Betriebseinsatz SBB |
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Auch wenn wegen der verspäteten
Auslieferung der vier
Lokomotiven
die benötigten
Versuchsfahrten
nicht abgeschlossen werden konnten, kam die Reihe Re 4/4 IV in den
planmässigen Verkehr. Diesen erachtete man als Betriebsversuch. Bei einer
kaum erprobten Maschine sicherlich ein grosses Risiko. Jedoch wurde damals
jedes
Rad
benötigt, das sich von eigener Kraft bewegen konnte. Doch beginnen wir den
Einsatz mit dem
Fahrplanwechsel. Am 23. Mai 1982 wurde in der Schweiz der Taktfahr-plan eingeführt. So mussten die Dienstpläne neu gestal-tet werden. In Lausanne wurde dazu ein Dienst für Re 4/4 II oder Re 4/4 IV gebildet. Dieser war für maximal 140 km/h ausgelegt
worden. Noch ergab sich damit kein Problem, da auch mit der neuen
Lokomotive
wegen den nicht abgeschlossenen Versuchen nicht schneller gefahren werden
durfte. Sie sehen, es ging sehr schnell. Um die speziellen
Lokomotiven
etwas besser einsetzen zu können, wurde der Plan auf eine Strecke
beschränkt. So konnte die Anzahl der Lokführer reduziert werden, die
geschult werden mussten. Dabei wählte man die Simplonstrecke, da diese
damals provisorisch mit bis zu 160 km/h befahren werden konnte. Der
Lokomotive war das jedoch egal, denn noch immer waren nicht alle Versuche
abgeschlossen, weil sich die Nummer 10104 noch nicht zeigte. Der
Dienstplan
sah vor mit den neuen Maschinen die am Simplon verkehrenden und mit
Lokomotive
bespannten
TEE
zu führen. Daher übernahm die Re 4/4 IV den Zug in Vallorbe und brachte
diesen nach Domodossola. Natürlich erfolgte das auch in der Gegenrichtung.
Auf anderen Abschnitten kamen die drei Maschinen damals jedoch nicht in
den Einsatz. Auch so musste bei diesen Zügen immer wieder eine Lokomotive
der Reihe Re 4/4 II
einspringen. Das war jedoch nicht immer die Folge von
Störungen, die bei neuen
Lokomotiven
immer wieder vorkamen. Diese Kinderkrankheiten, sollten jedoch bei
ausgedehnten Versuchen gefunden werden. Diese gab es nicht und da lag das
grosse Problem. Trotzdem wurde der Star auf
Schienen
auch für andere Aufgaben abkommandiert. Das führte dann oft dazu, dass
auch der geplanten Strecke keine Maschine der Reihe Re 4/4 IV zu sehen
war. Ein solcher Einsatz entzog die Nummern 10102 und 10103 aus dem Plan. Sie wurden zusammen mit den neuen Einheits-wagen IV in Vielfachsteuerung ab dem 16. August 1982 für einen Sonderzug benötigt. Dieser war für den deutschen Bundeskanzler
Karl Carstens ge-bildet worden. Dieser war bis zum 18. August 1982 in der
Schweiz auf Staatsbesuch. Bei solchen Besuchen hatten die Schweizerischen
Bundesbahnen SBB das
Rollmaterial
zu stel-len. Bisher waren für diese Einsätze die
Triebzüge
RAe TEE II vor-gesehen.
Diese hatten damals jedoch einen gut ausgelasteten
Dienstplan.
