. Die neue Maschine mit der
Nummer 10101 machte dabei an diesem Tag erste Fahrversuche. Diese sollten
zeigen, ob das Triebfahrzeug überhaupt aus eigener Kraft fahren konnte. Auch wenn die neue Lokomotive fertig war, sie be-kam vorerst noch Beschränkungen. Dabei machte diese auch der Hersteller. So durfte die elektrische Widerstandsbremse nur zu 2/3 ausgenutzt werden. Erfahrungen mit noch nicht vollständig getrockneten Isolationen bei anderen Baureihen führten zu diesem Entscheid. Damit nicht aus Versehen ein zu hoher Wert
ein-gestellt werden konnte, wurde diese Beschränkung in der Steuerung
umgesetzt. Weitere Einschränkungen gab es von den Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB. So durfte mit der neuen Lokomotive nur nach der Zugreihe A 114% ver-kehrt werden. Als Hinweis muss erwähnt werden, dass
damals die
Zugreihen
in der Schweiz noch nicht auf die heute üblichen Werte abstimmt waren.
Heute würde in diesem Fall die Reihe A 115% angenommen. Damit waren aber
auch Beschränkungen bei der erlaubten Geschwindigkeit enthalten. Diese von den
Staatsbahnen
SBB verfügten Beschränkungen sollten wegfallen, wenn die entsprechenden
Versuchsfahrten
abgeschlossen wurden. Es war ja noch nicht klar, ob die
Zugreihe RS
überhaupt erreicht werden konnte. Die entsprechenden Fahrten sollten in
der näheren Umgebung des Herstellers ausgeführt werden. Bei Problemen war
der Weg ins Werk nicht so weit. Gerade bei neuer Technik waren solche
Fahrten jedoch zu erwarten. Daher kam die erste
Lokomotive
ins nahe
Depot
Zürich. Ab dort konnten dann die notwendigen Fahrten erfolgen. Bedient
werden sollte die
Versuchslokomotive
von den dortigen
Oberlokführer.
Das war damals üblich, denn diese konnten auch bei den Vorschriften mehr
umsetzen, als das einem Lokführer möglich war. Besonders dann, wenn
schneller als üblich gefahren werden musste und das war bei Versuchen sehr
oft der Fall. Die
Versuchsfahrten
zur Bestimmung der Führungskräfte erfolgten gleich zu Beginn. Dabei zeigte
sich schnell, dass die Kräfte im
Gleis
durchaus unter jenen der Reihe Re
4/4 II lagen. Die neue
Baureihe
konnte somit nach wenigen Wochen mit intensiven Versuchen für die
Zugreihe RS
zugelassen werden. Mechanisch überzeugte die
Lokomotive
schon sehr früh, was klar auf den Erfahrungen mit den älteren Baureihen
begründet werden kann. Am 16. April 1982 kam dann mit der Nummer 10102 die zweite Lokomotive zur Auslieferung. Mit dieser konnte die elektrische Bremse voll ausgenutzt werden. Da aber andere Einstellungen noch nicht abgeschlossen waren, konnte auch sie nicht normal eingesetzt werden. Die Maschine besass nur die halbe
Leistung
und sie durfte mit maximal 100 km/h eingesetzt werden. Auch jetzt kamen
die Vorgaben von Seiten des Herstellers. Die Messfahrt zur Einstellung der Lokomotive wurde gleich dazu benutzt, die neue Maschine an den späteren Einsatzort zu überstellen. Dieser war ab dem
Depot
Lausanne vorgesehen, da im Rhonetal damals bereits mit 160 km/h gefahren
werden konnte. Betrieblich sollten die neuen
Lokomotiven
daher in der restlichen Schweiz nicht so schnell in Erscheinung treten.
Jedoch gab es auch bei der Überstellung noch Probleme zu lösen. So wurde mit der
Lokomotive
der Weg über Biel gewählt. Der Grund dafür war, dass die Fahrt über Bern
schlicht nicht erlaubt war. Der
Bahnhof
Bern Weyermannshaus war damals noch für
Triebfahrzeuge
mit
Stromrichter
gesperrt worden. Das war damals noch an vielen Orten in der Schweiz
üblich, denn die Störströme beeinflussten die Signalanlagen. Ein Problem,
das man mit den
Triebzügen
RAe TEE II zu Beginn auch
hatte. Vorerst blieb die Nummer 10101 in der
Deutschschweiz für Versuche reserviert. Diese konnten dank einem
verkürzten Verfahren noch im April 1982 mit ersten Ergebnissen
abgeschlossen werden. Die neue
Baureihe
wurde in der Folge für die
Zugreihe RS
und für Geschwindigkeiten bis 140 km/h zugelassen. Wobei wirklich noch
nicht alle erforderlichen Ergebnisse vorlagen. Sie sehen, es eilte bei der
Inbetriebsetzung
sehr stark. In der Nacht von 24. auf den 25. April 1982 konnte dann ein erstes Güterzugspaar mit der Nummer 10101 geführt werden. Dabei bespannte man zusammen mit dem Messwagen in Schaffhausen einen Zug, der über den Gotthard nach Chiasso verkehren sollte. Damit sollte auch gleich die erste
Lokomotive
dieser
Baureihe
ins Tessin gelangen. Etwas, was selten vorkommen sollte, nur wusste man
diese Tatsache noch nicht. Bespannt wurde dabei ein Zug, der als «Milchzug» bezeichnet wurde. Mit dieser Leistung wurde frische Milch von Deutschland nach Italien trans-portiert. Das war ein Transport, der noch viele Jahre bestehen bleiben sollte. Dabei wurde jedoch der Laufweg verändert.
