Druckluft war mittlerweile zu einem wichtigen Teil auf Triebfahrzeugen geworden. Diese wurde für mehrere Verbraucher benötigt. Daher wurde diese Druckluft auf dem Triebwagen hergestellt. Dazu war unter dem Wagenboden ein Kompressor eingebaut worden. Damit sich dessen Vibrationen nicht auf das Fahrzeug übertragen konnten, montierte man bei der Befestigung Silentblöcke. Selbst die Verrohrung hatte ein Stück Schlauch zur Entkoppelung.

Obwohl die schweizerischen Lokomotiven zur damaligen Zeit mit leistungsfähigen Kolbenkompressoren ausgerüstet wurden, war bei den Triebwagen dieser Baureihe und daher in der damaligen Zeit, immer noch ein doppel-stufiger Rotationskompressor vorhanden.

Dieses Modell der Baureihe BDe 4/4 war zwar etwas ver-bessert worden, als jenes, das noch auf den Lokomotiven Ae 4/7 verwendet wurde. Trotzdem vom Prinzip her gab es keine Unterschiede.

Dieser Kompressor verdichtete in der ersten Stufe die Luft auf einen Wert, der noch unter dem benötigten Druck lag und hier maximal fünf bar erreichte. Erst in der zweiten Stufe wurde der Enddruck von zehn bar erreicht.

Der Vorteil dieser Rotationskompressoren war, dass sie besser unter dem Fahrzeug eingebaut werden konnten. Zudem konnten sie besser vor Beschädigungen geschützt werden, was gerade hier wichtig war.

Die vom Kompressor in die Leitung geschöpfte Luft ent-spannte sich bei geringerem Druck in der Leitung wieder. Dadurch schied die Luft Feuchtigkeit in Form von Wasser aus.

Dieses verband sich mit den Rückständen der Schmierung zu einer Emulsion. Beim einem Ölabscheider konnte diese gesammelt werden. In der Werkstatt musste regelmässig dieses Kondensat mit einem Ablasshahn entleert werden. Wegen der Emulsion konnte es nicht in die Umwelt entlassen werden.

Gesammelt wurde die geschöpfte Luft schliesslich in den beiden Hauptluftbehältern. Diese sorgten mit ihren grossen Volumen dafür, dass der Kompressor nicht ständig laufen musste. Zudem stand so jederzeit genug Druckluft für die angeschlossenen Verbraucher zur Verfügung. Spezielle Absperrhähne in der Zuleitung vom Kompressor und in der Leitung zu den Verbrauchern, dienten der Speicherung der Druckluft in den Hauptluftbehältern.

Der maximal zulässige Druck in den beiden Hauptluftbehältern und damit in den angeschlossenen Leitungen wurde auf zehn bar festgelegt. Damit entsprach dieser Wert den neueren Fahr-zeugen.

Ein Überdruckventil sorgte zudem dafür, dass ein zu hoher Druck wieder an die Umwelt entlassen wurde. Dieses Ventil öffnete jedoch erst bei einem Druck von 11.5 bar. So war gesichert, dass der Druck in den Leitungen nicht zu hoch ansteigen konnte.

Direkt an den Hauptluftbehältern angeschlossen war die Speise-leitung. Diese Leitung verlief durch das Fahrzeug und war an den beiden Stossbalken in jeweils zwei Luftschläuchen mit Absperr-hahn abgeschlossen worden.

Benötigt wurden diese Schläuche, die über weisse Kupplungen und weisse Hähne verfügten, beim Betrieb als Pendelzug, denn nur so konnte die für die Bremsen benötigte Druckluft zum Steuerwagen gelangen.

Speziell war, dass der Triebwagen über diese Speiseleitung auch mit Druckluft versorgt werden konnte. Das war zum Beispiel der Fall, wenn dieser nach einem längeren Stilllager, oder nach einer Reparatur keine Druckluft mehr hatte.