Daher kramten die
Staatsbahnen
das neueste, was man fand aus. Gefunden wurden die nagelneuen
Einheitswagen IV
und die Reihe Re 4/4 IV. Wie gut die noch nicht erprobten Maschinen diesen
Einsatz gemeistert hatten, wurde nicht überliefert. Jedoch kann man davon
ausgehen, dass eine davon als Angstlok mitgenommen wurde. Auch die Nummer 10104 konnte letztlich in
Betrieb genommen werden. So konnten die Versuche abgeschlossen werden. In
der Folge war die Reihe Re 4/4 IV für eine Geschwindigkeit von bis zu 160
km/h zugelassen worden. Im Rhonetal wurde das gleich ausgenutzt. Wobei
dazu immer noch eine Ausnahmeregelung galt, denn in der Schweiz konnte
offiziell nicht so schnell gefahren werden. Das sollte erst 1985 der Fall
sein. Für die
TEE
kam die Erhöhung der Geschwindigkeit zu spät. Diese wurden auf den
Fahrplanwechsel
im Frühjahr 1984 aus dem
Fahrplan
genommen. Die Beschränkung auf die erste
Wagenklasse
machte die
Verbindungen
gegenüber der neuen
Eurocity
schlicht chancenlos. Die bisher mit diesen Zügen beschäftigten
Lokomotiven
mussten daher neue Arbeit suchen und diese fand man auch, denn es gab ja
neue Eurocity zu führen. Diese fuhren jedoch von Domodossola über Genève. Da-mit gelangte die neue Baureihe erstmals auch in diese Stadt. Dies stiess beim dortigen Lokomotivpersonal nicht nur auf Gegenliebe. Man hatte sich an die gut funktionierenden Maschinen gewöhnt und nun sollte ein Modell kommen, das nicht so wollte, wie es der Lokführer gern gehabt hätte. Immer ging etwas kaputt und nur dank dem noch funk.-tionierenden Drehgestell, erreichte man das Ziel. So kam es, dass man sich auch an der Typenbezeichnung vergriff. Die Lokomotive mit dem Index IV wurde daher schnell als Invalid bezeichnet. Der Grund dafür war, dass die dafür vorhandene Versi-cherung genau diese Abkürzung benutzte. Doch war sie wirklich so schlecht dran? Wenn man einen Vergleich suchen wollte,
käme schnell die Reihe Ae 4/6 in
Betracht. Jedoch gab es bei der hier vorgestellten
Lokomotive
einen grossen Unterschied. Die Reihe Re 4/4 IV bestand aus vier
Prototypen.
Mehr sollte es auch nicht geben. Auch wenn die
Triebwagen
RBDe 4/4 über eine ähnliche
Steuerung verfügten. Der Grund dafür war, dass die
Lokomotive
schlicht veraltet war. Bei einem neuen Fahrzeug musste das begründet
werden. Seit die Nummer 10104 neben der BR 120 stand, erübrigte sich das
Thema. So richtig geliebt wurden die bunten Lokomotiven nur bei den Leuten
entlang der Strecke. Als ab 1985 offiziell im Rhonetal mit 160 km/h
gefahren wurde, nahmen die Probleme zu. Dazu muss gesagte werden, dass nur
auserwählte Lokführer die schon lange bestehenden Werte im Rhonetal
ausnutzen durften. Die Mehrheit bummelte mit 140 km/h über die Strecke und
kam nie an das Ziel. Dumm war nur, dass man dieses mit der Reihe Re 4/4 IV
auch nicht immer in der gewollten Art erreichte. Die Bügel spinnten im
Rhonetal. Das Problem war, dass bei schneller Fahrt der Stromabnehmer den Kontakt mit der Fahrleitung verlor. So richtig schlimm wurden die Probleme, wenn im Rhonetal der gefürchtete Talwind einsetzte. Mit der Reihe Re 4/4 IV war man dann mit dem einschalten des
Hauptschalters beschäftigt. Dass dabei auch die
Stromrichter litten war
dem
Lokomotivper-sonal
nicht bewusst. Die Leute im Zug bemängelten indes die
Künste des Mannes an der Spitze. Der Nummer 10102 war das eine gewisse Zeit egal. Sie wurde von Lausanne aus auf die grosse Reise geschickt. Das Ziel der Fahrt sollte in Lugano Vedeg-gio sein. Das war im Tessin und keiner der Lokführer kannte sich dort aus. Daher kamen, wie in solchen Fällen üblich, die
Oberlokführer zum Zug. Am Gotthard gab es bekanntlich keine Lokführer, die
auf der
Baureihe
geschult wurden und auch sonst, kam in diesen Fällen
immer das der Obrigkeit genehme Personal zu Ehren. Die Probleme mit dem Stromabnehmer wollten sich nicht einstellen. Man erkannte, dass die Bügelsprünge schlicht dafür sorgten, dass die Stromrichter gekillt wurden. Zwar konnten sie diese eine zeitlang ertragen, aber dann war Schluss Die Maschine musste in der Folge die
Hauptwerkstätte aufsuchen und sich neue
Stromrichter abholen. Diese waren
jedoch nicht immer in ausrei-chendem Masse vorhanden, der Aufenthalt wurde
verlängert. Mittlerweile war klar, es wird keine Serie geben. Die
nächsten
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sollten für die
S-Bahn in Zürich sein. Als Muster dafür wählte man die nagelneue
Baureihe
der BT. Diese für
Privatbahnen gebaute Baureihe hatte
Umrichter erhalten.
