Wie auf jeder Lokomotive wurde auch auf der Baureihe Bm 4/4 Druckluft benötigt. Seit die Eisenbahnen mit Druckluftbremsen arbeiten, wird auch und erhöhten Druck stehende Luft benötigt. Mit den Jahren wurden auch andere Verbraucher an die Druckluft angeschlossen, so dass diese immer wichtiger wurde. So konnten elektrische Lokomotive ohne einen ausreichenden Vorrat von Druckluft gar nicht mehr eingeschaltet werden.

Die Erzeugung derselben erfolgte dabei mit wenigen Ausnahmen immer auf den Triebfahrzeugen. Dort war meistens auch die dazu benötigte Energie vorhanden. Anfänglich waren das mit Dampf betriebene Luftpumpen. Später wurden motorisch angetriebene Luftpresser, beziehungsweise Kompressoren für die Erzeugung benutzt. Mit der Baureihe Bm 4/4 änderte sich dabei nichts. Wobei eine neue Lösung für die Erzeugung gewählt wurde.

Während man bei den elektrischen Lokomotiven und auch bei der Baureihe Bm 6/6 dazu die Hilfsbetriebe benutzte, wählte man hier eine ganz andere Lösung für die Energiezufuhr.

Diese stammte direkt vom Dieselmotor und wurde mechanisch von der Antriebswelle des Motors abge-nommen.

Bei den Lokomotiven mit den Nummern 18 401 bis 426 verwendete man dazu Keilriemen. Die restlichen Maschinen erhielten jedoch Zahnriemen.

Bei den Lokomotiven mit den Nummern 18 401 bis 18 426 lief der Kompressor immer mit. Er wurde deshalb mit einer Leerlaufvorrichtung ergänzt. Diese sorgte dafür, dass die Förderung von Druckluft ein-gestellt wurde, wenn der Vorrat ausreichte.

Dazu wurden die Saugventile des Kompressors bei Erreichen des Enddruckes abgehoben. Die angesaugte Luft, gelangte daher durch die offenen Ventile wieder ins Freie. Bei einem Druck von acht bar wurden die Ventile wieder geschlossen.

Für die Lokomotiven mit den Nummern 18 427 bis 18 446 wurde eine andere Lösung gewählt. Hier wurde der Kompressor nicht mehr direkt an der Antriebswelle angeschlossen. Stattdessen baute man eine elektrische Kupplung ein. Diese wurde bei Erreichen des Enddruckes elektrisch gelöst, so dass der Kompressor seine Arbeit wegen der fehlenden Bewegung einstellte. Die massgebenden Drücke für die Schaltung blieben jedoch gleich.

Beim Kompressor selber handelte es sich um ein Modell aus dem Hause MFO. Es wurde ein Kolbenkompressor vom Typ 2 A 320 m verwendet. Die Druckluft wurde in zwei Kammern verdichtet und danach in die Leitung geleitet. Die zwei Schritte erhöhten den Druck auf zehn bar. Dazu wurde zuerst eine Verdichtung im Niederdruckzylinder erzeugt und anschliessend diese Luft im Hochdruckzylinder auf den maximalen Enddruck verdichtet.

Die vom Kompressor geschöpfte Luft wurde in eine Leitung geleitet. Diese Leitung führte über das Über-druckventil, den Wasserabscheider und den Behälterhähnen zu den Haupt-luftbehältern.

Dabei beschränkte das Überdruckventil den maximalen Druck in der Leitung auf einen Wert von 12 bar. Damit lag dieser Druck grundsätzlich über dem Kompressor. Dadurch wurde verhin-dert, dass der Kompressor sinnlos Luft ins Freie schöpfte.

In den Hauptluftbehältern, die bei dieser Lokomotive aus nicht weniger als sieben einzelnen Kammern be-standen, wurde die vom Kompressor geschöpfte Luft gespeichert.

Dadurch stieg der Druck in der Leitung an und erreichte schliesslich den regulären Druck von zehn bar. Die vielen Behälter waren nötig, damit das geforderte Volumen von 2 300 Litern mit dem vorhandenen Platz auf der Lokomotive bereitgestellt werden konnte.

Von den Hauptluftbehältern gelangte die Druckluft in die Speiseleitung. Ein weiterer Absperrhahn erlaubte es die Hauptluftbehälter vom restlichen System abzutrennen. So konnte die Druckluft bei remisierter Lokomotive gespeichert werden. Das ist besonders, denn die Lokomotive konnte, wie das auch bei der Reihe Bm 6/6 der Fall war, ohne Druckluft in Betrieb gesetzt werden. Daher fehlte auch hier die bekannte Handluftpumpe.

Die Speiseleitung wurde mit einem veränderlichen Druck zwischen acht und zehn bar betrieben. Sie versorgte die angeschlossenen Verbraucher mit Druckluft. Dazu gehörten die Bremsen und die Pfeife der Lokomotive. Dabei wurde die Pfeife auf dem Dach montiert und sie konnte mit unterschiedlichen Stufen betrieben werden. Damit konnte auch diese Diesellokomotive die üblichen akustischen Signale der Schweiz erzeugen.

