Ein warmer Tag im Frühling geht allmählich
zu Ende. Es wird Zeit sich auf die Arbeit vorzubereiten. Die heutige
Tour
mache ich eigentlich noch gerne, denn es sind kaum oft befahrene Strecken
dabei und das macht es insofern spannend, dass man bei der Arbeit den Kopf
bei der Sache haben muss. Schnell sind bei unkonzentriertem Verhalten
Fehler passiert und dann wird es bei der Eisenbahn sehr gefährlich. Die Fahrt mit dem Auto zur Arbeit ist längst zur nor-malen Sache geworden. Der Verkehr am Abend ist dicht und die Abstände auf der Autobahn knapp. Da die meisten Leute jedoch nach Hause wollen, bin ich in der Gegenrichtung unterwegs und merke davon nicht so viel. Wenn sich diese Personen wieder für den
neuen Tag bereit machen, bin ich hingegen auf dem Heimweg. Wobei heute
wird es nicht so früh, wie bei anderen
Touren. Bei der Fahrt zur Arbeit plane ich immer noch genug Zeit ein. In den Nachrichten verkündete der Wetter-frosch, dass in dieser Nacht das Wetter ändern soll. Es sind Gewitter und Regen in den kommenden Stunden gemeldet worden. In der Nacht sind auf der
Lokomotive
die Gewitter eher lästig als gefährlich. Ein Einschlag in die Maschine ist
selten und sollte es dazu kommen, verhindert das Metall wirksam einen
Stromschlag. Hingegen schmerzt das helle Licht in den Augen. Diese haben sich nach der Zeit an die Dunkelheit gewöhnt und jetzt erscheint ein grelles Licht. Durch diese Blendung entstehen Schmerzen
und nachher ist man in der Dunkelheit wieder so gut wie im Blindflug
unterwegs. Schlimmer sind nur noch die Attacken mit Laser, die Augen
nachhaltig schädigen können. Das will ich nicht mehr erleben müssen, auch
wenn ich viel Glück hatte. Nach der Ankunft im RBL bereite ich mich
auf den heutigen Einsatz vor. Hier sind dazu oft mehr Arbeiten
erforderlich, als das noch in Erstfeld der Fall war, wo ich jeden Dienst
nahezu auswendig kannte und auch die angefahrenen Orte längstens so gut
bekannt waren, dass ich den Weg zur Unterkunft und den Parkplatz der
Lokomotiven
im Schlaf gefunden hätte. Wobei diesmal kann ich mich auch auf Gespräche
einlassen. Das Gespräch mit den Kollegen gehört hier
dazu. So werden kleinere Probleme, grössere Schwierigkeiten diskutiert und
Erfahrungen ausgetauscht. Durch den neuen
Fahrplan
fahren viele Züge zur gleichen Zeit los, damit trifft man sich hier. Auf
der Transitachse kamen sie in Reih und Glied und daher verschwand jeder
sehr schnell. Es gab kaum die Möglichkeit sich auszutauschen. Doch auch
die Leute sind hier ganz anders. So richtig spannend wurde es, als sich unserem Grüppchen ein auswärtiger Lok-führer näherte. Das wusste ich, weil ich nahezu 25 Jahre mit ihm im gleichen Depot war. Doch nun geht er an uns vorbei, wirkt genervt und grüsst nicht. Scheinbar ist er immer noch verärgert, dass ich das De-pot in der Zentralschweiz verlassen ha-be. Mir persönlich gefällt es und auch wenn ich
annehme, dass dies auch mein Chef liest, mir gefällt meine Arbeit wieder,
was für mich wichtig ist. Die Zeit bleibt nicht stehen und da ich mit dem Zug aus der R-Gruppe losfahren muss, steht die Lokomotive wegen der westseitigen Ausfahrt im Depot. Das er-leichtert die Suche, denn ich muss jetzt nicht nachsehen, ob sie eventuell am Zug steht. Ein Anruf reicht und schon weiss ich, wo
meine zugeteilte Maschine steht. Es ist eine
Re 420
eingeteilt worden. Die Er-fahrung hat mich gelehrt, dass diese gut
ausgelastet sein wird. Die Übernahme ist schnell erledigt und das
ist nicht so, weil ich meine Arbeit nicht richtig mache, sondern, weil die
bisherige Kontrolle durch Vertrauen ersetzt wurde. Man vertraut nun
darauf, dass der Kollege, der die
Lokomotive
abgestellt hat, seine Arbeit richtig gemacht hat. Das mag ja stimmen, aber
man kennt auch die Mentalität gewisser
Depots
im Süden und Westen. Lieber einen Schaden nicht melden, als Deutsch
sprechen zu müssen. Gestraft ist dann der Kollege, der im
Vertrauen darauf baut, dass er keine defekte
Lokomotive
bekommt. Der nicht verriegelte Steuerkasten, der geöffnete Hahn zu den
Bremsventilen
lässt mich erkennen, dass es scheinbar jemand wirklich eilig gehabt hat.
Aus Tradition und weil ich nicht jedem blind vertraue, blicke ich in die
Schränke, wo alles in Ordnung ist. So kann ich den
Führerstand
wechseln, denn eingerichtet ist sie auf der falschen Seite. Hier ist das immer schwierig, es ist nicht
klar definiert, in welche Richtung die
Lokomotive
das
Depot
verlässt und je nach
Gleisgruppe
kann sich das unterscheiden. So wechsle ich den
Führerstand
und richte die Lokomotive ein. Da die Sprache am
Funk für mich
nur schwer verständlich ist, war es wohl ein Lokführer aus einer der
westlichen Regionen. Ich zumindest fahre dort nicht so weit, auch heute
nicht, auch wenn das Probleme ergeben kann. So bleibt nach der Bereitmeldung nur noch
die Fahrt in den Westen. Das dazu benutzte
Gleis
führt entlang der
Gleisgruppe
und wenn man einen Blick nach links riskiert, kann erahnt werden, welchen
Zug man bespannen könnte. Dabei fällt mir einer auf, der Wagen enthält,
die mit Fahrzeugen des Militärs beladen wurden. Das könnte passen, den
mein Ziel Thun ist eine Garnisonsstadt mit dem entsprechenden Waffenplatz.