Damit war klar, die Reihe Re 4/4 IV war mit den
Stromrichtern schlicht ein
Exot. Zumindest bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB, wo man die
Mistviecher nicht in den Griff bekam. Für die geplante Baureihe Re 4/4 VI sollte daher ein neuer Strom-abnehmer eingeführt werden. Als Versuchsträger wählte man schlicht die Reihe Re 4/4 IV, da sie mit den alten Modellen Pro-bleme hatte. Die Folge dieses Beschlusses war klar, der grösste Teil der klei-nen
Serie wurde aus dem Planverkehr genommen. Die Arbeit übernahmen die
Modelle der Reihe Re 4/4 II. Die neue Maschine konnte sich somit ungestört
mit
Versuchsfahrten verdingen. Die geplanten Versuche mit dem neuen Bügel WBL 85 sollten wieder im Raum Zürich durchgeführt werden. So tummelten sich dort bis zu drei Maschinen. Mit einer davon wurde im Heiters-berg eine Geschwindigkeit von 188 km/h ohne grosse Probleme erreicht. Mehr war mit
einer einzigen
Lokomotive jedoch nicht zu er-reichen. Dazu fehlte schlicht
die
Leistung und der verfügbare Weg. Es ist ja klar, dass in einem solchen
Fall ein Zug am Haken war. Eher ungewöhnlich, aber im
Pflichtenheft enthalten,
war der
Güterzug. Dieser wurde mit der Reihe Re 4/4 IV geführt und sollte
auch zeigen, wie sich die hohen
Zugkräfte auf das Verhalten des
Stromabnehmers auswirkten. Gerade bei einem Güterzug waren die Zugkräfte
sehr hoch. Der Grund für diese Fahrt lag nicht bei der Reihe Re 4/4 IV.
Vielmehr war die neue Reihe Re 4/4 VI ebenfalls als universelle
Lokomotive
geplant worden. Da aber die neue
Baureihe
auch mit bis zu 230 km/h
verkehren solle, musste eine schnelle Fahrt erfolgen. Bei der Fahrt hatte
sich gezeigt, dass die
Zugkraft nicht ausreichte um so schnell zu
beschleunigen, dass die erwartete Geschwindigkeit vor dem Punkt, wo wieder
gebremst werden musste, nicht erreicht werden konnte. Die Reihe Re 4/4 IV
hatte dazu schlicht zu wenig Muskeln bekommen. Es zeigte sich nun, dass
das
Pflichtenheft nicht erfüllt wurde. Es wurde deshalb ein spezieller Versuchszug for-miert. An der Spitze befanden sich zwei Lokomo-tiven. Diese konnten mit 550 kN den gekuppelten Messwagen ziehen. Die dritte Maschine am Schluss schob, was sie konnte. Damit die Distanz der Bügel nicht zu klein war und als
Bremswagen wurden noch zwei
Einheitswagen eingereiht. Mit einer
Zugkraft
von insgesamt 850 kN ging es anschliessend an den Versuch, der schneller
sein sollte. Mit dem so formierten Versuchszug konnte schliess-lich im Heitersbergtunnel eine Geschwindigkeit von 192 km/h erreicht werden. Das war neuer Schwei-zer Rekord, auch wenn eigentlich mehr erwartet wurde. Die drei
Lokomotiven hatten jedoch schlicht mit dem
Luftwiderstand im
Tunnel zu kämpfen. Es mussten andere Strecken gesucht werden. Jedoch
sollte es nie mehr so schnell werden. Die Reihe Re 4/4 IV hatte den
Rekord! Letztlich wurden mit diesem Zug mehrere Strecken und damit unterschiedliche Strecken befahren. Im Simplontunnel mit den engen Röhren erreichte man ohne Probleme 160 km/h. Damit konnten die Versuche
beendet werden. Die fehlenden Geschwindigkeiten, mussten dann von der
neuen Serie abgeklärt werden. Jedoch zeigte sich, dass die Reihe Re 4/4 IV
sehr beliebt war, wenn es um Versuche ging. Die Reihe
Re 4/4 II konnte
zumindest hier abgelöst werden. Auch wenn bis zu drei
Lokomotiven mit Versuchen
beschäftig waren, kam die vierte Maschine planmässig zum Einsatz. Dabei
bespannte sie den IC 111 von Genève über Bern nach Zürich. Der Rückweg
führte schliesslich mit dem