Obwohl man hier von der Speiseleitung sprach und der Druck den normalen Werten entsprach, wurde diese Leitung nicht zum Stossbalken geführt. Es war daher eine auf die Lokomotive beschränkte Leitung. Damals erachtete man die zum Stossbalken geführte Speiseleitung nur bei Reisezügen und bei Vielfachsteuerungen als sinnvolle Ergänzung. Beide Bedingungen musste die Baureihe Bm 4/4 nicht erfüllen, so dass man darauf verzichtete.

Ebenso, wie die auf dem Dach des Führerhauses montierte normale Lokpfeife und die Bremsen, war auch die Apparateleitung der Lokomotive an der Speiseleitung angeschlossen worden. Da die Apparateleitung mit einem Druck von sechs bar arbeitete, wurde der Druck über ein Reduzierventil angepasst. Die Folge davon war, dass in der Apparateleitung ein stabiler und von den Hauptluftbehältern unabhängiger Druck entstand.

An dieser als Apparateleitung bezeichneten Luftleitung wurden Verbraucher angeschlossen, die für die korrekte Funktion einen gleichbleibenden Druck von sechs bar benötigten. Dazu gehörten ausschliesslich die Bauteile der elektrischen Ausrüstung, da nur so korrekte Funktionen sichergestellt werden konnten. Der Grund für diese Leitung war daher der Aufbau der Diesellokomotive als dieselelektrischen Lokomotive.

Wichtigster Verbraucher der Druckluft waren auch hier die pneumatischen Bremsen. Dabei wurden auf der Loko-motive nicht weniger als drei unab-hängig arbeitende Bremssysteme ver-wendet.

Dazu gehörten die Schleuder- und die Rangierbremse. Beide Bremsen galten als direkt wirkende Bremsen. Dabei baute die Schleuderbremse lediglich einen Druck von 0.8 bar auf.

Bei der Rangierbremse wurde hinge-gen ein maximaler Druck von 3.9 bar aufgebaut.

Da beide vorgestellten Bremsen nicht in jedem Fall zuverlässig funktion-ierten, wurden sie lediglich auf der Lokomotive zur Verfügung gestellt. Damit auch angehängte Wagen von der Lokomotive aus gebremst werden konnten, musste ein dritte Bremseinrichtung eingebaut werden. Dazu verwendete man eine indirekt wirkende Bremse, die auch unter der Bezeichnung automatische Bremse bekannt geworden ist.

Die automatische Bremse der Bauart Oerlikon Bremsen arbeitete mit einer als Hauptleitung bezeichneten Leitung. Diese Hauptleitung verfügte über einen normalen Betriebsdruck von fünf bar. Die Leitung wurde durch den Zug verbunden und stand daher auch auf den Wagen zur Verfügung. Daher wurde sie an die beiden Stossbalken geführt und stand dort in jeweils zwei Luftschläuchen mit beim Stossbalken montierten Absperrhähnen bereit.

Auch auf der Lokomotive musste diese automatische Bremsen wirken. Da die mit Druckluft betriebenen Bremszylinder nicht direkt an der Hauptleitung angeschlossen werden konnten, musste man ein Steuerventil einbauen.

Bei diesem Steuerventil handelte es sich um ein Modell von Oerlikon Bremsen und hörte auf die Bezeichnung Lst 1. Dieses Steuerventil wurde auch bei anderen Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwendet.

Es handelte sich beim Steuerventil der Bauart Lst 1 um ein mehrlösiges Bremsventil, das auch die Hochleistungsbremse in Form einer R-Bremse zur Verfügung stellen konnte. Trotz der Möglichkeit wurde auf der Lokomotive der Baureihe Bm 4/4 diese Bremse nicht umgesetzt.

Der Grund für den Verzicht auf diese Bremse war, dass die Höchstgeschwindigkeit mit 75 km/h nicht hoch genug war, dass man diese R-Bremse benötigt hätte. Dies war mtunter auch der Grund, warum keine Zulassung zur Zugreihe R angestrebt wurde.

Daher standen auf der Lokomotive lediglich die Personenzugsbremse und die G-Bremse zur Verfügung. Dabei konnte mit der normalerweise wirkenden P-Bremse ein maximaler Druck von 3.9 bar erzeugt werden.

Zusammen mit der mechanischen Bremse wurde so ein Bremsgewicht von 59 Tonnen erreicht. Damit berechnete sich bei der Bremsrechnung ein Bremsverhältnis von 82%. Für eine Bremse ohne R-Bremse ein ansprechender Wert.

Bei der Güterzugsbremse, die mit dem gleichen Steuerventil angesteuert wurde, wurden bei gleichem Druck von 3.9 bar andere Werte angegeben. So durfte hier lediglich ein Bremsgewicht von 51 Tonnen angerechnet werden. Das Bremsverhältnis sank auf 70%. Speziell war, dass die effektive Bremskraft mit der P-Bremse identisch war. Die geringeren Werte wurden nur vorgesehen, weil die G-Bremse eine deutlich längere Ansprechzeit hat.

