Auch wenn wegen der verspäteten Auslieferung der vier Lokomotiven die benötigten Versuchsfahrten nicht abgeschlossen werden konnten, kam die Reihe Re 4/4 IV in den planmässigen Verkehr. Diesen erachtete man als Betriebsversuch. Bei einer kaum erprobten Maschine sicherlich ein grosses Risiko. Jedoch wurde damals jedes Rad benötigt, das sich von eigener Kraft bewegen konnte. Doch beginnen wir den Einsatz mit dem Fahrplanwechsel.

Am 23. Mai 1982 wurde in der Schweiz der Taktfahr-plan eingeführt. So mussten die Dienstpläne neu gestal-tet werden. In Lausanne wurde dazu ein Dienst für Re 4/4 II oder Re 4/4 IV gebildet.

Dieser war für maximal 140 km/h ausgelegt worden. Noch ergab sich damit kein Problem, da auch mit der neuen Lokomotive wegen den nicht abgeschlossenen Versuchen nicht schneller gefahren werden durfte. Sie sehen, es ging sehr schnell.

Um die speziellen Lokomotiven etwas besser einsetzen zu können, wurde der Plan auf eine Strecke beschränkt. So konnte die Anzahl der Lokführer reduziert werden, die geschult werden mussten. Dabei wählte man die Simplonstrecke, da diese damals provisorisch mit bis zu 160 km/h befahren werden konnte. Der Lokomotive war das jedoch egal, denn noch immer waren nicht alle Versuche abgeschlossen, weil sich die Nummer 10104 noch nicht zeigte.

Der Dienstplan sah vor mit den neuen Maschinen die am Simplon verkehrenden und mit Lokomotive bespannten TEE zu führen. Daher übernahm die Re 4/4 IV den Zug in Vallorbe und brachte diesen nach Domodossola. Natürlich erfolgte das auch in der Gegenrichtung. Auf anderen Abschnitten kamen die drei Maschinen damals jedoch nicht in den Einsatz. Auch so musste bei diesen Zügen immer wieder eine Lokomotive der Reihe Re 4/4 II einspringen.

Das war jedoch nicht immer die Folge von Störungen, die bei neuen Lokomotiven immer wieder vorkamen. Diese Kinderkrankheiten, sollten jedoch bei ausgedehnten Versuchen gefunden werden. Diese gab es nicht und da lag das grosse Problem. Trotzdem wurde der Star auf Schienen auch für andere Aufgaben abkommandiert. Das führte dann oft dazu, dass auch der geplanten Strecke keine Maschine der Reihe Re 4/4 IV zu sehen war.

Ein solcher Einsatz entzog die Nummern 10102 und 10103 aus dem Plan. Sie wurden zusammen mit den neuen Einheits-wagen IV in Vielfachsteuerung ab dem 16. August 1982 für einen Sonderzug benötigt.

Dieser war für den deutschen Bundeskanzler Karl Carstens ge-bildet worden. Dieser war bis zum 18. August 1982 in der Schweiz auf Staatsbesuch. Bei solchen Besuchen hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB das Rollmaterial zu stel-len.

Bisher waren für diese Einsätze die Triebzüge RAe TEE II vor-gesehen. Diese hatten damals jedoch einen gut ausgelasteten Dienstplan. Daher kramten die Staatsbahnen das neueste, was man fand aus. Gefunden wurden die nagelneuen Einheitswagen IV und die Reihe Re 4/4 IV. Wie gut die noch nicht erprobten Maschinen diesen Einsatz gemeistert hatten, wurde nicht überliefert. Jedoch kann man davon ausgehen, dass eine davon als Angstlok mitgenommen wurde.

Auch die Nummer 10104 konnte letztlich in Betrieb genommen werden. So konnten die Versuche abgeschlossen werden. In der Folge war die Reihe Re 4/4 IV für eine Geschwindigkeit von bis zu 160 km/h zugelassen worden. Im Rhonetal wurde das gleich ausgenutzt. Wobei dazu immer noch eine Ausnahmeregelung galt, denn in der Schweiz konnte offiziell nicht so schnell gefahren werden. Das sollte erst 1985 der Fall sein.