Schnellzug 522 über Biel/Bienne. Damit haben
wir die erste planmässige
Leistung auf der mit hohem Prestige versehenen
Strecke erhalten. Es zeigte sich, dass die neuen Bügel deutlich besser
waren. So richtig alt sah die Baureihe Re 4/4 IV am 26. Oktober 1987 aus. An diesem Tag wurde ein Zug für die Presse geführt. Gezogen wurde dieser von der Re 4/4 der SZU, die mit Umrichtern versehen und nagelneu war. Die
Lokomotive mit
Stromrichter begann nun de-finitiv
damit, die zweite Geige zu spielen. Bei einem Alter von lediglich fünf
Jahren mussten sich die verantwortlichen Stellen, die Frage nach dem
«Warum» gefallen lassen. Jedoch fiel auch die an zweiter Stelle eingereihte
Lokomotive den Leuten auf. Die Nummer konnte nicht mehr am Anstrich
unterschieden werden. Die Maschinen der
Baureihe
Re 4/4 IV wurden zu
Werbeträgern für die neue
Bahn 2000. Dazu verpasste man allen einen
einheitlichen Werbeanstrich. Das führte dazu, dass immer eine der vier
Lokomotiven auf einer regelrechten Tour de Suisse unterwegs war. So
konnten die Dienste kaum gedeckt werden. Am 26. September 1988 verkehrte am Gotthard von
Chiasso in Richtung Norden ein Nachläufer zu einem
IC. Das war damals
eigentlich keine seltene Sache, jedoch diesmal war es leicht anders. Vor
den zusammengesuchten RIC-Wagen wurde eine
Lokomotive der Reihe Re 4/4 IV
gespannt. Diese kam zuvor extra dafür aus dem Norden. Eigentlich keine
übliche Angelegenheit, denn diese Züge waren fest in der Hand der Reihe
Re
6/6. Diese wurde ebenfalls vor den Zug gespannt und
dazwischen war ein zweiachsiger
Flachwagen eingereiht worden. Die komische
Komposition wurde für Filmaufnahmen genutzt. Dabei war die Re 4/4 IV nur
der Star und der spezielle Zug wurde von der an der Spitze verkehrenden
Re
6/6 gezogen. Die Aufnahmen erfolgten für eine Werbung für die
Bahn 2000,
die vom Schweizer Stimmvolk noch beschlossen werden musste. Ab dem Fahrplanwechsel wurden die Dienstpläne neu gebildet. Dazu kam, dass nun auch im Aaretal mit 160 km/h gefahren werden konnte. So kam es, dass die Modelle der Reihe Re 4/4 IV vor Schnellzügen zwischen Bern und Brig verkehrte. Dass dabei die Wagen nicht immer für
diese Geschwin-digkeit ausgelegt waren, kümmerte nur das
Zugpersonal.
Passte dieses nicht auf und studierte der Lokführer auch nichts, donnerte
der
Einheitswagen II mit 160 km/h durch das Aaretal. Weiter waren die Maschinen als Werbebotschafter für die Bahn 2000 im Einsatz. Somit waren die vier Lokomotiven wieder sehr gut ausgelastet. Das gefiel nicht allen Bereichen. Wenn wieder einmal
eine davon mit einem Defekt in die Werkstatt kam, fehlte sie. Betraf ein
Schaden einen
Fahr-motor, verschwand die Maschine für längere Zeit aus dem
Betrieb. Dabei machte die Not jedoch die Fachleute in der Werkstatt
erfinderisch. Der defekte Motor wurde ausgebaut und in seinem
Gehäuse platzierte man
Bremsklötze und andere schwere Teile. So konnte
zwar das Gewicht gehalten werden, aber die
Lokomotive hatte eine geringere
Zugkraft. Der Aufbau erlaubte sogar noch die Verwendung der
elektrischen
Bremse. So kam die Maschine als Re 3/4 wieder in den Betrieb. Die
Lokleitung sorgte dann oft dafür, dass ausgerechnete diese den
IC
bespannte. Wie oft in dem Fall die zugestandene
Normallast
überschritten wurde, ist jedoch nicht überliefert worden. Spätestens, wenn
sie dann wieder mit dem reparierten Motor verkehrte, kümmerte das niemand
mehr. Eigentlich hatte niemand die Reihe so richtig ins Herz geschlossen.
