Um die Bedienung des Triebwagens zu betrachten, begleiten wir einen Lokführer, wie er das Fahrzeug am Morgen an seinem Standplatz übernahm und damit eine Fahrt durchführte. Dadurch lernen wir alle für die Bedienung erforderlichen Befehle und Handlungen kennen. Damit es nicht zu leicht wird, gehen wir davon aus, dass der Triebwagen in einem Depot steht und ausgeschaltet war. So selten, wie Sie denken war das gar nicht.

Nur schon der Weg in das Fahrzeug war nicht leicht. Die Türen wurden mit Hilfe von Druckluft geöffnet und im Betrieb durch die Steuerung verriegelt. Da beides in diesem Fall nicht vorhanden war, konnten die Türen nicht geöffnet werden. Um in den Triebwagen zu gelangen war es erforderlich, dass die Türen manuell geöffnet wurden. Dazu musste mit der Hand zwischen die Gummidichtungen gegriffen werden. Anschliessend konnten die Türen aufgerissen werden.

Bevor die eigentliche Inbetriebnahme beginnen konnte, musste der Triebwagen vorbereitet werden. Dazu gehörte, dass die Hähne zu den Hauptluftbehältern geöffnet und dass die Steuerung aktiviert wurde.

Bis zu diesem Punkt standen von der Beleuchtung nur wenige Lampen zur Verfügung, so dass eigentlich nur die technischen Bereiche erhellt wurden. So war gesichert, dass die Beleuchtung die Batterien nicht entleerte.

Die weitere Inbetriebnahme konnte schliesslich im Führerstand erfolgen. Welchen man benutzte war nur insofern wichtig, dass damit die spätere Fahrrichtung definiert wurde. Dabei galt der Grundsatz, dass immer der vordere Führerstand benutzt wurde.

Zwar konnte man mit dem Fahrzeug auch rückwärtsfahren, je-doch konnte in diesem Fall der Fahrweg nur unzureichend beob-achtet werden. Daher war diese Fahrt nur mit Rangierpersonal möglich.

Betrachten wir den Führerstand und somit den Arbeitsplatz des Lokführers genauer. Damit lernen wir auch gleich die Bedienung kennen. Der eigentliche Arbeitsplatz des Lokführers war verhält-nismässig eng gebaut worden.

Man konnte nur den vorhandenen Platz nutzen und dieser wurde durch die Übergangstüre in der Frontpartie beschränkt. Dadurch entstand auf der rechten Seite des Triebwagens eine Führerkabine.

Beengend wirkte dabei auch die Möglichkeit, diesen Arbeitsplatz von den Fahrgästen abzugrenzen. Dies war nötig, damit nicht unerwünschte Handlungen durch die Reisenden vorgenommen werden konnten. Immerhin stand dem Lokführer eine Sitzgelegenheit zur Verfügung. Diese durfte auch während der Fahrt genutzt werden. Ein Punkt, der bei den Triebwagen schon sehr früh umgesetzt wurde und allmählich auch auf den Lokomotiven angewendet wurde.

Vor sich fand der Lokführer die Bedienelemente vor. Dabei war natürlich der Steuerkontroller in der Mitte dominierend angeordnet worden. Bevor damit jedoch Fahrbefehle erteilt werden konnten, musste der Triebwagen eingeschaltet werden. Dazu diente man, wie bei anderen Fahrzeugen auch, die Steuerschalter. Diese sorgten letztlich dafür, dass die Batterien entlastet wurden, weil der Triebwagen unter Spannung gesetzt worden war.

Wie bei den zuvor abgelieferten Triebwagen waren die Steuer-schalter in einem speziellen Verriegelungskasten untergebracht worden.

Dank diesem Kasten, der vor wenigen Jahren eingeführt wurde, waren zumindest die Steuerschalter kleiner geworden und be-nötigten daher weniger Platz. Zudem konnten diese Schalter nun auch an schmalen Stellen montiert werden, was gerade bei eng-en Führerständen genutzt wurde.

Jedoch war es dank dem Schlüssel, der diesen Verriegelungs-kasten frei gab, auch möglich die Steuerschalter zu blockieren. Dadurch war es unbefugten Personen nicht möglich im unbesetzten Führerstand Manipulationen vorzunehmen. Nur mit dem Schlüssel war dies möglich. Der Schlüssel war nur einmal vorhanden und musste bei jedem Wechsel des Führerstandes mitgenommen werden. Was in einer Tasche der Hosen leicht möglich war.