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RBL – Langenthal |
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Als ich mit der
Lokomotive
nach einen Wechsel der Fahrrichtung beim Zug angekommen bin, informiere
ich den
Rangierarbeiter,
dass ich vor dem Wechsel rückwärts mit der Lok ab dem im
Gleis
eingebauten Blech fahren müsse. Das muss ich, weil sich die
ETCS Ausrüstung
gewisser Maschinen nicht mit den Blechen verträgt. Bei der Hinfahrt wurden
zur Vermeidung von Störungen die Antennen abgeschaltet. Das passiert jedoch nach dem Standwechsel
nicht mehr. Lieber ein kurzes
Manöver,
als sich dann mehrere Minuten mit Störungen zu beschäftigen. Diese finden
natürlich immer bei offenem Signal statt. Die paar Meter nutze ich auch
gleich, um zu schauen, ob der Zug auch rollt. Es ist jetzt leicht möglich,
eine vergessene
Handbremse
zu erkennen. Doch ist alles gut und nach ein paar Metern wechsle ich den
Führerstand. Nach der
Bremsprobe
gebe ich die erforderlichen
Zugdaten
ein. Die
Zugreihe
ist D, das
Bremsverhältnis
beträgt 85% und der Zug ist 551 Meter lang. Eigentlich normale Werte, wenn
da nicht die zulässige Geschwindigkeit wäre, die nur mit 90 km/h angegeben
wurde. Mit dem Gewicht von 1 141 Tonnen ist die
Lokomotive
Re 420
sehr gut ausgelastet. Nur ein paar Tonnen mehr und ich hätte nicht
losfahren dürfen. Der
Visiteur
meldet mir am Fenster den erfolgreichen Abschluss der
Zugvorbereitung
und überreicht mir ein paar Blätter. Das ist selten, denn normalerweise
werden die Angaben nur noch elektronisch übermittelt. Schnell wird mir
klar, dass es sich um eine Anordnung über eine ausgewöhnliche Sendung
handelt. Solche sind nicht so selten und haben oft mehrere Ursachen. In meinem Fall handelt es sich um die Anordnung TE-2185-2005-18-S und sie behandelt den Transport von Armeefahrzeugen. Insbesondere die verladenen Panzer können für unser Lichtraumprofil zu breit sein. Dann wird diese Anordnung wichtig, denn hier sind Einschränkungen aufgeführt. So durfte zum Beispiel der Pfaffensprung Kehrtunnel nur auf einem Gleis befahren werden. In meinem Fall besteht lediglich ein Kreuzungsverbot. Die Kontrolle der aufgeführten Punkte vor
der Fahrt ist obligatorisch. Auch wenn in meinem Fall das Problem nicht
von mir gelöst werden kann, gibt es in solchen Anordnungen oft auch
wichtige Beschränkungen der
Geleise
und der erlaubten Geschwindigkeiten. Gerade bei den Geschwindigkeiten bin
ich verantwortlich, daher muss der Empfang quittiert werden. Einzig vom
Lokführer wird heute keine Quittung verlangt, was eigentlich sein müsste. Es dauert nicht lange und die Fahrt kann
ohne Nachfrage wegen der Anordnung los gehen. Dabei erfolgt hier der Start
der Züge ausgesprochen gemütlich. Die Dowty-Gleisbremsen dürfen nur mit 5
km/h befahren werden. Das bedeutet, es dauert etwas, bis ich mit meinem
Zug diesen Abschnitt hinter mich gebracht habe. Hinweistafeln entlang des
Fahrweges helfen dabei die Länge abzuschätzen. Schwierig wird es, weil ein
kurzes Gefälle dafür sorgt, dass die Geschwindigkeit ansteigt. In Killwangen-Spreitenbach kann ich gleich
durchfahren, es gibt eine Lücke im dichten
Fahrplan der
Reisezüge,
die ich mit dem
Güterzug
nutzen kann. Schnell beschleunigen kann ich jedoch nicht. Dabei ist nicht
eine Beschränkung schuld, sondern die von meiner Maschine erzeugte
Zugkraft.
Ich bin am Limit und kann nicht mehr zuschalten. Das muss reichen, auch
wenn man sich nun so etwas wie einen
Booster
wünscht. Letztlich tauche ich im Heiterbergtunnel
ein und etwa in der Mitte habe ich meine Reisegeschwindigkeit erreicht.
Das verleitet mich dazu, die
Bremsen
der Wagen ansprechen zu lassen. Das nun folgende Gefälle nutze ich um
deren Wirkung zu kontrollieren. Meine Erwartungen an die Bremsen werden
nicht enttäuscht und ich kann diese wieder lösen. Die Fahrt kann
ungehindert fortgesetzt werden. Dank dem leichten Gefälle kann ich die
Geschwindigkeit wieder erhöhen. Das ist wichtig, denn nach der Reussbrücke
bei Mellingen beginnt eine hartnäckige Steigung. Diese hält praktisch ohne
Unterbruch bis zur
Dienststation
Gexi an, welche sich kurz vor Lenzburg befindet. Doch noch befinde ich
mich kurz vor dem Beginn und
ADL
sorgt dafür, dass ich wieder an Geschwindigkeit verliere. Optimiert mit 50
bis Gexi lautet das Verdikt. Gerade als ich Mägenwil verlasse, klingelt
mein Geschäftstelefon. Es ist die Dispo! Eigentlich haben wir es nicht
gerne, wenn wir während der Fahrt gestört werden. Da die Signale grün sind
und ich mit 50 km/h gemütlich fahre, kann ich den Anruf annehmen. Es ist
eine Info für Biel, denn dort müsse ich für meine Rückleistung eine
Re 10
nehmen. Noch nie hatte ich es bei dieser
Tour
geschafft, dass der Hinweis mit der gleichen
Lokomotive
gestimmt hätte. Wegen dem Anruf verpasste ich die Meldung,
dass die Lenkung beendet wurde. Nur den letzten Anstieg nutze ich nicht
zur Beschleunigung. Besonders dann nicht, wenn es anschliessend kräftig
nach unten geht. Ich nenne solche kurzen und sinnlosen Beschleunigungen
schlicht und einfach «Energieverschwendung». Solche gibt es oft, und
meistens ist die Distanz so gross, dass nicht einmal vernünftig
beschleunigt werden kann. In Lenzburg hatte ich die maximal erlaubte
Geschwindigkeit wieder erreicht und durch den Wald rollte ich gegen
Rupperswil. Wobei rollen nicht so richtig war, denn mit der maximalen
Kraft der
elektrischen
Bremse versuchte ich nicht zu schnell zu werden. Hinzu
kommt, dass ich die Signale kaum erkenne, weil mich die Abendsonne
blendet. Doch die dunklen Wolken am Horizont bedeuten, dass diese
Situation schnell beendet sein würde. Erneut eine Meldung von
ADL.
Maximal bis Olten. Das ist selten, jedoch mehr als 90 km/h liegen diesmal
einfach nicht drin. In Aarau erkenne ich den Grund, denn der
Regioexpress
nach Olten überholt mich kurz vor dem
Bahnhof
Aarau. Scheinbar kann ich vor dem Zug in Richtung Olten fahren, was nicht
schlecht ist, da ich dem
Fahrplan
etwas hinterhereile. So kann ich vielleicht noch ein paar Minuten gut
machen. Kurz vor Olten änderte sich das Wetter, es hat leicht angefangen zu regnen. Die schwarzen Wol-ken und die Blitze, die daraus gegen den Boden zucken, lassen erkennen, dass ich möglicherweise nur am Rand damit zu tun habe. Da es aber gefühlt überall blitzt, denke
ich, dass die
Schienen
nicht mehr so schnell trocken werden könnten. Mit dem Gewicht des Zuges
wird das noch mühsam bis Langenthal. Bei der Durchfahrt in Olten bin ich nahezu pünktlich und auch der Weg über die Bornlinie ist eingestellt worden. Es ist selten, aber diesmal konnte ich den Bahnhof Olten wirklich einmal mit 90 km/h passieren und so den Schwung in die Steigung mitnehmen. Bis Rothrist ist diese noch kein Problem,
denn es beginnt erst nach Murgenthal mit der Steigung und die hat es in
sich, besonders jetzt wo es dauerhaft und leicht regnet. Gerade als ich Murgenthal passiere, kommt wieder ADL. Ich soll mit 60 km/h und ökologisch nach Langenthal fahren. Ganz gut, denn im Moment habe ich eher die
Sorge, dass ich eventuell gar nicht bis Langenthal komme. Der
Quarzsand,
den ich auf die
Schienen
werfe wirkt, aber vollbringt auch keine Wunder und so sinkt das Tempo
automatisch.