Besonders vor den planmässigen Zügen waren die Defekte für den
Fahrplan
hinderlich. Dass dabei nicht nur lobende Worte über die Lippen kamen,
versteht sich. Neben den erwähnten Planzügen und den Ausflügen für die Werbung, wurde die Reihe Re 4/4 IV immer wieder für Versuche abgezogen. So kam eine Maschine im Januar 1990 in Raum Zürich auf der neuen S-Bahn zum Einsatz. Dabei war nur eine schnelle
Lokomotive wichtig.
Geprüft werden sollte die neue
feste Fahrbahn im Zürichbergtunnel. Diese
sollte später auch auf den
Neubaustrecken der
Bahn 2000 verwendet werden. So fuhr die Re 4/4 IV mit 180 km/h durch den Tunnel und führte Messungen aus. Später sollte hier jedoch die nagelneue Reihe Re 450 mit den passenden Zügen eingesetzt werden. Noch war die
Baureihe
Re
4/4 IV in der Schweiz die schnellste
Lokomotive. Nur der
Triebzug
RABe EC
konnte in diesem Punt noch mithalten. Doch die schnellere Maschine war
bereits im Bau und die sollte wirklich in Serie gebaut werden. Im Sommer 1990 standen erneut Versuche auf dem Programm und wieder wurde dazu die Reihe Re 4/4 IV genommen. Es zeigte sich, dass die vier Proto-typen immer mehr für solche Sonderfahrten abge-zogen wurden. Der
Dienstplan mit den regulären Zügen blieb je-doch
bestehen. Fehlte die Maschine für den inter-nationalen
Reisezug, sprang
eine
Lokomotive der
Re 4/4 II ein. Wenn auch da nichts mehr ging, hoffte
man auf die
BLS-Gruppe. Die nun anstehenden Versuche sollten neue
Drehgestelle erproben. Der Zug bestand aus mehreren Wagen verschiedener
Länder mit neuen
Laufwerken der jeweiligen Hersteller. Dabei fiel jedoch
die innovative Lösung mit einzelnen
Rädern als Ersatz für die antik
wirkenden
Achsen. Die
Lokomotive zog und schob diese
Komposition auf
mehreren Strecken in der Schweiz. Teilweise wurden sogar zwei Re 4/4 IV an
beiden Seiten verwendet. Auch wenn mit den vier Re 4/4 IV mächtig die Werbetrommel gerührt wurde, das Projekt Bahn 2000 sollte nicht so richtig in Schwung kommen. Das Problem waren die neuen Strecken. Diese konnten nicht im geplanten Rahmen gebaut werden. Um das Prinzip einhalten zu
können, musste der Zug auf den bestehenden Strecken deutlich schneller
fahren. Das Schlag-wort in diesem Fall waren
Neigezüge. Diese gab es nicht
und niemand wusste, ob es überhaupt geht. Aus diesem Grund sollten mit dem italienischen ETR
401 in der Schweiz Versuche angestellt werden. Da dessen
Stromsystem nicht
mit den 15 000
Volt
Wechselstrom kompatibel war, musste er geschleppt
werden. Das ging nur, wenn die
Lokomotive auch schneller um die
Kurven
fahren konnte. Die Wahl fiel, wie könnte es anders sein, auf die Re 4/4
IV. Böse Zungen behaupteten, dass man die Lokomotive einfach liegen
gelassen hätte, wenn sie umgefallen war. Um sicher zu gehen, wurden mit zwei Maschinen im
Vorfeld der
Versuchsfahrten Tests angesetzt. Zwischen den beiden
Lokomotiven reihte man als Bremswagen die drei
Einheitswagen III, die
sonst schon von einer der Maschinen durch das Land geschleppt wurden. Mit
dem speziellen Kasten dieser Wagen waren von der Seite her keine Probleme
zu erwarten. Das war wichtig, weil man ja das
Triebfahrzeug testen wollte. Ende Oktober konnte mit diesem Zug schliesslich ein
Bogen mit einem Radius von 300 Metern mit überhöhter Geschwindigkeit
befahren werden. Bei 100 km/h wurde der Kasten durch die Fliehkraft so
weit nach aussen gedrückt, dass er den Rand des
Lichtraumprofiles bei der
äussersten Linie berührte. Schneller konnte daher nicht mehr gefahren
werden. Jedoch war klar, dass man die geplanten
Versuchsfahrten
durchführen kann. Im Februar 1991 holte die für die Ver-suche vorgesehene Lokomotive in Ba-sel den Messwagen der Deutschen Bahn DB ab. Dieser wurde benötigt, weil er opti-mal mit dem Versuchsobjekt verbun-den
werden konnte. Zudem war der ähnliche Wagen der Schweizerischen
Bundesbahnen SBB zu jener Zeit im ganzen Land mit anderen
Testfahrten
beschäftigt. Die beauftragte Re 4/4 IV fuhr mit dem Wagen an die
italienische Grenze. Dort wurde schliesslich der Zug formiert. In der
Folge ging es auf verschiedene Strecken. Diese wurden mit
unterschiedlichen Geschwindigkeiten befahren. Das Hauptmerkmal galt dem
Zug und seinem Verhalten auf einer
Bergstrecke. Wegen dem chronisch
überlasteten Gotthard, wurden die Fahrten an den Lötschberg verschoben.