Ein Umstand, der jedoch nur genutzt werden konnte, wenn das Spenderfahrzeug diese Leitung ebenfalls besass. Das war damals jedoch nur bei den Triebfahrzeugen mit Vielfachsteuerung der Fall.

An dieser Speiseleitung wurden auf dem Triebwagen mehrere Verbraucher direkt angeschlossen. Dazu gehörten die Sander, die Bremsen und die Lokpfeife. Dabei war die Lokpfeife nach den üblichen Normalien der Schweizerischen Bundesbahnen SBB ausgeführt worden. Montiert wurde diese Pfeife im Bereich des Stromabnehmers und damit auf dem Dach. Um die verschiedenen Klangfolgen zu erzeugen musste die Pfeife mit mehr oder weniger Druck betrieben werden.

Die Türschliessung des Triebwagens war direkt an der Speiseleitung angeschlossen worden. Damit wurden diese mit einem Druck von zehn bar geschlossen. Blieb der Druck in diesem Zylinder bestehen, konnte die Türe nur sehr schwer geöffnet werden. Dieser Druck erzeugte eine grosse Kraft, gegen die man anstehen musste. Lediglich starken Männern gelang es die Türe etwas aufzudrücken. Hatte der Triebwagen jedoch keine Druckluft, konnten sie leicht geöffnet werden.

Ebenso an der Speiseleitung des Triebwagens angeschlossen wurde die nur auf dem Fahrzeug verfügbare Apparateleitung. Diese wurde jedoch über ein Reduzierventil angeschlossen, so dass in dieser Leitung maximal ein Druck von sechs bar zur Verfügung stand.

Benötigt wurde dieser reduzierte Druck unter anderem für die Spurkranzschmierung und für Komponenten der elektrischen Ausrüstung. Dazu gehörten Stromabnehmer und Hauptschalter.

Damit war jedoch ein Problem vorhanden, denn ohne Druckluft konnte das Fahrzeug nicht eingeschaltet werden. Umgekehrt konnte jedoch nur bei eingeschaltetem Fahrzeug Druckluft erzeugt werden. Damit im Notfall das Fahrzeug eingeschaltet werden konnte, war eine Handluftpumpe eingebaut worden.

Diese versorgte sowohl den Stromabnehmer, als auch den Hauptschalter mit der benötigten Druckluft. Ein Rückschlagventil verhinderte, dass auch die Apparateleitung gefüllt wurde.

Auch hier wurden die in den pneumatischen Leitungen verbauten Abschlusshähne und Ventile, sofern dies möglich war, an einem zentralen Ort montiert. Dieses Luftgerüst wurde bei der Baureihe Re 4/4 eingeführt und hatte sich dort sehr gut bewährt.

Daher kam es auch hier zur Anwendung. So war es sehr leicht eine Abtrennung zu erledigen. Beim Luftgerüst war zudem auch die Handluftpumpe angeordnet worden. Ein Teil das vom Lokomotivpersonal nur ungern benutzt wurde.

Damit kommen wir zu den grössten und wichtigsten Verbrauchern der Druckluft. Die Rede ist von den pneumatischen Bremsen. Dabei hatte dieser Triebwagen nicht weniger als drei unterschiedliche Bremseinrichtungen aus dem Hause Oerlikon Bremsen erhalten.

Es lohnt sich deshalb ein genauer Blick auf diese Bremssysteme und dabei beginne ich mit der einfachsten Bremse, der auf dem Fahrzeug verbauten Schleuderbremse.

Die Schleuderbremse konnte vom Lokomotivpersonal, aber auch von der Steuerung aktiviert werden. Während das Lokpersonal mit einem Druckknopf alle Achsen mit 0.8 bar bremsen konnte, war es der Steuerung möglich, jede Achse einzeln abzubremsen. Damit konnte eine durchdrehende Achse abgefangen werden. Eine Verzögerung des Triebwagens konnte mit dieser Bremse zwar auch erreicht werden, jedoch war die Schleuderbremse nicht dafür vorgesehen.