ADL
ist mir nun wirklich so was von …egal, denn ankommen ist das Ziel. Ich weiss nicht, ob es eine gute Fügung der
Natur, oder meine Erfahrung vom Gotthard war, ich erreichte Langenthal und
komme dort vor dem roten
Ausfahrsignal
des
Güterbahnhofes
zum Stehen. Es wird nun Last abgehängt und auf meiner
LEA
erscheinen die neuen Daten für meinen Zug. Die
Zugreihe
ändert nicht, die
Bremsreihe
und die Geschwindigkeit verbessern sich. So kann ich nun D 95 und 100 km/h
eingeben. Auch die Länge ist deutlich geringer. Mit 682 Tonnen ist der Zug nur unwesentlich
leichter geworden. Die Frage, die sich jetzt nur stellt, ist die
aussergewöhnliche Sendung noch im Zug. Ein Blick auf die erste Seite der
Anweisung hilft mir weiter. Dort ist auch der Transportweg vermerkt und
bei meinem Zug gilt das, wie ich es vermutet habe, bis zum
Endbahnhof
in Thun. Nur kurz blickte ich hoch und erkenne, ich kann ja weiterfahren,
denn das Signal zeigt Ausführung 40. |
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Langenthal – Thun | |||||
Die
Ausfahrt aus dem
Güterbahnhof
von Langenthal ist
in diese Richtung ganz speziell. Zuerst geht es steil bergab, damit wieder
das Niveau der Strecke erreicht wird. Danach steigt diese ebenso kräftig
an. All das mit 40 km/h und damit ohne die Anwendung der
elektrischen
Bremse. Der Zug muss rechtzeitig gelöst werden, sonst muss in der Steigung
auch noch der Teil beschleunigt werden. Wegen der Steigung dauert es so oder so lange, bis
ich die maximal erlaubte Geschwindigkeit erreicht habe und kurz vor
Herzogenbuchsee endet auch wieder der parallele Verlauf der NBS, die
Stammlinie schwenkt nach links weg und folgt nun einem anderen Weg. Ich
fahre nun gegen den
Bahnhof
Herzogenbuchsee. Die Neubaustrecke nimmt einen
weiter nördlicheren Weg über Kirchberg. Damit ändert sich nach Herzogenbuchsee auch das Landschaftsbild, denn es wird jetzt ländlicher. Die sanften Hügel kündigen zudem die voralpine Landschaft des Emmentals an. Die markanten Bauernhäuser sind auch hier zu erkennen. Mehr interessieren mich aber die Signale, die trotz meinem leichten Vorsprung eine einheitliche Farbe besitzen. Grün ist daher nicht nur die Landschaft. Es geht zügig voran. Nach Riedtwil beginnt die Strecke wieder zu steigen.
Auch wenn der Zug jetzt deutlich leichter geworden ist, mit dem Wetter
wird es nicht einfach werden. Die
Lokomotive
arbeitet am Rand der
Adhäsion
und mit Hilfe von
Quarzsand verhindere ich, dass sie zu stark ausrutscht.
Wobei oft muss ich ihn nicht anwenden, denn die
Haftreibung reicht gerade
so aus, dass sich die Maschine knapp unter der Grenze befindet. Vielmehr komme ich nun gegen Wynigen. Eine Hal-testelle, die für mich wichtig ist. Ab jetzt dürfen mir keine Züge mehr begegnen. Den Fotografen ist wohl eher die sich kurz vor Burgdorf befindliche Kurve bekannt. Jetzt wäre ich alleine dort unterwegs und das
Bild würde wohl nicht durch andere Züge gestört werden. Doch mittlerweile
ist es so dunkel ge-worden ist, dass ausser den Lichtern kaum mehr was zu
erkennen ist. Ob der Fahrdienstleiter die Regel einhält? Kommt wirklich kein Zug und was passiert, wenn trotzdem einer kommt. Es ist klar, ich müsste mit Notruf und Warnsignal den Gegenzug stoppen und hoffen, dass dieser nicht mit meiner Ladung kollidiert. Es scheint aber,
dass alle korrekt arbeiten und so kann ich mich dem
Tunnel nähern, einer
der wenigen, die ich heute befahren werde. Jetzt fällt mir es auch wieder
ein, nicht weniger als achtmal überquere ich die Aare. Die Brücke vor dem Bahnhof von Burgdorf über-quert auch einen Fluss. Es ist jedoch nicht die Aare, sondern die Emme, die diesem Gebiet seinen be-kannten Namen gab. Doch die meisten kennen das
Emmental doch auch nur dank dem Käse. Bei dieser
Tour fahre ich wirklich
rund um das Gebiet. Doch nun steht die
Durchfahrt durch Burgdorf an und da
erkenne ich, dass richtig gearbeitet wurde, denn zwei Züge mit
Fahrrichtung Herzogenbuchsee stehen im
Bahnhof. Ich erkenne dank der Reaktion eines Kollegen, dass
sie darüber informiert wurden, dass ich komme und dass ich keine Gegenzüge
zulasse. Jetzt ist aber die Strecke befahren und nun bin ich auch trotz
der aussergewöhnlichen Sendung wieder ein ganz normaler
Güterzug, der mit
den Panzern und den Armeefahrzeugen einfach eine etwas besondere Ladung
besitzt. Auch andere Güter für das Berner Oberland führe ich mit. Lange wird es nicht mehr dauern und ich erreiche
Mattstetten. Ein Blick in den
Fahrplan lässt mich erkennen, dass ich vor
der Zeit liege und dass ich den Weg über Schönbühl nehmen muss. Nur, ob
das wirklich so ist, weiss ich nicht, denn hier kann es auch wahlweise
durch den Grauholztunnel gehen. Die Information über den Fahrweg bekomme
ich erst, wenn ich die
Weiche befahre. Eine Lösung, die oft angewendet
wird. Mit der modernen Eisenbahn, die von Computern
gesteuert wird, sind solche Umleitungen selten geworden. Im Raum Zürich
finden sie noch öfters statt, aber hier vor den Toren von Bern befahren
Güterzüge selten den
Tunnel. Dieser wird von den schnellen
Reisezügen
benutzt und man stelle sich nun mal vor, einer dieser Züge würde auf ein
oranges Signal treffen. Nicht vorstellbar, wie die Kritik in der Presse
ausfallen würde. Auch heute gibt es keine Überraschung und ich nehme
den Weg über Schönbühl und Zollikofen. Es ist selten, aber heute kommt
sogar noch einer der orangen Züge des RBS entgegen. Ein kurzer Lichtblick
in der sonst stockdunklen Nacht. Der leichte Nieselregen hat sich
scheinbar eingelassen und vermutlich sind die Gewitter wieder
zusammengefallen. Ein im Frühjahr oft vorkommendes Ereignis, das die
Eisenbahn spannend macht. Während sie als Reisender vom Bahnhof Löchligut nichts mitbekommen, ist ihnen vielleicht Bern Wankdorf besser bekannt. Speziell bei meinem Zug ist, dass ich dort zwar einfahre, aber die Bahnsteige nie erreiche. Wie in Olten zweigt auch hier die
Verbindungslinie vor dem
Bahnhof
ab. Sie wird hier als Tränenkanal
bezeichnet und bringt mich gegen den
Bahnhof
von Ostermundigen und da-mit
in Richtung Aaretal. Nicht weit entfernt ist der Bahnhof von Gümligen. Damit endet jedoch auch der Bereich von Bern mit seinem dichten Verkehr der Agglomeration. Bei der Eisenbahn geht im Aaretal die Post ab. Ab dem
Bahnhof
von Gümligen fahren die
Reisezüge mit 160 km/h in Richtung Thun.
Dabei darf der Lokführer nur nicht vergessen, dass sich vor Thun noch eine
enge
Kurve befindet. Ich befinde mich jedoch noch auf dem
Gleis in
Richtung Emmental. Bei der letzten möglichen Stelle erfolgte der Wechsel und nun führt der Weg nur noch nach Thun. Bei meinem Zug ist nicht mehr als 100 km/h zugelassen. Das ist für den
Schnellzug zu langsam, aber für
die sich vor mir befindliche
S-Bahn zu schnell. Die Folge ist klar, denn
ich bekomme wieder eine Lenkung mit
ADL. Ich muss möglichst optimal dem
Nahverkehr folgen, denn bis Thun wird es sehr eng werden. Ich rollte nun
mit 55 km/h durch das Aaretal. Eine ruhige Fahrt durch die Nacht und nur die
Brücke
über den Fluss, der dem Tal seinen Namen gab, ist etwas besonders.