Deshalb waren in diesem Verriegelungskasten alle notwendigen Steuerschalter zusammengefasst worden. Dazu gehörte, die Inbetriebnahme der Steuerung, das heben des Stromabnehmers und das Einschalten des Hauptschalters. Durch die angebrachten Symbole wusste das Personal was für einen Schalter betätigt wurde und welche Reaktion zu erwarten war. Die Schulung für das Lokomotivpersonal konnte so vereinfacht werden.

Die Anordnung der Bedienelemente und der Anzeigen war geordnet erfolgt. So hatte der Lokführer die auf der Fahrt wichtigen Informationen direkt in seinem Blickfeld. Das erlaubte, einen kurzen Kontrollblick, ohne dass dabei die befahrende Strecke lange aus dem Sichtfeld war. Eine Lösung, die nicht nur die Sicherheit erhöhte, sondern auch die Bedienung des Triebwagens wesentlich vereinfachte. Jedoch wird es nun Zeit, dass die Fahrt vorbereitet wurde.

Nachdem der Triebwagen mit Hilfe der Steuerschalter in Betrieb genommen wurde, konnte sich der Lokführer den pneumatischen Bremsen zuwenden. Diese Vorgehensweise war geregelt und unterschied sich bei den einzelnen Triebfahrzeugen nicht. Damit wusste der Lokführer, dass er im Notfall den Triebwagen anhalten konnte. Daher wollen auch wir uns nun den Bremsen zuwenden. Denn die Inbetriebnahme war mit dem Verriegelungskasten klar vorgegeben.

Die pneumatischen Bremsen des Triebwagens wurden, wie es der Name schon sagt, mit Druckluft betrieben. Diese wurde im Kompressor erzeugt und in den Hauptluftbehältern gespeichert. Über die Apparateleitung konnte diese Druckluft nun von den beiden Bremssystemen genutzt werden. Somit führte eine einfache Anschlussleitung zu den beiden im Führerstand montierten Bremsventilen des Triebwagens.

Einfach war der Anschluss bei der direkten Rangierbremse. Diese stand nun bereit und mit dem Ventil konnte Druckluft in die Leitung gepresst werden. Den Aufbau des Druckes konnte man im Führerstand anhand eines Manometers ablesen. Dabei war jedoch nur ein Bremszylinder zu erkennen. Die weiteren im Fahrzeug verteilten Bremsen konnte man daher nicht erkennen. Gerade bei der zweiten Hälfte hätte das zu Problemen führen können.

Damit die Druckluft auch bei der indirekten Bremse genutzt werden konnte, musste der Lokführer das Führerbremsventil bedienen und die Zuleitung dazu öffnen. Dabei musste die Reihenfolge der Handlungen klar eingehalten werden, da es sonst zu schweren Problemen mit grossen Schäden kommen konnte. Daher lassen wir den Absperrhahn vorerst noch zu und beginnen mit der Bedienung des Führerbremsventils der Bauart Westinghouse.

Beim Ventil der Bauart Westinghouse W4 handelte es sich um ein Bremsventil, das bei den meisten Fahrzeugen in der Schweiz eingebaut wurde. Beim Bau der Triebwagen war das bei den Fahrzeugen der BLS-Gruppe grundsätzlich der Fall.

Die neueren Lösungen mit druckregulierten Führerbremsventilen, wie sie bei den Schwei-zerischen Bundesbahnen SBB schon sehr erfolgreich verwendet wurden, fanden bei der BLS keine Freunde.

Wurde die Bremse in Betrieb genommen musste der Bediengriff zuerst von der Füllstellung auf die Position «Fahren» verbracht werden. Erst jetzt durfte die Zuleitung geöffnet werden.

Die Druckluft strömte über das Ventil in die Hauptleitung, die sich allmählich auf fünf bar füllte. War das Ventil jedoch in der Stellung «Füllen» gab es keine Druckregelung, so dass die Bremsen überladen wurden und nicht mehr funktionierten.