Für die TEE kam die Erhöhung der Geschwindigkeit zu spät. Diese wurden auf den Fahrplanwechsel im Frühjahr 1984 aus dem Fahrplan genommen. Die Beschränkung auf die erste Wagenklasse machte die Verbindungen gegenüber der neuen Eurocity schlicht chancenlos. Die bisher mit diesen Zügen beschäftigten Lokomotiven mussten daher neue Arbeit suchen und diese fand man auch, denn es gab ja neue Eurocity zu führen. 

Diese fuhren jedoch von Domodossola über Genève. Da-mit gelangte die neue Baureihe erstmals auch in diese Stadt. Dies stiess beim dortigen Lokomotivpersonal nicht nur auf Gegenliebe.

Man hatte sich an die gut funktionierenden Maschinen gewöhnt und nun sollte ein Modell kommen, das nicht so wollte, wie es der Lokführer gern gehabt hätte.

Immer ging etwas kaputt und nur dank dem noch funk.-tionierenden Drehgestell, erreichte man das Ziel. So kam es, dass man sich auch an der Typenbezeichnung vergriff. Die Lokomotive mit dem Index IV wurde daher schnell als Invalid bezeichnet.

Der Grund dafür war, dass die dafür vorhandene Versi-cherung genau diese Abkürzung benutzte. Doch war sie wirklich so schlecht dran?

Wenn man einen Vergleich suchen wollte, käme schnell die Reihe Ae 4/6 in Betracht. Jedoch gab es bei der hier vorgestellten Lokomotive einen grossen Unterschied.

Die Reihe Re 4/4 IV bestand aus vier Prototypen. Mehr sollte es auch nicht geben. Auch wenn die Triebwagen RBDe 4/4 über eine ähnliche Steuerung verfügten. Der Grund dafür war, dass die Lokomotive schlicht veraltet war. Bei einem neuen Fahrzeug musste das begründet werden. Seit die Nummer 10104 neben der BR 120 stand, erübrigte sich das Thema. So richtig geliebt wurden die bunten Lokomotiven nur bei den Leuten entlang der Strecke.

Als ab 1985 offiziell im Rhonetal mit 160 km/h gefahren wurde, nahmen die Probleme zu. Dazu muss gesagte werden, dass nur auserwählte Lokführer die schon lange bestehenden Werte im Rhonetal ausnutzen durften. Die Mehrheit bummelte mit 140 km/h über die Strecke und kam nie an das Ziel. Dumm war nur, dass man dieses mit der Reihe Re 4/4 IV auch nicht immer in der gewollten Art erreichte. Die Bügel spinnten im Rhonetal.

Das Problem war, dass bei schneller Fahrt der Stromabnehmer den Kontakt mit der Fahrleitung verlor. So richtig schlimm wurden die Probleme, wenn im Rhonetal der gefürchtete Talwind einsetzte.

Mit der Reihe Re 4/4 IV war man dann mit dem einschalten des Hauptschalters beschäftigt. Dass dabei auch die Stromrichter litten war dem Lokomotivper-sonal nicht bewusst. Die Leute im Zug bemängelten indes die Künste des Mannes an der Spitze.

Der Nummer 10102 war das eine gewisse Zeit egal. Sie wurde von Lausanne aus auf die grosse Reise geschickt. Das Ziel der Fahrt sollte in Lugano Vedeg-gio sein. Das war im Tessin und keiner der Lokführer kannte sich dort aus.

Daher kamen, wie in solchen Fällen üblich, die Oberlokführer zum Zug. Am Gotthard gab es bekanntlich keine Lokführer, die auf der Baureihe geschult wurden und auch sonst, kam in diesen Fällen immer das der Obrigkeit genehme Personal zu Ehren.

Die Probleme mit dem Stromabnehmer wollten sich nicht einstellen. Man erkannte, dass die Bügelsprünge schlicht dafür sorgten, dass die Stromrichter gekillt wurden. Zwar konnten sie diese eine zeitlang ertragen, aber dann war Schluss

 Die Maschine musste in der Folge die Hauptwerkstätte aufsuchen und sich neue Stromrichter abholen. Diese waren jedoch nicht immer in ausrei-chendem Masse vorhanden, der Aufenthalt wurde verlängert.

Mittlerweile war klar, es wird keine Serie geben. Die nächsten Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sollten für die S-Bahn in Zürich sein. Als Muster dafür wählte man die nagelneue Baureihe der BT. Diese für Privatbahnen gebaute Baureihe hatte Umrichter erhalten. Damit war klar, die Reihe Re 4/4 IV war mit den Stromrichtern schlicht ein Exot. Zumindest bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB, wo man die Mistviecher nicht in den Griff bekam.