Die Ergebnisse dieses Versuches mit dem ETR 401 führte schliesslich zum
Bau des
Triebzuges
RABDe 500. Zwei weitere Re 4/4 IV waren am Gotthard beschäftigt.
Dort sollten Versuche angestellt werden, um am Lötschberg den
Schiebedienst einzuführen. Da dort noch Tests mit dem ETR 401 liefen,
musste die Strecke diesmal umgekehrt getauscht werden. So waren aber drei
Lokomotiven in Versuchen beschäftigt und mit der vierten Maschine wurden
immer noch die Werbetrommeln gerührt. Planmässig ging daher nichts mehr. Der ETR 401 war gerade an die FS übergeben worden,
als bereits die nächsten Fahrten auf dem Programm standen. Diesmal sollten
am Lötschberg
Einheitswagen IV erprobt werden. Deren
Drehgestelle waren
verbessert worden. So sollten diese dank den neuen Baugruppen stabiler
verkehren und so die Laufruhe verbessert werden. Gleichzeitig sollte auch
eine passive Neigung möglich werden. Das hätte zu etwas höheren Tempi auf
gewissen Abschnitten geführt. Auch wenn die Maschinen immer wieder für Ver-suche benutzt wurden, sollte damit auch noch ein regulärer Dienstplan gefahren werden. Das führte unweigerlich zu einer guten Auslastung. Keine Freude hatten die Werkstätten, denn diese bekamen viel Arbeit. Die Wellenstrommotoren machten nicht alle Scherze mit. In der Folge gab es
wieder Re 3/4. Die Reihe Re 4/4 IV wurde zusehends unbeliebt. Besonders
dann, wenn
Reisezüge geführt wurden. Geändert hatten sich auch die Versuche. Die neue Baureihe Re 460 machte die ersten Gehversuche und wurde zum Star auf Schweizer Schienen. Mit maximal 230 km/h war sie die schnellste Loko-motive im Land. Dank den speziellen
Drehgestellen, konnte sie sogar noch
schneller um die
Kurven fahren, als das bei der Reihe Re 4/4 IV aktuell
der Fall war. So begann nach nur zehn Jahren der Stern der vier
Prototypen
schnell zu sinken. Im Jahre 1992 tauchten erneut zwei
Lokomotiven der
Reihe Re 4/4 IV am Gotthard auf. Diesmal wurden
Versuchsfahrten zur
Einführung des
Schiebedienstes auf dieser Strecke angestellt. Mit nahezu
derselben
Komposition bestehend aus
Messwagen, einigen
Niederflurwagen und der
schiebenden Maschine vom Typ Re 6/6. Es waren jedoch nur noch Fahrten zur
Vertiefung der Ergebnisse im Frühling 1993 sollte schliesslich der
Schiebedienst eingeführt werden. Ebenfalls 1992 verloren die
Lokomotiven das
Werbekleid. Neu waren sie nach dem Muster der Reihe
Re 460 eingefärbt
worden. Lediglich das 2000 an der
Front wurde hier wieder durch die
Nummern ersetzt. So konnten die vier
Prototypen leichter erkannt werden.
Das soll für den Käufer besser sein, da er so gleich wisse, welche davon
er erstanden habe. Noch nicht offiziell, aber Gerüchte munkelten, dass man
die Re 4/4 IV loswerden wollte. Im Frühjahr 1993 schienen sich die Gerüchte zu
bestätigen. Die Nummer 10102 machte auf den Strecken der Südostbahn
ausgedehnte
Versuchsfahrten vor nahezu allen möglichen Zügen. Bei den
Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatte man mit der Reihe
Re 460 eine neue
Maschine für Versuche. Daher bot sich die Möglichkeit mit der SOB
Lokomotiven zu tauschen. Der Einsatz bei den
Staatsbahnen können wir damit
abschliessen. |
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