Damit wurden allenfalls angezogene pneumatische Bremsen gelöst. Dieser Vorgang war abgeschlossen, wenn die Hauptleitung den Enddruck erreicht hatte und am Manometer die gelöste Bremse des ersten Drehgestelles angezeigt wurde.

Damit war aber nur eine pneumatische Rückmeldung einer Achse vorhanden. Rückschlüsse auf die anderen Bremszylinder und somit auf die anderen Achsen, sowie für die Anhängelast gab es deshalb nicht.

Mit den bei diesem Ventil benötigten Handlungen, wurde schliesslich die korrekte Funktion der Bremsen geprüft. Diese Kontrolle war vorgeschrieben und musste nach jeder Besetzung des Führerstandes durchgeführt werden.

Nur so war gesichert, dass der Triebwagen auch sicher gestoppt werden konnte. Die korrekte Funktion der Westinghousebremse war vorhanden, wenn die Bremsklötze angelegt wurden und wieder gelöst werden konnten.

Die Rangierbremse wurde zum Abschluss der Bremsproben angezogen und so der Triebwagen gesichert. Der Triebwagen war nun fahrbereit und die Sicherung mit der Handbremse konnte gelöst werden. Der Zug konnte nicht davon rollen, da er nun mit der pneumatischen Bremse gehalten wurde. Ein völlig gelöstes Fahrzeug gab es daher nie. Die Handbremse wurde erst gelöst, wenn sich der Lokführer von der korrekten Funktion der Bremsen überzeugt hatte.

Damit waren die Bedingungen für eine korrekte Fahrt erfüllt und der Lokführer konnte, sofern er dazu die Erlaubnis erhalten hatte, den Triebwagen in Bewegung setzen.

Dazu löste er die Bremsen, stellte die korrekte Fahr-richtung ein und schaltete mit dem Steuerkontroller die erste Fahrstufe zu.

Soweit war das bei sämtlichen elektrischen Fahr-zeugen der Fall. Die Bedienung unterschied sich daher nicht gross von anderen Fahrzeugen.

Um Zugkraft aufzubauen musste der Steuerkont-roller aus der Mitte im Uhrzeigersinn um eine Position verschoben werden. Damit war die erste Stufe zugeschaltet.

Je weiter der Steuerkontroller im Uhrzeigersinn be-wegt wurde, desto höher war die gewählte Fahr-stufe und somit die Zugkraft.

Die Einhaltung der maximalen Zugkräfte war jedoch Aufgabe des Lokomotivpersonals. Eine Begrenzung war lediglich mit den Relais vorhanden, die jedoch den Hauptschalter ausschalteten.

Wegen der verwendeten Hüpfersteuerung, konnte man bei diesen Triebwagen nicht von zuschalten sprechen. Der Befehl des Lokführers wurde unver-züglich umgesetzt.

Verbrachte man den Steuerkontroller von der Mitte in die Position der Fahrstufe drei, war diese sofort zugeschaltet. Der Lokführer musste daher an den Anzeigen kontrollieren, dass die notwendigen Strö-me an den Fahrmotoren nicht überschritten wurden.

Drehte man den Steuerkontroller in die entgegengesetzte Richtung, wurde die Zugkraft reduziert und beim Erreichen der mittleren Stellung ausgeschaltet. Die Hüpfer reagierten daher unverzüglich, so dass man keine Trennhüpfer benötigte um die Zugkraft schlagartig abzuschalten. Die normalen Hüpfer der Hüpfersteuerung übernahmen diese Aufgabe. So war eine schnelle und zuverlässig funktionierende Steuerung vorhanden.

Mit der Wahl der entsprechenden Fahrstufe wurde die Zugkraft eingestellt. Dadurch ergab sich letztlich die gefahrene Geschwindigkeit. Diese konnte der Lokführer anhand der in einer Ecke montierten Anzeige ablesen. Die V-Messer stammten aus dem Hause Hasler über verfügten über eine Registrierung und eine genaue Aufzeichnung des Restweges. Die Geräte arbeiteten dabei mit elektrischen Signalen und waren sehr zuverlässig.