ADL
hatte sich vor wenigen Augenblicken verabschiedet und nun kann ich mit 100
km/h gegen Thun fahren. Uttigen passiere ich in der im
Fahrplan
vorgesehenen Zeit und langsam muss ich mich auf die Ankunft in Thun
vorbereiten. Das
Vorsignal zur
Kurve ist etwas schwer zu erkennen und
gerade mit dem
Güterzug
kurz. Rechts schwenkt die Strecke vom Gürbetal ein. Auch
dort ist das Signal auf Fahrt und aus der Erfahrung weiss ich, dass sich
dort die
S-Bahn ebenfalls Thun nähert. Sie wird jedoch vor dem
Einfahrsignal warten müssen, denn zuerst fahre ich mit meinem Zug ein und
dabei kreuze ich ihren Fahrweg. Nur ein
Fahrdienstleiter, der wirklich
keine Angst hat, lässt mich nun vor dem Signal stehen. Er hat keine andere
Wahl und daher bremst die S-Bahn. Die
Einfahrt in die
Gruppe B erfolgt mit 40 km/h. Vor
dem roten Signal muss ich anhalten und in dem Moment, wo ich die
Haltebremsung einleite, fährt im
Bahnhof
der
Intercity von Bern ein. Er
wird dicht gefolgt von der
S-Bahn, die wegen mir warten musste. Es ist
wirklich eine enge Situation gewesen, doch nun komme ich vor dem roten
Signal zum stehen und habe andere Aufgaben zu erledigen, denn ich muss mit
der Lok an einen anderen Zug. |
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Thun – Biel RB |
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Der
Rangierdienst im
Bahnhof
von Thun ist einfacher,
wenn die
Lokomotive
von einem
Rangierarbeiter begleitet wird. Nicht dass
ich nicht wüsste, wo ich langfahren muss, aber ich kann das mehrmalige
Wechseln des
Führerstandes unterlassen. Damit gewinnt auch das Personal
etwas Zeit. Es kommt auch vor, dass der Lokführer gebeten wird, die
Maschine selber anzuhängen. Das wäre hier nicht dessen Aufgabe, aber es
wird ja nicht meine Stelle gestrichen. Doch heute läuft es sehr einfach und so bin ich mit
der
Lokomotive
schnell vor dem nächsten Zug. Diesen werde ich nun vom
Berner Oberland ins Berner Seeland befördern. Auf der
LEA erscheinen die
Daten. Trotz einer Länge von lediglich 243 Meter ist der Zug 856 Tonnen
schwer. Das wirkt sich beim
Bremsverhältnis aus, denn ich habe nur 75%.
Scheinbar halten alle Wagen die 20 Tonnen
Achslast ein, denn
vorgeschrieben ist die
Zugreihe A. Deutlich höher ist jedoch das Tempo. Mit diesem Zug kann ich mit 120 km/h durch die Landschaft fahren. Irgendwie kommt in mir etwas Freude auf. Auch Lokführer im Güterverkehr geben gerne einmal Gas. Jedoch werden wir in diesen Fällen meistens mit sinnlosen ADL-Lenkungen gedrosselt. Schnelle Güterzüge sind für die Computer zu viel. Besonders dann, wenn darin keine Post befördert wird. Ich habe einem Gemischtwarenladen. Ein Blick in die Wagenliste lässt erkennen, dass
wirklich eine grosse Zahl von Gütern verladen wurde. Fünf Wagen
transportieren sogar noch
Kohle. Früher waren solche Züge häufiger zu
sehen. Kohlezüge verkehrten oft als
Ganzzüge und sie wurden von der
Zementindustrie benötigt. Heute heizen diese mit alternativen Stoffen, wie
alten Reifen aus dem Strassenverkehr. Die Kohle wird nur noch zur
Erhaltung des Feuers benötigt. Der Fahrdienstleiter meldet sich bei mir. Jetzt befindet er sich in Spiez und daher kann ich mich am typischen Dialekt erfreuen. Gemütlich und in einer Ruhe wird mir so mitge-teilt, dass ich etwas vorzeitig nach dem Intercity starten könne. Der zweite aus dem
Wallis kommende Zug hätte
Verspätung und die Lücke könnte er mit mir
füllen. Ich müsse einfach die erlaubte Geschwindigkeit bis Münsingen
ausfahren und dann komme es gut. Kaum hat er dies gesagt, geht auch schon das Signal auf Fahrt. Ich kann beschleunigen und so meinem Ziel Biel RB entgegenfahren. Die Fahrt nach Biel ist nicht sehr einfach, denn es ist schlicht der einzige Zug mit dem wir die Strecke von Zollikofen nach Biel befahren. Seit der Erlangung der Streckenkunde, habe ich diesen Weg noch
nie bei Tageslicht gesehen. Eine Stunde vor Mitter-nacht ist es auch im
Sommer dunkel. Doch bevor es soweit ist, kann ich einmal beim Rennen im Aaretal mitmachen. Wie gemütlich ging es zu und her, als sich hier die Baureihen Ae 3/6 I und Ae 6/8 ein Rennen lieferten. Mit 120 km/h bin ich
sogar deutlich schneller, als die beiden Maschinen. Wobei die
Bremsen
verhindern, dass ich wirklich überall so schnell fahren kann. Im Gegensatz
zu den heutigen Zügen, bin ich langsam und das könnte zum Problem werden. In Münsingen hat die Flucht ein Ende. Das
Vorsignal
zur Einfahrt kündigt es an, es geht zu Seite, der
Intercity ist für mich
doch zu schnell. So muss ich verzögern um mit 60 km/h in den
Bahnhof
zu
fahren. Die Zeit für die Überholung ist eigentlich vorgesehen und kaum als
ich angehalten habe, öffnet sich schon das Signal neben mir. Der war wohl
sehr nahe. Die weitere Fahrt wird somit gemütlicher werden. Kaum habe ich mir diese Gedanken gemacht, rauscht es
und der schnelle Zug rast vorbei. Ich kann die roten Lichter am Schluss in
der Ferne verschwinden sehen. Die langgezogene
Kurve in der Ferne ist
wegen dem Regen nur schwer zu erkennen, aber bei einem schönen Abend, kann
man die Wagen schön erkennen. Doch für mich heisst es, dass es nun weiter
geht, denn noch bin ich nicht am Ziel angelangt und der Weg ist noch weit. Wegen der Steigung war die Beschleunigung nicht sehr
einfach, aber ich konnte trotzdem noch ein ansehnliches Tempo erreichen,
als ich mit Gümligen näherte. Doch nun heisst es abbremsen, denn bis
Zollikofen passen die kurzen Abstände der Signale nicht zu meinen
Bremsen.
Der
Güterzug
wird deutlich langsamer, als er eigentlich fahren könnte. Ein Problem, das
mit
ETCS Level 2 nicht mehr bestehen würde. Durch den Tränenkanal nach dem Löchligut und dann in
Zollikofen den Blinker links stellen. So einfach ist die Beschreibung und
so einfach war es auch, denn die Signale waren gnädig. Dank den drei
Geleisen in diesem Bereich behinderten mich die letzten
Schnellzüge nach
Zürich und Basel nicht auf meinem Weg nach Biel. Nur eine
S-Bahn könnte
mir das Leben schwer machen, doch ich bin leicht vorzeitig, so dass dies
passen sollte. Wie gesagt, in Zollikofen biege ich nach links ab. Ab
jetzt führt der Weg nach Biel. Wobei in Lyss könnte ich auch noch einmal
nach links abbiegen und dann würde ich Aarberg mit der Zuckerfabrik
erreichen. Nur dort bin ich nicht kundig und daher ziehe ich den Weg nach
Biel vor. Zudem bis Lyss dauert es noch ein paar Minuten. Schwer ist die
Strecke bis dort auch nicht zu befahren und trotz den nicht optimalen
Bremsen bin ich schnell. Lyss ist etwas mühsamer, denn wegen den engen
Kurven
ist man hier langsam unterwegs und nach Biel kommen ein paar fiese Kurven.