Für die geplante Baureihe Re 4/4 VI sollte daher ein neuer Strom-abnehmer eingeführt werden. Als Versuchsträger wählte man schlicht die Reihe Re 4/4 IV, da sie mit den alten Modellen Pro-bleme hatte.

Die Folge dieses Beschlusses war klar, der grösste Teil der klei-nen Serie wurde aus dem Planverkehr genommen. Die Arbeit übernahmen die Modelle der Reihe Re 4/4 II. Die neue Maschine konnte sich somit ungestört mit Versuchsfahrten verdingen.

Die geplanten Versuche mit dem neuen Bügel WBL 85 sollten wieder im Raum Zürich durchgeführt werden. So tummelten sich dort bis zu drei Maschinen. Mit einer davon wurde im Heiters-berg eine Geschwindigkeit von 188 km/h ohne grosse Probleme erreicht.

Mehr war mit einer einzigen Lokomotive jedoch nicht zu er-reichen. Dazu fehlte schlicht die Leistung und der verfügbare Weg. Es ist ja klar, dass in einem solchen Fall ein Zug am Haken war.

Eher ungewöhnlich, aber im Pflichtenheft enthalten, war der Güterzug. Dieser wurde mit der Reihe Re 4/4 IV geführt und sollte auch zeigen, wie sich die hohen Zugkräfte auf das Verhalten des Stromabnehmers auswirkten. Gerade bei einem Güterzug waren die Zugkräfte sehr hoch. Der Grund für diese Fahrt lag nicht bei der Reihe Re 4/4 IV. Vielmehr war die neue Reihe Re 4/4 VI ebenfalls als universelle Lokomotive geplant worden.

Da aber die neue Baureihe auch mit bis zu 230 km/h verkehren solle, musste eine schnelle Fahrt erfolgen. Bei der Fahrt hatte sich gezeigt, dass die Zugkraft nicht ausreichte um so schnell zu beschleunigen, dass die erwartete Geschwindigkeit vor dem Punkt, wo wieder gebremst werden musste, nicht erreicht werden konnte. Die Reihe Re 4/4 IV hatte dazu schlicht zu wenig Muskeln bekommen. Es zeigte sich nun, dass das Pflichtenheft nicht erfüllt wurde.

Es wurde deshalb ein spezieller Versuchszug for-miert. An der Spitze befanden sich zwei Lokomo-tiven. Diese konnten mit 550 kN den gekuppelten Messwagen ziehen. Die dritte Maschine am Schluss schob, was sie konnte.

Damit die Distanz der Bügel nicht zu klein war und als Bremswagen wurden noch zwei Einheitswagen eingereiht. Mit einer Zugkraft von insgesamt 850 kN ging es anschliessend an den Versuch, der schneller sein sollte.

Mit dem so formierten Versuchszug konnte schliess-lich im Heitersbergtunnel eine Geschwindigkeit von 192 km/h erreicht werden. Das war neuer Schwei-zer Rekord, auch wenn eigentlich mehr erwartet wurde.

Die drei Lokomotiven hatten jedoch schlicht mit dem Luftwiderstand im Tunnel zu kämpfen. Es mussten andere Strecken gesucht werden. Jedoch sollte es nie mehr so schnell werden. Die Reihe Re 4/4 IV hatte den Rekord!

Letztlich wurden mit diesem Zug mehrere Strecken und damit unterschiedliche Strecken befahren. Im Simplontunnel mit den engen Röhren erreichte man ohne Probleme 160 km/h.

Damit konnten die Versuche beendet werden. Die fehlenden Geschwindigkeiten, mussten dann von der neuen Serie abgeklärt werden. Jedoch zeigte sich, dass die Reihe Re 4/4 IV sehr beliebt war, wenn es um Versuche ging. Die Reihe Re 4/4 II konnte zumindest hier abgelöst werden.

Auch wenn bis zu drei Lokomotiven mit Versuchen beschäftig waren, kam die vierte Maschine planmässig zum Einsatz. Dabei bespannte sie den IC 111 von Genève über Bern nach Zürich. Der Rückweg führte schliesslich mit dem Schnellzug 522 über Biel/Bienne. Damit haben wir die erste planmässige Leistung auf der mit hohem Prestige versehenen Strecke erhalten. Es zeigte sich, dass die neuen Bügel deutlich besser waren.