Beim zweiten Bremssystem handelt es sich um die Rangierbremse. Diese wirkte nur auf dem Triebwagen und wurde von der Apparateleitung und einem Bremsventil direkt mit einem Druck von bis zu 3.5 bar versorgt. Die Leitungen dieser Bremse waren bei den Stossbalken nicht mehr vorhanden, da es sich bei der Rangierbremse trotz der gleichen Wirkweise nicht mehr um eine Regulierbremse handelte. Diese wurde bei der Auslieferung jedoch noch angewendet.

Das hauptsächliche Bremssystem war die indirekt wirkte automatische Bremse. Diese arbeitete mit einer Hauptleitung, die mit einem Druck von fünf bar gefüllt werden musste.

Diese Leitung wurde durch den Zug hindurch verbunden und stand daher an den beiden Stossbalken in jeweils zwei Luftschläuchen und Absperr-hähne zur Verfügung. Diese waren so-wohl mit roten Kupplungen, als auch mit roten Hähnen versehen worden.

Eine Bremsung wurde hier eingeleitet, indem diese Hauptleitung entleert wurde.

Diese Entleerung konnte mit den Bremsventilen erfolgen, aber auch eine der in den Abteilen montierte Notbremse konnte dafür sorgen, dass die Hauptleitung entleert wurde. Gezogene Notbremsen lösten auch eine Sirene als Hinweis aus. Gefüllt werden konnte die Hauptleitung jedoch nur durch das aktivierte Führerbremsventil in einem der beiden Führerstände.

Da wegen dem umgekehrten Verhalten der Hauptleitung, der Bremszylinder nicht direkt angeschlossen werden konnte, wurde ein Steuerventil benötigt. Dabei handelte es sich um ein mehrlösiges Ventil. Es war von der Bauart Lst 1 und kam bereits auf den Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 zur Anwendung. So konnten auch im Bereich der Bremsen viele Bauteile zwischen diesem Triebwagen und den aktuellen Lokomotiven getauscht werden.

Das Ventil Lst 1 hatte jedoch zur Folge, dass dieses Steuerventil neben der Personenzugsbremse auch die G-Bremse zur Verfügung stellen konnte. Der Triebwagen war daher mit einer Güterzugsbremse ausgerüstet worden. Dies obwohl diese Einstellung nicht benötigt wurde, da diese nur bei langen schweren Güterzügen angewendet wurde. Dazu war der Triebwagen jedoch nicht ausgelegt worden. Das war daher eine direkte Folge des Loksteuerventils.

Sowohl die langsamere G-Bremse, als auch die übliche Personenzugsbremse konnten in den vier Bremszylindern ein maximaler Druck von 3.9 bar erzeugen. Das reichte jedoch nicht aus, um die Bremswege auch bei hohen Geschwindigkeiten einzuhalten.

Daher wurde eine Druckerhöhung in Form einer R-Bremse eingebaut. Diese Erhöhung war jedoch nur aktiv, wenn auch die Personenzugsbremse verwendet wurde. Bei der G-Bremse stand sie daher nicht zur Verfügung.

Mit der R-Bremse konnte der Druck im Bremszylinder auf 6.8 bar erhöht werden. Dieser Druck konnte jedoch mit der Hauptleitung nicht erzeugt werden. Daher wurde dieses Steuerventil zusätzlich an der Speiseleitung angeschlossen.

Da diese beim geschleppten Fahrzeug jedoch nicht aktiviert war, durfte beim geschleppten Triebwagen die R-Bremse nicht angerechnet werden. Ein Umstand, der jedoch vom Bedienpersonal beachtet werden musste.

Damit die Räder durch die Bremskraft der R-Bremse nicht blockieren konnten, war diese nur bei höheren Geschwindigkeiten verfügbar. Sie schaltete sich automatisch ein, wenn der Triebwagen schneller als 60 km/h fuhr.