Mit dem Gewicht am Haken kann ich die Geschwindigkeiten dazwischen gar
nicht ausfahren. Ich richte mich daher auf eine gemütlichere Fahrweise
ein. Zumal das keine zu grosses Problem sein sollte, denn in Lyss fahre
ich mit einem Vorsprung von rund fünf Minuten durch den
Bahnhof. Der letzte
Bahnhof
von dem Bieler
Rangierbahnhof ist
Brügg. Die Gemeinde heisst so, weil ich mit dem Zug kurz vor dem
Bahnhof
erneut über die Aare fahre. Das ist mittlerweile die fünfte Kreuzung mit
diesem Fluss. Es werden noch drei folgen, aber zuerst kommt Madretsch.
Dazu gibt es keine Ortschaft, denn es handelt sich dabei um dem
Abzweigbahnhof. Die Stellung der Signale ist hier wichtig, denn so wird
der Weg angekündigt. Für mich gilt jetzt beim gezeigten
Fahrbegriff 3 eine
Geschwindigkeit von 80 km/h. Es ist einer jener Fälle, wo die zum diesem
Fahrbegriff erwähnten höheren Tempi angewendet werden. Die erlaubten Werte
finde ich im
Fahrplan, was bei mir
LEA heisst. Dort sehe ich den Hinweis
dazu. Früher war das öfters der Fall, aber dort wurden meistens Signale
vom Typ N montiert und diese benötigen keine solchen Ausnahmen. Geradeaus geht es nach Biel und rechts ebenfalls. Nur
ist der rechte Weg jener in den
Rangierbahnhof. Diese Zufahrt führt hinter
dem
Depot durch. Das Depot kenne ich, denn dort waren wir mit den
historischen
Lokomotiven von Erstfeld zu Gast. Damals wusste ich noch
nicht, dass ich die Strecke dahinter befahren werde und dass ich Biel RB
anfahre. Dabei ist die
Einfahrt mit den Lichtsignalen noch einfach. Mit 40 km/h kann ich einfahren. Durch die Kurve versteckte sich das Gleisfeld hinter dem Widerlager der Brücke. Doch nun öffnet sich das Gleisfeld und vorbei am Stellwerk 2 fahre ich in den Bahnhof Biel RB ein. Die Konzentration gilt den
Ausfahrsignalen, denn
diese gebieten dem Zug Halt. So wirklich überraschend ist das nicht, denn
der Zug endet ja hier. Ich habe mein Ziel fast erreicht und muss nur noch
anhalten. Der Rangierbahnhof von Biel ist einer jener Bahnhöfe, die man nur befahren darf, wenn man sie kennt. Einer der Gründe sind die Ausfahrsignale. Diese gelten immer für drei Geleise, stehen jedoch immer links von diesen drei Ge-leisen. Wer das nicht weiss, sucht sein
Ausfahrsignal und bemerkt dabei nicht, dass er dieses verpasst hat. Eine
Zugsicherung, die dies verhindert gibt es nicht. Das muss man wissen, denn
sonst kommt es nicht gut. Nach dem Halt überreicht mir der Rangierarbeiter ein Funkgerät. Er meint nur, dass er keine guten Nachrichten hätte, aber ich müsse den Zug noch umstellen und zerteilen. Thun hätte die Formation
idiotisch gewählt. Schön, aber viel Zeit habe ich nicht, denn langsam
komme ich an die maximale Zeit von fünf Stunden und dann muss ich eine
Pause machen. Das sei in 30 Minuten soweit. Daher sollte es zügig gehen. Dreimal musste ich bis in den
Bahnhof
Mett vorziehen.
Das ist möglich, weil sich die Bahnhöfe unmittelbar berühren. Hinter mir
stehen die alten Rangiersignale und vor mir moderne Zwerge. Doch nun geht
es dank dem
Rangierarbeiter noch mit der Maschine zum Parkplatz. Das ist
einfacher, denn zum
Stellwerk 1 gibt es keine
Verbindung mit dem
Funk. Die
Lokomotive wird mit einer einfachen weissen Lampe durch den Bahnhof
dirigiert. |
|||||
Pause Biel RB |
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Genau nach fünf Stunden steige ich ab der
Lokomotive.
Mein Problem ist nun, hier auf Seite Mett kann ich keine Pause machen und
das Lokal mit dem Automaten befindet sich auf der anderen Seite des
Gleisfeldes. Der Weg dorthin führt dazu, dass ich gegen das Gesetz
verstosse. Egal, ich muss jetzt auf die Toilette und da geht es zügig
dorthin, lange Gedanken, ob ich diese aufsuchen darf oder nicht, mache ich
mir nicht. Nach dem Besuch der Toilette begebe ich mich in den
Aufenthaltsraum. Es ist mühsam, aber bei dieser
Tour kommt man während
fünf Stunden kaum weg vom Zug. Muss in diesem Fall das stille Örtchen
unterwegs aufgesucht werden, sind die Züge zu spät und die Sache mit den
fünf Stunden geht auch nicht mehr auf. Eine
Einteilung, die klar davon
ausgeht, dass das
Lokomotivpersonal weiss, wie man einen Knopf in die Leitung
macht. Ein Kaffee und ein Schokoriegel der Marke mit dem
Namen eines Planeten ist die Ausbeute. Viel mehr gibt es hier im
Rangierbahnhof nicht. Die gesunde ausgewogene Verpflegung, die das
Unternehmen immer wieder erwähnt, ist in der Nacht und beim
Lokomotivpersonal
nicht immer gegeben. Lebensmittel von zu Hause mitnehmen ist auch so eine
Sache, diese würden bei den 40 Grad im
Führerstand zu schnell verderben,
dann bleibt nur noch diese Lösung. Schon die Armee wusste, dass gut verpflegte Truppen
im Kampf besser sind. Wer motiviertes Personal will, muss in die
Verpflegung investieren. Nur ist das bei der modernen Eisenbahn schlicht
nicht möglich, weil dazu das Geld fehlt. Der Kostendruck gegenüber der
Strasse ist zu hoch und gerade in der Nacht arbeiten nicht genug Leute,
dass es möglich wird, die gepriesenen Mahlzeiten bereit zu stellen. Damit
sinkt jedoch die Moral. Ein Teufelskreis und auch das in der Pause klingende Telefon ist alles andere als beliebt. Es ist die Dispo und sie teilt mir mit, dass ich eine Doppeltraktion für den Zug nehmen muss. Die Info hatte ich bereits und vermutlich wurde diese Meldung bei der Übergabe vergessen. Es ist schon spannend, wenn wir informiert werden, dann oft mehrfach und anderseits muss der Lokführer selber dafür sorgen, dass etwas klappt. Gerade die Erholung nach einer langen Fahrt ist
wichtig, denn ich bin noch nicht am Ziel und der Weg in den
Rangierbahnhof
Limmattal ist noch weit. Da es scheinbar sehr wichtig ist, dass mein Zug
mit zwei
Lokomotiven bespannt wird, ist die Wahrscheinlichkeit gross, dass
dieser auch das entsprechende Gewicht haben wird. Doch noch weiss ich es
nicht, ich habe Pause und geniesse diese im weichen Sofa. Wenn ich so an meine Anfänge denke, ein harter Stuhl
ein einfacher Tisch und kein Radio war die Vorgabe in Erstfeld. Beim
damaligen
Depotchef war auch nicht mehr zu erwarten. Wer sich erfrechte,
einen kleinen Radio laufen zu lassen, wurde sofort und deutlich darauf
hingewiesen, dass dies nicht erlaubt ist. So gesehen, hat sich auch viel
verbessert, und die alte Knechtschaft ist vergessen. Zumindest fast, denn
so richtig trauen will man dem Frieden nicht. Vorbei sind die Zeiten von Erstfeld, wo man ein Jahr
Strafarbeit leisten musste, nur weil man einmal am Familienfest dabei sein
wollte. Wobei das natürlich nicht bei allen galt. Wer jedoch, wie ich
zugewandert war, hatte es schwer, da dauerte die Strafarbeit ewig.