So richtig alt sah die Baureihe Re 4/4 IV am 26. Oktober 1987 aus. An diesem Tag wurde ein Zug für die Presse geführt. Gezogen wurde dieser von der Re 4/4 der SZU, die mit Umrichtern versehen und nagelneu war.

Die Lokomotive mit Stromrichter begann nun de-finitiv damit, die zweite Geige zu spielen. Bei einem Alter von lediglich fünf Jahren mussten sich die verantwortlichen Stellen, die Frage nach dem «Warum» gefallen lassen.

Jedoch fiel auch die an zweiter Stelle eingereihte Lokomotive den Leuten auf. Die Nummer konnte nicht mehr am Anstrich unterschieden werden. Die Maschinen der Baureihe Re 4/4 IV wurden zu Werbeträgern für die neue Bahn 2000. Dazu verpasste man allen einen einheitlichen Werbeanstrich. Das führte dazu, dass immer eine der vier Lokomotiven auf einer regelrechten Tour de Suisse unterwegs war. So konnten die Dienste kaum gedeckt werden.

Am 26. September 1988 verkehrte am Gotthard von Chiasso in Richtung Norden ein Nachläufer zu einem IC. Das war damals eigentlich keine seltene Sache, jedoch diesmal war es leicht anders. Vor den zusammengesuchten RIC-Wagen wurde eine Lokomotive der Reihe Re 4/4 IV gespannt. Diese kam zuvor extra dafür aus dem Norden. Eigentlich keine übliche Angelegenheit, denn diese Züge waren fest in der Hand der Reihe Re 6/6.

Diese wurde ebenfalls vor den Zug gespannt und dazwischen war ein zweiachsiger Flachwagen eingereiht worden. Die komische Komposition wurde für Filmaufnahmen genutzt. Dabei war die Re 4/4 IV nur der Star und der spezielle Zug wurde von der an der Spitze verkehrenden Re 6/6 gezogen. Die Aufnahmen erfolgten für eine Werbung für die Bahn 2000, die vom Schweizer Stimmvolk noch beschlossen werden musste.

Ab dem Fahrplanwechsel wurden die Dienstpläne neu gebildet. Dazu kam, dass nun auch im Aaretal mit 160 km/h gefahren werden konnte. So kam es, dass die Modelle der Reihe Re 4/4 IV vor Schnellzügen zwischen Bern und Brig verkehrte.

Dass dabei die Wagen nicht immer für diese Geschwin-digkeit ausgelegt waren, kümmerte nur das Zugpersonal. Passte dieses nicht auf und studierte der Lokführer auch nichts, donnerte der Einheitswagen II mit 160 km/h durch das Aaretal.

Weiter waren die Maschinen als Werbebotschafter für die Bahn 2000 im Einsatz. Somit waren die vier Lokomotiven wieder sehr gut ausgelastet. Das gefiel nicht allen Bereichen.

Wenn wieder einmal eine davon mit einem Defekt in die Werkstatt kam, fehlte sie. Betraf ein Schaden einen Fahr-motor, verschwand die Maschine für längere Zeit aus dem Betrieb. Dabei machte die Not jedoch die Fachleute in der Werkstatt erfinderisch.

Der defekte Motor wurde ausgebaut und in seinem Gehäuse platzierte man Bremsklötze und andere schwere Teile. So konnte zwar das Gewicht gehalten werden, aber die Lokomotive hatte eine geringere Zugkraft. Der Aufbau erlaubte sogar noch die Verwendung der elektrischen Bremse. So kam die Maschine als Re 3/4 wieder in den Betrieb. Die Lokleitung sorgte dann oft dafür, dass ausgerechnete diese den IC bespannte.

Wie oft in dem Fall die zugestandene Normallast überschritten wurde, ist jedoch nicht überliefert worden. Spätestens, wenn sie dann wieder mit dem reparierten Motor verkehrte, kümmerte das niemand mehr. Eigentlich hatte niemand die Reihe so richtig ins Herz geschlossen. Besonders vor den planmässigen Zügen waren die Defekte für den Fahrplan hinderlich. Dass dabei nicht nur lobende Worte über die Lippen kamen, versteht sich.