Die Reduktion des Druckes im Bremszylinder wurde jedoch wieder eingeleitet, wenn die Geschwindigkeit unter den Wert von 50 km/h sank. Das funktionierte sowohl im gelösten, als auch im gebremsten Zustand.

Eine spezielle Lösung musste für die mechanischen Bremsen verwendet werden. Im Drehgestell fehlte der Platz für ein umfangreiches Bremsgestänge. Dieses hätte zudem unnötig viel Gewicht ergeben. Daher wurden beim Triebwagen vier Bremszylinder eingebaut. Diese arbeiteten mit Druckluft und wurden durch diese ausgestossen. Eine Rückholfeder sorgte zudem dafür, dass der Zylinder wieder in die ursprüngliche Lage ging.

An einem Bremszylinder war jedoch nicht eine komplette Achse angeschlossen worden. An diesem wurde das, mit einem automatischen Bremsgestängesteller der Marke «Stopex» versehene Bremsgestänge einer Seite angeschlossen. Damit bremste ein Zylinder immer eine Seite von zwei Achsen. Das musste bei der Kontrolle der Bremse berücksichtigt werden, denn üblich war die Lösung mit jeweils einer oder mehreren Achsen an einem Bremszylinder.

Die Bremsklötze der Räder einer Seite wurden mit diesem Bremsgestänge und damit mit dem Bremszylinder verbunden. Verwendet wurde eine Klotzbremse, die mit jeweils vier Bremssohlen auf ein Rad wirkte.

Dabei waren immer zwei Bremssohlen in einem Sohlenhalter eingebaut worden. Diese Lösung ermöglichte eine höhere Bremsleistung und erleichterte dabei die Wartung der Bremsklötze. Eine Sohle war deutlich leichter, als ein kompletter Bremsklotz.

Es wird nun Zeit, dass wir mit den Bremsen rechnen. Dabei gab es Unterschiede zwischen den Prototypen und der Serie. Das war jedoch eine direkte Folge des unterschiedlichen Gewichtes.

So wurden sowohl für die G-Bremse, als auch für die P-Bremse ein Bremsgewicht von 52 Tonnen bei den Prototypen und 55 Tonnen bei der Serie angegeben. Somit erreichten alle Triebwagen mit dieser automatische Bremse ein Verhältnis von 81%.

Mit der R-Bremse stieg der Druck im Bremszylinder auf 6.8 bar an. Damit nahm auch der Druck der Bremsklötze auf das Rad zu. Aus diesem Grund wurden nun bei den sechs Prototypen 80 Tonnen Bremsgewicht angegeben.

Bei der Serie erhöhte man den Wert auf 85 Tonnen. Das reichte, dass die Triebwagen der Baureihe RBe 4/4 nach der Zug- und Bremsreihe R 125% verkehren konnten. Es war somit eine sehr gute pneumatische Bremse vorhanden.

Da es mit der Druckluftbremse nicht möglich war, den Triebwagen im Stillstand zu sichern, wurde eine Handbremse, die direkt und mechanisch auf ein Bremsgestänge wirkte, eingebaut.

Diese war auf den Plattformen eingebaut worden und entsprach bei der Ausführung den Modellen, wie sie bereits bei den Reisezugwagen, der Serie Leichtstahl und bei den Einheitswagen verwendet wurde. Ein Riegel fixierte das Handrad so, dass sich die Bremse nicht mehr lösen konnte.

Wegen dem Aufbau des Bremsgestänges und der Ausführung der Handbremse war deren Bremsgewicht nicht sehr hoch. Es durften daher bei sämtlichen Triebwagen nur 12 Tonnen für eine Handbremse angerechnet werden. So konnte das Fahrzeug nicht überall auf dem Netz ausreichend gesichert werden. Damit dies möglich wurde, führte der Triebwagen, wie das bei den neueren Lokomotiven üblich war, im Inventar Hemmschuhe mit.