Eigentlich hätte ich früher in den RBL wechseln sollen, aber im Nachhinein
ist man immer klüger. Alte Weisheiten bestätigen sich immer wieder. Wegen der Änderung mit der
Lokomotive ist meine Pause
von einer Stunde so oder so gekürzt worden. Nach 30 Minuten mache ich mich
daher wieder auf den Weg zur neuen Lokomotive. Dort wartet auch das
Handfunkgerät. Mit dem soll ich mich beim
Rangierarbeiter melden, wenn ich
bereit bin. Da mittlerweile ein neuer Tag angebrochen ist, müssen die
Prüfungen gemacht werden. |
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Biel RB – RBL |
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Wo die
Lokomotive steht, weiss ich, denn vor der
Pause hat mich der
Rangierarbeiter darüber informiert. Er meinte auch,
dass die Lokomotiven gekuppelt seien und ich nur noch einschalten müsse.
Die Sache mit dem selber kuppeln hat sich erledigt, aber es wird zunehmend
feuchter und der Nieselregen, der von der Jacke abgehalten werden konnte,
muss nun mit Schirm abgehalten werden. Der Regen scheint nicht aufhören zu
wollen. Die Kombination Re 620 und Re 430 ist mir durch-aus bekannt. 1991 gehörte dieses Gespann zum täglichen Bild des Gotthards. Jetzt treffen wir in Biel RB auf eine Re 430, die damals kaum weit vom Gotthard entfernt arbeitete. Aber sie ist nicht die einzige Maschine, die
vom Gotthard abgezogen wurde und sich im
Flachland Arbeit suchte. Diesmal
gilt das auch für den Lokführer. Der Gotthard ist Geschichte und nun lebt
das Flachland. Die Prüfungen bei der ersten Übernahme am Tag sind umfangreicher, als normal. Jetzt müssen die Kontrollen ausgeführt werden, auf den Lokomoti-ven stehen die Prüfungen der Zugsicherungen und der Sicherheitssteuerung an. Letztere kann ich auf der hinteren
Re 430
schlicht nicht prüfen, denn dazu müsste ich damit an der Spitze fahren.
Das ist schlicht nicht möglich, weil sie vor im
Bahnhof abgestellten Wagen
steht. Letztlich beende ich die Prüfungen auf der Re 620. Sie wird den Zug an der Spitze führen und daher kann ich mich hier auch einrichten. Dazu gehört, dass die LEA in den Halter gestellt wird. Mit der Auswahl des Zuges kommen auch die Zugdaten. Jetzt ist mir klar, warum ich für den Zug zwei Lokomotiven benötige, denn das Gewicht der Wagen wird mit 2442 Tonnen angegeben. Wahrlich ein schwerer Brocken, der eine Re 10 benötigt. Viele Reserven bei der
Zugkraft habe ich nicht und
das Wetter spielt, wie könnte es auch anders sein, schlicht nicht mit,
denn trockene
Schienen wären hilfreich. Es bleibt beim leichten Regen, der
wirklich alles rutschig macht. Doch noch habe ich den Zug nicht am Haken,
denn ich muss mich beim
Rangierarbeiter melden. Der meint nach der
Gesprächsaufnahme nur, dass ich rückwärts anfahren könnte, denn die Spitze
stehe hinter meiner Maschine. Auch jetzt geht es wieder bis nach Mett. Diesmal mit
etwas markigen Worten des Rangierpersonals. Die
Fernsteuerung meinte, dass
dies nicht gehe, weil er einen anderen Zug hätte. Als dann das
Stellwerk
eins meinte, wir müssten Platz machen, öffnete sich vor mir das
Zwergsignal. Eine verwirrende Situation, denn niemand wusste genau, was
auf der Fernsteuerung für Gedanken stattgefunden haben. Widersprüchliche
Informationen sind nicht gut. So konnten wir doch noch das
Manöver machen, denn der
vermeintliche Zug war noch nicht zu sehen. Solche Spitzenmanöver sind nie
leicht auszuführen. Ich weiss nicht, wie schwer diese Wagen sind und auch
nicht, wie viele davon am
Zughaken hängen. Es muss mit 200 Tonnen anders
gebremst werden, als dies mit 1000 Tonnen der Fall ist. Daher lasse ich
etwas Vorsicht walten, denn sicher ist sicher. Ich will nach Hause kommen. Als das
Manöver beendet ist, gebe ich meine
Zugdaten
am Terminal von
ZUB ein. Die
Zugreihe ist D, das
Bremsverhältnis 60% und
es kommen ausschliesslich
G-Bremsen zur Anwendung. Mit einer Länge von 629
Meter ist der Zug ein Albtraum für die
Fahrdienstleiter. Mit maximal 100
km/h sollte es vorwärts gehen können. Wobei mit einem Gesamtgewicht von
2 646 Tonnen ist das schon ein hohes Tempo, das kaum anderswo gefahren
wird. Noch so zum Spass. Wären die Wagen einheitlicher
beladen, und die
Zugreihe A könnte eingehalten werden, wäre es theoretisch
möglich mit diesem schweren Zug mit bis zu 120 km/h zu fahren. So abwegig
ist diese Idee nicht, denn in der Belastung sehe ich, dass die Wagen diese
Geschwindigkeit zulassen würden. 100 km/h ist daher nur wegen der
Zugreihe D, die vorerst noch keine höheren Geschwindigkeiten zulässt, maximal
erlaubt. Mit dem Abschluss der
Zugvorbereitung bin ich
fahrbereit. Der
Rangierarbeiter meldet sich bei mir und möchte sein
Funkgerät wiederhaben. Danach meldete er mich und damit den Zug fahrbereit
und meint, dass ich die Abfahrsignale nicht erkennen könne. Das ist hier
wichtig, den in Biel RB darf nur mit
Abfahrerlaubnis losgefahren werden.
Einer der wenigen
Bahnhöfe, wo das auch für
Güterzüge gültig ist. Lange wird es nicht mehr dauern, die alten Rangiersignale klappern und die Flügel stellen sich diagonal. Das Licht wird Blau und daher darf nun nicht mehr rangiert werden. Das ist ein Anzeichen, dass eine Zugsfahrstrasse einge-stellt wurde. Das ist so, denn
vor mir hebt sich der Flügel und aus dem schwachen roten Licht, wir ein
schwaches grünes Licht. Schon kommt am
Funk auch die
Abfahrerlaubnis, ich
kann losfahren. Mit einem Blick auf die Uhr beginne ich mit der Be-schleunigung. Ich habe auf den Fahrplan einen kleinen Vorsprung. Doch es wird keine leichte Beschleunigung werden, denn die Schienen sind rutschig und der Zug schwer. Zudem will ich mich nicht mit der Bevölkerung von Biel
anlegen und die Maschinen lange Zeit im
Makroschlupf halten. Der Lärm
dabei ist wirklich kaum auszuhalten, aber dann ist die
Zugkraft optimal. Bei der Beschleunigung halte ich mich wieder an die ge-lernten Vorgaben. Damals in der Ausbildung war klar, bei einer Re 10 muss vorsichtig zugeschaltet werden. In den
Rampen durfte die Zunahme nur
so gross sein, dass der Zug in 7.5 Minuten 75 km/h erreicht. Hier sind es
nur 40 und das auch nur auf dem Papier. Es ist wirklich nicht leicht, mit
solchen Zügen zu fahren. Nur das gehört zum Handwerk eines
Cargo
Lokführers. Spannend ist die
Ausfahrt aus Biel RB. Beim
Ausfahrsignal handelt es sich um ein klassisches Formsignal, das noch mit
Drahtzügen gestellt wird. Das nächste Signal, das zu Mett gehört ist dann
vom Typ N. Das könnte eigentlich nur noch getoppt werden, wenn nun die
Meldung «Ankündigung Level 2» kommen würde. Da aber meine Maschinen kein
ETCS besitzen, bin ich froh um die Signale. Zumal diese grün sind. Auch die
Fahrdienstleiter wissen, was für ein Zug in
Biel losgefahren ist. Noch sitzt dieser in Lausanne und das wird sich erst
in Grenchen ändern. Die Fahrt bis dorthin ist kein Problem und bei der
Bremsprobe auf Wirkung stellte ich fest, der Zug macht wirklich nicht viel
Freude, denn es war keine besonders gute Bremswirkung vorhanden. Das ist
nicht schwer, denn bis der letzte Wagen seine Meinung ändert, dauert es
etwas. Vor Grenchen kommt ein spannender Abschnitt.