Doch hier soll es um die
Lokomotive
gehen, welche die Fahrt ohne grössere Probleme schaffte und dabei auf den
steilen
Rampen
die
Zugkraft
ausnutzen konnte. Die Rückfahrt wurde gleich für einen anderen Güterzug genutzt, der die Lokomotive wieder in den Raum Zürich brachte. Damit waren auch diese Versuche abgeschlossen worden. Spannend dabei ist eigentlich nur, dass mit
der
Universallokomotive
ein
Güterzug
bespannt wurde. Etwas, was es später im betrieblichen Einsatz nicht mehr
so oft geben sollte. Jedoch war klar, dass mit der neuen
Baureihe
alle Züge bespannt werden sollten. Auch wenn sie hier nicht erwähnt wurden,
die Fahrten mit der neuen
Lokomotive
endeten nicht immer mit einem Erflog. So musste die Maschine ins Werk
zurück, wo die defekten Teile ersetzt wurden. Dazu beraubten die Leute
einfach, die noch nicht ausgelieferten Nummern 10103 und 10104. Gerade die
letzte Nummer war davon betroffen, da sie noch nicht so weit
fortgeschritten war. Damit war auch klar, dass diese länger auf sich
warten lassen würde. Nach dieser Fahrt wurde auch die Nummer 10101 nach Lausanne verschoben. Der Weg führte auch jetzt wieder über Biel. Damit waren nun beide Maschinen in der Westschweiz, wo man auch noch die Nummer 10103 erwartete. Diese blieb jedoch vorerst noch in der
Region Zürich. Sie sollte für Vergleiche zur Nummer 10103 genutzt werden.
Erst danach sollte sie den Weg in den Westen unter die
Räder
nehmen und uns stellt sich die Frage nach dem Grund. Der Grund dafür lag bei den Antrieben. Die beiden letz-ten Maschinen hatten eine andere Bauart bekommen. Daher mussten nun auch diese Vergleiche noch ange-stellt werden. Ein Umstand, der klar zeigt, dass die Reihe
Re 4/4 IV als
Prototypen
für eine spätere Serie vorgesehen war. Doch noch war der entsprechende
Entscheid nicht gefallen. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wollten
noch die Erfahrungen mit dem neuen Modell abwarten. Mit den vorhandenen Maschinen sollte ab dem
Fahrplan-wechsel
vom 23. Mai 1982 die betriebliche Erprobung durchgeführt werden. Diese
werden wir später beim Einsatz noch ansehen, denn die
Inbetriebsetzung
der neuen
Baureihe
war längst noch nicht abgeschlossen worden. Dafür war die Nummer 10104
vorgesehen, jedoch war diese noch nicht ausgeliefert worden. Es kam daher
zu einem kurzen Stillstand bei den Versuchen. Im Oktober 1982 konnte schliesslich mit der
Nummer 10104 die letzte
Lokomotive
der
Baureihe
Re 4/4 IV ausgeliefert werden. Diese wurde jedoch vorerst noch nicht in
den Westen verschoben. Sie sollte die noch ausstehenden Fahrten
absolvieren. Doch bis es soweit war, stand in Basel eine Ausstellung von
Lokomotiven auf dem Programm. Daher wurde die neuste Baureihe der
Schweizerischen Bundesbahnen SBB ausgestellt. Die Ausstellung fand in den Hallen der Mustermesse statt. Diese waren mit einem Anschlussgleis versehen worden. Je-doch mussten die Lokomotiven dazu über den Bahnhof Basel Badisch zugeführt werden. Dank dem Abkommen zur Hafenbahn, konnte
diese Fahrt ohne Probleme erfolgen. Wobei diese auch nicht zu erwarten
waren, da die Maschine geschleppt wurde. Doch spannender war das Treffen
in der Halle. So stand das neue Modell der Schweiz mit
Stromrichter
und
Wellenstrommotoren
in der Halle neben der BR 120 der DB. Diese verfügte über
Umrichter
und Motoren für
Drehstrom.