Die Druckluft vom Steuerventil wurde über ein Wechselventil zu den Bremszylindern geführt. Das Wechselventil war notwendig, weil dort die beiden direkt wirkenden Bremsen angeschlossen wurden. Dank dieser Lösung war garantiert, dass immer der höchste Druck zu den Bremszylindern geführt wurde. Dadurch konnte die Lokomotive auch bei ausgelöster automatischer Bremse mit der Rangierbremse abgebremst werden.

An dem mit Druckluft betriebenen Bremszylinder konnte wegen dem verfüg-baren Platz kein normales Bremsgestänge montiert werden. Dazu war das Drehgestell der Baureihe Bm 4/4 schlicht zu kurz ausgefallen.

Damit man bei der Maschine doch noch mechanische Bremsen einbauen konnte, griff man zu einer speziellen Lösung, die bereits bei den Traktoren angewendet wurde und nun auch auf eine Lokomotive erweitert wurde.

Damit die quer verlaufenden Gestänge und Trapeze einer herkömmlichen Bremse weggelassen werden konnten, musste man die Einrichtung auf die beiden Seiten aufteilen.

Das hatte zur Folge, dass bei der Reihe Bm 4/4 insgesamt vier Bremszylinder eingebaut werden mussten. Diese unterschieden sich nicht und sie wurden mit Hilfe von Druckluft ausgestossen. Eine aussen montierte Rückholfeder zog den Zylinder wieder in die Ausgangslage.

Es war daher keine Federspeicherbremse vorhanden. Eine Lösung, die man damals bei den Lokomotiven schlicht noch nicht kannte. Die Lösung mit vier Bremszylindern ergab aber auch, dass jeweils eine Seite von zwei Triebachsen mit einem kurzen Bremsgestänge verbunden wurden. Somit mussten immer zwei Bremszylinder abgetrennt werden, wenn man eine Achse ungebremst haben wollte. Dadurch wurden aber zwei Achsen verloren.

Durch die Tatsache, dass alle Bauteile aussen montiert wurden, war das vorhandene Bremsgestänge sehr gut zu erkennen. Ins Detail auf die einzelnen Bauteile eingehen werde ich nicht. Es muss jedoch erwähnt werden, dass dadurch auch der automatische Bremsgestängesteller der Marke Stopex gut zu erkennen war. Im Unterhalt erleichterte das natürlich die Arbeit wesentlich, denn man musste nicht unter die Lokomotive kriechen.

Das Bremsgestänge wirkte auf die Bremsklötze von zwei Rädern. Es war daher eine übliche Klotzbremse vorhanden.

Damit die Bremskräfte vom Zylinder besser auf die Lauffläche des Rades übertragen werden konnten, wurden spezielle Bremssohlen mit Sohlenhalter verwendet.

Dadurch wurde jedes Rad mit vier Bremssohlen, die zu zweit in einem Sohlenhalter montiert wurden, abgebremst. Die Lokomotive hatte daher 32 Brems-sohlen erhalten.

Bei den montierten Bremssohlen handelte es sich um die Modelle, die bei den Triebwagen der Reihe RBe 4/4 und bei der Lokomotive Bm 6/6 verwendet wurden.

Sie bestanden aus Grauguss und waren damit wei-cher als die Lauffläche des Rades. Dadurch wurde die Reibung durch Abnützung der Bremssohle aufgebaut.

Die dabei entstehende Wärme wurde durch die Bremssohle abgeführt. Negativ war lediglich auf Aufrauhung der Bandage.

Bis hier kann daher gesagt werden, dass die im Pflichtenheft geforderte Reduktion von neuen Er-satzteilen in den Hauptwerkstätten gut umgesetzt wurde.

Da beim Bremszylinder keine Federspeicherbremse vorhanden war und weil die Druckluft mit der Zeit aus den Bremszylindern entweichen konnte, war es nicht möglich, die Lokomotive damit längere Zeit sicher abzustellen. Damit dies ermöglicht wurde, musste man eine von der Druckluft unabhängige Bremse einbauen. Dazu diente auch bei dieser Lokomotive eine vom Führerstand aus bedienbare Handbremse.

Mit der Spindel wurde über eine Kette, ein Bremsgestänge des Drehgestells unter dem Führerhaus bewegt. Damit waren zwei Achsen zur Hälfte gebremst. Da zwei Hälften eine ganze Achse ergaben, war eine Achse mit der Handbremse gebremst worden. Das dabei angegebene Bremsgewicht betrug wegen der Kette lediglich fünf Tonnen. Das war sehr wenig und führte dazu, dass selbst bei geringen Steigungen die Handbremse nicht ausreichend bemessen war.

Das Bremsverhältnis von sieben Prozent reichte gerade dazu aus, um die Lokomotive in einem Depot, oder in einem ebenen Bahnhof gegen entlaufen zu sichern. Das war ausreichend, denn auch bei Bauarbeiten auf der Strecke war die Lokomotiven meistens an Wagen gekuppelt. Kam es trotzdem zur Situation, dass die Handbremse nicht ausreichte, konnten die auf der Lokomotive mitgeführten Hemmschuhe zur Sicherung der Maschine benutzt werden.