Angekündigt wird er durch die
Kurve. Es ist die Kreuzung mit der
BLS-Strecke, die bei Lengnau abzweigte und nun in Richtung Moutier
abbiegt. Die Strecke nach Olten muss daher unter dem Trasse durch und das
erfolgt mit einer imposanten
Brücke. Die Szene würde vermutlich jeden
Modellbahner in Ekstase bringen, denn das ist der Traum für viele offenen
Strecken auf engem Raum. Durch die flachen Landschaften fahre ich, seit ich
Grenchen passiert habe, gegen Solothurn. Die Orte hier sind bekannt, wer
eine Uhr am Handgelenk hat und diese aus der Schweiz kommt. Namhafte
Hersteller haben sich hier angesiedelt. Die
Haltestellen und
Bahnhöfe
lassen jedoch erkennen, dass im
Güterverkehr nicht viele Kunden zu finden
sind. Doch in der Nacht mit der gemütlichen Fahrt kann man sich darüber
Gedanken machen. Der nächste Schlüsselpunkt ist Solothurn. Die Stadt
besitzt zwei
Bahnhöfe der SBB, dazwischen eine
Brücke und angekündigt wird
die Sache von Biel her mit einer
Haltestelle. Wegen dem Lärm, den die
Stahlbrücke mitten in der Stadt macht, muss das Tempo reduziert werden.
Lärmige Brücken, war das nicht mal was? Genau die Schächenbrücke bei
Altdorf. Hier in Solothurn ist es für mich die sechste Querung der Aare. Beim
Einfahrsignal in Luterbach-Attisholz komme ich
zum Stehen. Die Nachfrage beim
Fahrdienstleiter, der nun in Olten sitzt,
ergibt, dass es eine Baustelle gibt. Etwas 30 Minuten müsse ich warten.
Das sind ja wieder Umstände, wie seinerzeit am Gotthard. Nur wurden dort
die schweren Züge, die den Berg hoch fuhren bevorzugt. Hier gilt das wohl
nicht, auf jeden Fall wird es bis Niederbipp nicht leicht werden mit dem
Zug. Es dauert fast 15 Minuten, bis der erste Zug kommt.
In der Zeit wäre ich bereits längstens hinter dem
Einspurabschnitt
gewesen. Die Zeitdauer von weiteren zehn Minuten zum zweiten Zug lässt
mich zweifeln. Gut zumindest kommt nun ein
Postzug und die haben es
bekanntlich eilig. Der dritte folgte schliesslich im
Blockabstand, so dass
ich mit einem Rückstand von 15 Minuten losfahren konnte. Es geht wirklich nicht zügig voran und nun wird
jemand in Olten dafür büssen müssen, denn es ist nicht sicher, dass ich
mit der Geschwindigkeit den Anstieg bis Niederbipp auch schaffe. Auf die
Frage, warum ich so langsam beschleunige, gab ich nur zu Antwort, dass er
beten sollte. Laut und inständig beten, dass ich Niederbipp erreiche, denn
der Zug seit für solche Spiele zu schwer. Der leichte Regen sorgte zudem
für die entsprechende Unterhaltung. Bis Wangen an der Aare schaffte ich es doch noch
knapp auf die zugelassene Geschwindigkeit. Doch nun kommt eine längere
Steigung auf das Hochplateau und diese hat es mit 10 Promille in sich.
Wegen dem Felsriegel, wich die Aare nach Süden aus und so kommt es zur
siebten Querung dieses Flusses. Damit befassen kann ich mich jedoch nicht,
denn nun folgt der Griff zum
Sander. Dieser soll etwas bessere
Verhältnisse bringen. Beim Waffenplatz begann schliesslich das
Pfeifkonzert. Die
Lokomotiven kamen in den
Makroschlupf und dieser hielt
sich die ganze Steigung hoch. Der Lärm ist dabei so gross, dass es auch in
der Lokomotive unangenehm ist, aber mein Ziel ist Niederbipp und da kann
ich nur hoffen, dass diese
Zugkraft ausreicht um oben anzukommen. Lok im
Makroschlupf, der Daumen schmerzt von Schalter des
Sanders, das ist
Gotthard pur. 60 km/h zeigte mein Tacho an, als ich in Niederbipp
endlich die
Zugkraft reduzieren konnte. Der Aufstieg ist endlich geschafft
und dank den Wäldern wurden kaum Leute geweckt. Die nun folgenden leichten
Gefälle gegen Olten sind daher nicht sehr schwer zu befahren. Der Anstieg
von Rupperswil nach Lenzburg wird auch noch einmal happig werden. Doch bis
dort ist es noch weit und ich muss darauf achten, dass der rollende Zug
nicht zu schnell wird. Seit ich losgefahren bin, zeigen die Signale nur eine
Farbe. Sie sind grün und auch die letzte Querung der Aare erfolgt mit der
maximal erlaubten Geschwindigkeit von 60 km/h. Scheinbar haben es nun alle
kapiert, dass mit einem 2 646 Tonnen schweren Zug nicht gespielt werden
kann. Diese schweren Brocken müssen zufahren, denn jede Beschleunigung
kostet nicht nur viel Zeit, sondern sehr viel Energie und die sollte man
sparen. Beim
Bahnhof Wöschnau überquere ich die Grenze in den
Kanton, der dem Fluss, den ich acht Mal überquerte, seinen Namen zu
verdanken hat. Aus dem Gau (Tal) der Aare wurde der Aargau. Dieser Zug
wird den Kanton nie mehr verlassen, auch wenn viele Leute meinen, dass der
Rangierbahnhof Limmattal im Kanton Zürich sei. Genau genommen liegt der
grösste Teil davon eigentlich im Aargau und dazu gehört die
Einfahrgruppe. Es wird Zeit, sich wieder einmal um die Abweichung zu
kümmern. Der Rückstand beträgt immer noch 15 Minuten. Ich habe nichts
verloren, aber auch keine Zeit einholen können. Zudem versuche ich nun,
den Schwung aus der Strecke vor Rupperswil so zu nutzen, dass ich ohne
Probleme bis hoch in die Gexi komme. Dort liegt der höchste Punkt und
danach geht es fast von selber in den RBL. Hohe
Zugkraft und
Quarzsand
kombinierten gut, so dass es ruhig blieb. Seit der Gexi fährt der Zug fast selber und ich
musste nur wenig mit der
Zugkraft nachhelfen. Die meiste Zeit benötigte
ich die
elektrische
Bremse der
Lokomotiven. Diese reichte nur nicht für die
Verzögerung auf die im Heitersberg erlaubten Geschwindigkeiten. Wegen der
kurzen Signalfolge, die es den
Reisezügen erlaubt, sich näher zu folgen,
müssen
Güterzüge abbremsen. Auch hier wäre
ETCS Level 2 ein Vorteil. Kurz nach der Mitte des
Tunnels beginne ich bereits
mit dem «Landeanflug» auf den
Rangierbahnhof. Mit Hilfe der
elektrischen
Bremse verzögere ich den Zug so, dass ich es ohne die Luftbremsen in den
Bahnhof schaffen könnte. Wirtschaftlich soll es sein und es ist besser,
die Energie in die
Fahrleitung zu speisen, als diese in den
Bremsklötzen
in Wärme zu verwandeln. Zudem ist der Verschleiss deutlich geringer, was
Kosten spart. Der Halt vor dem Signal mit einem Zug, der nur mit
den
G-Bremsen arbeitet, ist nicht sehr leicht. Zumal ich wegen der Länge
wirklich bis zum
Hauptsignal fahren muss. Seit ich hier stationiert bin,