Neben den erwähnten Planzügen und den Ausflügen für die Werbung, wurde die Reihe Re 4/4 IV immer wieder für Versuche abgezogen. So kam eine Maschine im Januar 1990 in Raum Zürich auf der neuen S-Bahn zum Einsatz.

Dabei war nur eine schnelle Lokomotive wichtig. Geprüft werden sollte die neue feste Fahrbahn im Zürichbergtunnel. Diese sollte später auch auf den Neubaustrecken der Bahn 2000 verwendet werden.

So fuhr die Re 4/4 IV mit 180 km/h durch den Tunnel und führte Messungen aus. Später sollte hier jedoch die nagelneue Reihe Re 450 mit den passenden Zügen eingesetzt werden.

Noch war die Baureihe Re 4/4 IV in der Schweiz die schnellste Lokomotive. Nur der Triebzug RABe EC konnte in diesem Punt noch mithalten. Doch die schnellere Maschine war bereits im Bau und die sollte wirklich in Serie gebaut werden.

Im Sommer 1990 standen erneut Versuche auf dem Programm und wieder wurde dazu die Reihe Re 4/4 IV genommen. Es zeigte sich, dass die vier Proto-typen immer mehr für solche Sonderfahrten abge-zogen wurden.

Der Dienstplan mit den regulären Zügen blieb je-doch bestehen. Fehlte die Maschine für den inter-nationalen Reisezug, sprang eine Lokomotive der Re 4/4 II ein. Wenn auch da nichts mehr ging, hoffte man auf die BLS-Gruppe.

Die nun anstehenden Versuche sollten neue Drehgestelle erproben. Der Zug bestand aus mehreren Wagen verschiedener Länder mit neuen Laufwerken der jeweiligen Hersteller. Dabei fiel jedoch die innovative Lösung mit einzelnen Rädern als Ersatz für die antik wirkenden Achsen. Die Lokomotive zog und schob diese Komposition auf mehreren Strecken in der Schweiz. Teilweise wurden sogar zwei Re 4/4 IV an beiden Seiten verwendet.

Auch wenn mit den vier Re 4/4 IV mächtig die Werbetrommel gerührt wurde, das Projekt Bahn 2000 sollte nicht so richtig in Schwung kommen. Das Problem waren die neuen Strecken. Diese konnten nicht im geplanten Rahmen gebaut werden.

Um das Prinzip einhalten zu können, musste der Zug auf den bestehenden Strecken deutlich schneller fahren. Das Schlag-wort in diesem Fall waren Neigezüge. Diese gab es nicht und niemand wusste, ob es überhaupt geht.

Aus diesem Grund sollten mit dem italienischen ETR 401 in der Schweiz Versuche angestellt werden. Da dessen Stromsystem nicht mit den 15 000 Volt Wechselstrom kompatibel war, musste er geschleppt werden. Das ging nur, wenn die Lokomotive auch schneller um die Kurven fahren konnte. Die Wahl fiel, wie könnte es anders sein, auf die Re 4/4 IV. Böse Zungen behaupteten, dass man die Lokomotive einfach liegen gelassen hätte, wenn sie umgefallen war.

Um sicher zu gehen, wurden mit zwei Maschinen im Vorfeld der Versuchsfahrten Tests angesetzt. Zwischen den beiden Lokomotiven reihte man als Bremswagen die drei Einheitswagen III, die sonst schon von einer der Maschinen durch das Land geschleppt wurden. Mit dem speziellen Kasten dieser Wagen waren von der Seite her keine Probleme zu erwarten. Das war wichtig, weil man ja das Triebfahrzeug testen wollte.

Ende Oktober konnte mit diesem Zug schliesslich ein Bogen mit einem Radius von 300 Metern mit überhöhter Geschwindigkeit befahren werden. Bei 100 km/h wurde der Kasten durch die Fliehkraft so weit nach aussen gedrückt, dass er den Rand des Lichtraumprofiles bei der äussersten Linie berührte. Schneller konnte daher nicht mehr gefahren werden. Jedoch war klar, dass man die geplanten Versuchsfahrten durchführen kann.

Im Februar 1991 holte die für die Ver-suche vorgesehene Lokomotive in Ba-sel den Messwagen der Deutschen Bahn DB ab.