Damit war sie deutlich weiterentwickelt worden. Erstmals sahen die
Fachleute die beiden Modelle nebeneinander. Die dritte aus Frankreich
stammende Maschine war nur nebensächlich. Die Frage nach dem warum mussten
sich die Vertreter bei der Re 4/4 IV gefallen lassen. Die kantige
Lokomotive
mit den Sicken war ausgewöhnlich. Jedoch kannten die Leute diese
Baureihe
von den Containern, die unweit von den Schiffen geladen wurden. So dauerte
es nicht lange, bis sich die Bezeichnung «Container» für die Baureihe Re
4/4 IV etablieren konnte. Sie sehen, man war mit solchen Titeln sehr
schnell und der «Staubsauger» wurde intern zu einem Favoriten. Beides
waren nicht unbedingt schmeichelhafte Namen. Nach der Ausstellung ging es an die letzten
Versuchsfahrten. Mit der Nummer 10104 sollten die noch ausstehenden
Versuche durchgeführt werden. Dabei wurden diese wieder ab dem
Depot
Zürich erledigt. Ein Punkt dabei war noch die Frage nach der erlaubten
Höchstgeschwindigkeit. Zwar fuhr man mit 140 km/h, aber das war nur
provisorisch, denn noch fehlte dazu die Fahrt mit dem verlangten
Überschuss von 10% und die sollte nachgeholt werden. Als Teststrecke dafür sah man den Heiterbergtunnel vor. Dieser konnte 1975 in Betrieb genommen wer-den und die Fahrten mit der BR 103 zeigten damals, dass darin durchaus auch schneller als die verlang-ten 140 km/h gefahren werden konnte. Ideal für die
Versuchsfahrt
mit sehr hoher Ge-schwindigkeit und diesmal mit einer eigenen
Loko-motive.
Speziell war, dass dazu gerade ein
Tunnel ausgesucht wurde, aber so konnte
noch ein anderer Test erfolgen. Dieser zusätzliche Test sah die Reduktion der Stoss-wellen vor. Mit einer anderen Fahrt konnten diese erfasst werden. So war klar, die Nummer 10104 sollte nicht alleine im Tunnel sein. Mit einer
Geschwindigkeit von 176 km/h fuhr die
Lokomotive
durch den
Heitersbergtunnel. Dabei wurde festgestellt, dass sie auch für 160 km/h
zugelassen werden kann und dass dabei die Stoss-wellen geringer waren, als
bei der Reihe Re
4/4 II. Die Fahrt brachte jedoch auch ein Problem an den Tag. Bei hohen Geschwindigkeiten neigte der Stromabnehmer zu wiederholten Bügelsprüngen. Die waren oft so gross, dass der
Hauptschalter aus-gelöst
wurde. Noch erkannte man die Auswirkungen auf die
Stromrichter nicht. Ein
Problem, das jedoch auf offener Strecke nicht so oft in Erscheinung trat.
Die Versuche mit der neuen
Baureihe
Re 4/4 IV konnten daher abgeschlossen
werden. Damit stellt sich uns und auch den Herstellern die
Frage nach der Serie. Von Seiten der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war
diesbezüglich noch kein Entscheid gefallen. Das war auch eine Folge davon,
dass die vier
Lokomotiven nicht in allen Punkten überzeugen konnten. Viele
Störungen und die Tatsache, dass die Technik bereits bei der Auslieferung
veraltet war, brachten die
Baureihe
Re 4/4 IV ins Wanken. Zudem zeichnete sich ab, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB zuerst spezielle Lokomotiven für die neuen Züge der S-Bahn in Zürich benötigten. Diese musste nicht mit 160 km/h verkehren können. Hinzu kam, dass man auch bei den Schweizerischen Bundes-bahnen SBB
nach dem
Triebwagen
RBDe 4/4 den Mut für neue Lösungen hatte. Die Maschine
für die
S-Bahn in Zürich sollte daher einen
Umrichter erhalten. Damit war aber auch klar, dass sie nicht mehr mit der
Bezeich-nung Re 4/4 IV geführt werden kann. Es sollte dann eine Serie der
Reihe Re 4/4 V gebaut werden. Bekannt wurde diese jedoch als erste
Baureihe, die nach dem neuen Schema bezeichnet wurde. Die Baureihe
Re 450
war jedoch nie auf den Erfahrungen der Reihe Re 4/4 IV entstanden.
Vielmehr orientierte man sich an der Reihe Re 4/4, die für
Privatbahnen
gebaut wurde. Dieser Entscheid führte dazu, dass die Reihe Re 4/4
IV nie in Serie gebaut wurde und das sollte sich auch im Betriebseinsatz
zeigen. Wir können damit die
Inbetriebsetzung
abschliessen. Das heisst
jedoch nicht, dass mit den vier Maschinen nicht auf weitere Versuche
verzichtet wurde. Man nahm dazu einfach die benötigte Anzahl aus dem
Verkehr. Die vier
Prototypen
sollten im Bestand immer Exoten bleiben und
das werden wir jetzt sehen. Auf eine allgemeine Schulung des
Lokomotivpersonals konnte
somit verzichtet werden, denn alle vier
Lokomotiven sollten von wenigen
Depots bedient werden. Bei der Zuteilung der
Hauptwerkstätte wählte man
Zürich. Dort sollten ältere Modelle nicht mehr gewartet werden. Daher
hatte man die notwendigen
Kapazitäten für die anstehenden Arbeiten. Wie
erfreut man in der Werkstätte über die Neuzugänge war, konnte jetzt noch
nicht eruiert werden. |
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