Um gefährdete Personen zu warnen, oder um vor Bahnübergängen das obligate Achtungssignal zu geben, war über dem Führerstand eine mit Druckluft betriebene Pfeife montiert worden. Diese wurde vom Lokführer mit einem Druckknopf im Steuerkontroller aktiviert. Je nach Stärke des Druckes auf den Knopf ergab es einen anderen Klang. Die bekannten Klangfolgen waren daher von Geschick des Lokführers abhängig.

Verzögert werden konnte der Triebwagen mit der pneumatischen Bremse. Diese Bremse stand in jedem Fall zur Verfügung und wurde deshalb vor der Fahrt geprüft. Im Betrieb wurde jedoch die elektrische Widerstandsbremse des Triebwagens aktiviert. Dazu wurde der Steuerkontroller einfach aus der Mittelposition gegen den Uhrzeigersinn verdreht. Die Wendeschalter gruppierten nun die Fahrmotoren so um, dass der elektrische Bremsbetrieb möglich wurde.

Die Regelung der elektrischen Bremse erfolgte auf die gleiche Weise, wie die Regelung der Zugkraft. Das heisst, mit dem Steuerkontroller konnte die Bremskraft erhöht oder reduziert werden. Wobei jetzt in umgekehrter Richtung gearbeitet werden musste. Je weiter man sich mit der Anzeige des Steuerkontrollers aus der Mitte entfernte, desto stärker war die Beschleunigung, oder die Verzögerung des Triebwagens.

Jedoch war mit der elektrischen Bremse keine Bremsung bis zum Stillstand möglich, so dass die elektrische Bremse vor dem Halt abgeschaltet werden musste. Der Zug konnte nun mit der pneumatischen Bremse angehalten werden. Dazu benutzte der Lokführer beide Hände und konnte die pneumatische Bremse parallel zur elektrischen Bremse bedienen. Die Verzögerung blieb somit in etwa im gleichen Rahmen.

Gehen wir davon aus, der der Triebwagen nun an einem Ort steht, an dem die Reisenden zusteigen konnten. In der Regel war das ein Bahnsteig. Die Leute gelangten dabei in das Fahrzeug indem sie einen Druckknopf betätigten.

Die Türe wurde, sofern vom Lokführer eine Freigabe erfolgt war, durch die Steuerung mit Hilfe von Druckluft geöffnet. Die geöffneten Türen blieben jedoch offen, so dass nicht jeder Reisende den Schalter betätigen musste.

War die Abfahrzeit erreicht, wurde der Zug durch den Zugführer abgefertigt. Das konnte mit einem an der Seite vorhandenen Schalter erfolgen. Damit konnte der Zugführer dem Lokführer ein Signal übermitteln.

Dieses Signal war die Zustimmung zur Abfahrt und galt daher als Abfahrer-laubnis. Diese Lösung erleichterte den Vorgang bei der Abfahrt eines Zuges in engen Kurven und wurde vom Personal häufig genutzt.

Nach einer Wartezeit schloss der Lokführer mit einem elektrischen Signal die Türen. Dazu wurde ein Befehl zur Türe gesandt und die pneumatische Regel-ung dazu bewegt, den Schliesszylinder mit Druckluft zu versorgen.

Die Türen wurden nun geschlossen und konnten nur gegen die Kraft der Druckluft geöffnet werden. Eine Überwachung in Form eines Einklemm-schutzes gab es jedoch nicht, die Türe wurde einfach zugeknallt.

Die weiteren Handlungen des Lokführers wiederholten sich nun. Eine im Triebwagen eingebaute Lautsprecheranlage erlaubte dem Zugführer die Ansage des nächsten Haltes. Die Anlage besass daneben jedoch auch ein Abspielgerät. So konnten die Reisenden auch mit Musik berieselt werden. Gerade bei den Ausflügen nach Stresa, war diese Form der Unterhaltung beliebt. Im Regionalverkehr wurde jedoch eher das Mikrophon benutzt.

Bleibt eigentlich nur noch die Ankunft in einem Depot. Um den Triebwagen auszuschalten, wurden die bei der Einschaltung erwähnten Handlungen in umgekehrter Richtung ausgeführt. Natürlich war es jetzt nicht mehr nötig, die Funktion der pneumatischen Bremsen zu prüfen, denn die Fahrt war beendet und der Triebwagen in einem Nachtlager. Jedoch konnte es nun auch in den Unterhalt gehen, wo Veränderungen vorgenommen wurden.