Dieser wurde benötigt, weil er opti-mal mit dem Versuchsobjekt verbun-den werden konnte. Zudem war der ähnliche Wagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu jener Zeit im ganzen Land mit anderen Testfahrten beschäftigt. Die beauftragte Re 4/4 IV fuhr mit dem Wagen an die italienische Grenze.

Dort wurde schliesslich der Zug formiert. In der Folge ging es auf verschiedene Strecken. Diese wurden mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten befahren. Das Hauptmerkmal galt dem Zug und seinem Verhalten auf einer Bergstrecke. Wegen dem chronisch überlasteten Gotthard, wurden die Fahrten an den Lötschberg verschoben. Die Ergebnisse dieses Versuches mit dem ETR 401 führte schliesslich zum Bau des Triebzuges RABDe 500.

Zwei weitere Re 4/4 IV waren am Gotthard beschäftigt. Dort sollten Versuche angestellt werden, um am Lötschberg den Schiebedienst einzuführen. Da dort noch Tests mit dem ETR 401 liefen, musste die Strecke diesmal umgekehrt getauscht werden. So waren aber drei Lokomotiven in Versuchen beschäftigt und mit der vierten Maschine wurden immer noch die Werbetrommeln gerührt. Planmässig ging daher nichts mehr.

Der ETR 401 war gerade an die FS übergeben worden, als bereits die nächsten Fahrten auf dem Programm standen. Diesmal sollten am Lötschberg Einheitswagen IV erprobt werden. Deren Drehgestelle waren verbessert worden. So sollten diese dank den neuen Baugruppen stabiler verkehren und so die Laufruhe verbessert werden. Gleichzeitig sollte auch eine passive Neigung möglich werden. Das hätte zu etwas höheren Tempi auf gewissen Abschnitten geführt.

Auch wenn die Maschinen immer wieder für Ver-suche benutzt wurden, sollte damit auch noch ein regulärer Dienstplan gefahren werden. Das führte unweigerlich zu einer guten Auslastung.

Keine Freude hatten die Werkstätten, denn diese bekamen viel Arbeit. Die Wellenstrommotoren machten nicht alle Scherze mit.

In der Folge gab es wieder Re 3/4. Die Reihe Re 4/4 IV wurde zusehends unbeliebt. Besonders dann, wenn Reisezüge geführt wurden.

Geändert hatten sich auch die Versuche. Die neue Baureihe Re 460 machte die ersten Gehversuche und wurde zum Star auf Schweizer Schienen. Mit maximal 230 km/h war sie die schnellste Loko-motive im Land.

Dank den speziellen Drehgestellen, konnte sie sogar noch schneller um die Kurven fahren, als das bei der Reihe Re 4/4 IV aktuell der Fall war. So begann nach nur zehn Jahren der Stern der vier Prototypen schnell zu sinken.

Im Jahre 1992 tauchten erneut zwei Lokomotiven der Reihe Re 4/4 IV am Gotthard auf. Diesmal wurden Versuchsfahrten zur Einführung des Schiebedienstes auf dieser Strecke angestellt. Mit nahezu derselben Komposition bestehend aus Messwagen, einigen Niederflurwagen und der schiebenden Maschine vom Typ Re 6/6. Es waren jedoch nur noch Fahrten zur Vertiefung der Ergebnisse im Frühling 1993 sollte schliesslich der Schiebedienst eingeführt werden.

Ebenfalls 1992 verloren die Lokomotiven das Werbekleid. Neu waren sie nach dem Muster der Reihe Re 460 eingefärbt worden. Lediglich das 2000 an der Front wurde hier wieder durch die Nummern ersetzt. So konnten die vier Prototypen leichter erkannt werden. Das soll für den Käufer besser sein, da er so gleich wisse, welche davon er erstanden habe. Noch nicht offiziell, aber Gerüchte munkelten, dass man die Re 4/4 IV loswerden wollte.

Im Frühjahr 1993 schienen sich die Gerüchte zu bestätigen. Die Nummer 10102 machte auf den Strecken der Südostbahn ausgedehnte Versuchsfahrten vor nahezu allen möglichen Zügen. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatte man mit der Reihe Re 460 eine neue Maschine für Versuche. Daher bot sich die Möglichkeit mit der SOB Lokomotiven zu tauschen. Der Einsatz bei den Staatsbahnen können wir damit abschliessen.