fahre ich hier deutlich entspannter ein, als noch in Erstfeld, wo man im
Monat vielleicht zwei oder drei Züge hierher hatte. Jetzt fahre ich den
RBL täglich an. Ich kenne mittlerweile auch die Macken bei der
Einfahrt
und wie ich darauf reagieren muss. |
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Lok Depot und noch nicht
fertig |
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Auch wenn ich zurück bin, fertig ist die Nacht noch
lange nicht. Die
Tour sieht vor, dass ich mit meiner
Lokomotive direkt
einen anderen Zug vorbereite. Dieser fährt nach Hunzenschwil und dorthin
benötigt er kaum eine
Re 10. Doch noch muss ich von meinem Zug getrennt
werden und der
Rangierarbeiter lässt sich Zeit. Ich denke es wird nicht
mehr lange dauern und dann hängen wir auch hier die Lokomotive selber ab. Natürlich wird dann der
Rangierarbeiter nicht mehr
benötigt. Ich kann meine Hände waschen, wie er seine Familie ernährt ist
mir nach all den Jahren egal. Der Zusammenhalt zwischen den
unterschiedlichen Kategorien ist längst Geschichte. Jeder ist sich selbst
der Nächste und das gilt für Lokführer,
Fahrdienstleiter und
Rangierarbeiter. Missgunst, die vor Jahren vom Unternehmen gestreut wurde,
hat nun den «erhofften» Schaden angerichtet. Auch der
Verschub, der noch vor der Nase durchmusste,
verzögert die Wegfahrt der
Lokomotive. Natürlich finde ich, dass ich
zuerst wegmüsste, aber auch der Verschub muss klappen, denn sonst fahren
meine Kollegen nicht mehr los, weil die Wagen nicht bereit sind. Auch hier
schaut jeder zuerst auf sich und nur deswegen hier die Maschine stehen
lassen, fällt mir im Traum nicht ein. Gut, ich bin auch zu faul, denn der
Weg zum Auto ist weit. Es geht los und der Weg führt, wie ich es vermutet
habe, südlich an der
Richtungsgruppe vorbei. Man könnte die Theorie
aufstellen, dass
Lokomotiven, die ins
Depot müssen, nördlich fahren und
jene für die Züge südlich. Nur fänden sich dann jene Lokomotiven, die das
widerlegen würden. Daher belasse ich es dabei und fahre einfach den
Zwergsignalen nach. Mehr kann ich nicht, denn meine Maschine ist zu
schwer, die kann ich nicht aus dem
Gleis heben. Letztlich stehe ich dort, wo ich mich bei der Leitstelle melden muss. Im RBL ist damit die Stelle gemeint, die andernorts Schaltwärter hiess. Erreichbar ist die Leitstelle jedoch per Funk, was die Kommunikation deutlich entspannter machte, als der alte Wechselsprecher. Mit der Funkverbindung erfahre ich, wo die
Lokomotiven
abge-stellt werden und welche der beiden Lokomotiven ich zur Vor-bereitung
nehmen muss. Es ist schlicht keine der beiden, denn die bleiben zusammen. Irgendwie wird jemand mächtig mies in den Tag starten. Der Lokführer, der die Vorbereitung machen sollte, ist damit be-schäftigt seine Lokomotiven zu parkieren Die
Leitstelle beruhigt mich
aber, denn er meint für den anderen Zug hätte sich bereits ein Lokführer
gemeldet. Scheinbar wurde ich wieder nicht informiert, dass sich etwas
geändert hatte. Egal, ich stelle meine
Lokomotiven im benannten
Gleis ab
und dann sehe ich weiter. Ich habe in all den Jahren gelernt, dass man von
einem Transportunternehmen nicht erwarten darf, dass es bei der
Kommunikation einen Spitzenplatz einnimmt. Leider werden heute mögliche
Mittel nicht optimal genutzt. Statt den Lokführer vier Stunden zuvor
anzurufen, könnte eine E-Mail, die in einer ruhigen Minute gelesen werden
kann, genutzt werden. Aber auch SMS sind eine Möglichkeit um Infos zu
geben, die nicht so wichtig sind. Gerade in dem Moment, als ich die
Lokomotive
ausschalte, ruft die Dispo an. Sie hätte gesehen, dass ich mit dem Zug zu
spät komme und der Lokdienst geändert wurde, daher würde ein anderer
Lokführer die
Vorbereitung machen. Ich könne, wenn ich meine Maschinen
abgerüstet hätte,
Feierabend machen. Wirklich einmal gute Arbeit, denn ich
kann nicht gleichzeitig zwei Aufgaben übernehmen und daher muss jemand
warten. Dieser Fall ist ein schönes Beispiel. Statt mit der ankommen Lokomotiven den anderen Zug vorzubereiten, muss ich die beiden Maschinen nun im Depot abrüsten. Die Zeit, die ich dazu benötigte, führt mit der Verspätung schlicht dazu, dass die Chance besteht, rechtzeitig nach Hause zu kommen. Leider etwas spät, aber die benötigte Information kam. Das muss hoch angerechnet werden, denn so oft ist das nicht der Fall. Auch wenn die Uhr kurz vor vier Uhr anzeigt, die
Nacharbeiten sind nach dem Tag auszuführen. Ich habe bereits geprüft, was
ich prüfen konnte und von den Arbeiten, die der Nachfolger erwartet, ist
nur der
Schnellgang der
Re 430 nicht geprüft worden. Wie hätte ich diesen
auch prüfen können, denn ich bin auf dieser Maschine keinen einzigen Meter
gefahren. Das sollten vielleicht auch jene Lokführer merken, die jede
Kleinigkeit fotografieren und dies dem Chef melden. Wie gesagt, jahrelang wurde im Unternehmen Missgunst
gesät. Leute die sich als Lokführer beworben hatten, wurden kurzerhand zu
Fahrdienstleiter verknurrt. Es gab auch Vorgesetzte, die nur darauf
bedacht waren, mit dem Fernglas zu kontrollieren, ob der Lokführer auch
wirklich einen
Helm aufhat, wenn er kuppelt. Die Krönung sind Lokführer,
die ihre Kollegen melden, nur weil sie das Gefühl haben, benachteiligt zu
werden. Auf jeden Fall habe ich meine Arbeit gewissenhaft
erledigt und konnte keinen Fehler erkennen. Die
Lokomotiven können weiter
eingesetzt werden. Ich kann diese verlassen und mich in den
Feierabend
begeben. Der Blick auf die Uhr lässt mich erkennen, dass ich bis dorthin
noch zwei Minuten warten muss. Hier lässt man das sein, in Erstfeld wurden
diese zwei Minuten gewartet, weil sonst wieder Strafarbeit drohte. Die Arbeit ist getan und ich kann nach Hause. Dort
wartet ein Kissen auf mich. Ich kann ausschlafen, den morgen kommt eine
lange
Tour auf mich zu. Wie so oft, wenn ich eine Woche
Nachtdienst habe,
führt mein Weg ins Tessin. Nach jahrelanger Erfahrung weiss ich, dass am
Gotthard nichts so läuft, wie es geplant wurde. Daran müssen sich meine
Kollegen vom RBL noch gewöhnen, aber die machen das auch nur seit kurzer
Zeit. Genauso, wie ich in Biel RB einfahre.
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