Eine ganz besondere Bahn, war für die Strecke Zwischen Spiez und Frutigen entstanden. Die Bahnlinie führte als normale Nebenbahn von Spiez aus nach Reichenbach im Kandertal und so letztlich nach Frutigen, wo die Strecke endete. Dort konnten die Reisenden in die bereit stehenden Kutschen nach Adelboden umsteigen. Die Bahn konnte sich daher auch nicht von den anderen Nebenbahnen im Berner Oberland abheben.

Zuerst wollen wir uns ein grobes Bild über diese Strecke machen. Damit ein Vergleich mit den anderen Bahnen der Betriebsgruppe möglich ist, verwende ich die gleichen Angaben, wie bei den anderen Bahnen dieser Betriebsgruppe.

Die Züge der Spiez - Frutigen - Bahn begannen ihre Reise durch das Kandertal in Spiez. Dort benutzte man den Bahnhof gemeinsam mit der Thunerseebahn. Man war bei der Spiez - Frutigen - Bahn schon sehr früh bemüht, sich in der Betriebsgruppe einzubringen. Das bedeute unweigerlich, dass immer wieder Lokomotiven der anderen Mitglieder auf der SFB verkehrten. Die eigenen Lokomotiven kamen dann mitunter vor Zügen der Thunerseebahn zum Einsatz.

So gelang es, dank dem bescheidenen Verkehr der Spiez - Frutigen - Bahn, Fehlanschaffungen im Kandertal zu verwenden. Die grossen Lokomotiven von dort kamen dann auch anderen Bahnen zum Einsatz. Nur, das war nur der Anfang, denn mit dem Beginn des Baus der Bergstrecke nach Brig kamen nun auch die eigenen Lokomotiven vor den schweren Güterzügen zum Einsatz. Dabei blieb die Lokomotive meist von Scherzligen bis Frutigen am Zug.

Die Zeit zeigte dann, dass die SFB wohl zu jenen Bahnen gehörte, die den kürzesten Einsatz von Dampflokomotiven hatte. Man darf hier sicherlich nicht zum Vergleich mit den neuartigen Bahnen greifen, die seit Eröffnung mit elektrischen Lokomotiven fuhren. Solche gab es 1901, als die Bahnlinie eröffnet wurde, nur im Kandertal war man noch anderer Meinung. So wurden hier normale Dampflokomotiven eingesetzt.

Der Bau der Lötschbergbahn, die in Frutigen startete, dominierte die Vielfalt auf der SFB. Die Nebenbahn mit den passenden Lokomotiven würde mit Eröffnung der Bergstrecke zur internationalen Hauptstrecke. Das bedingte andere Dampflokomotiven. So rechnete man im Kandertal vermutlich schon sehr früh mit der Ankunft der ersten grossen Lokomotiven mit Schlepptender. Die Gotthardbahn setzte bereits A 3/5 ein und die hätten durchaus auch ins Kandertal gepasst.

So kam es, dass die SFB nur gerade zwei Lokomotiven beschaffte. Weniger hatte keine Bahn der Betriebsgruppe, aber man wollte nicht zu viele Lokomotiven einstellen, da diese ja in wenigen Jahren so oder so nicht mehr zweckmässig gewesen wären. Man bezog dann für den zunehmenden Verkehr einfach die Hilfe der Betriebsgruppe. Denn die Güterzüge waren, seit man an der Lötschbergstrecke baute, schwerer geworden.

Mit dem Entscheid der Lötschbergbahn, als erste Vollbahn auf elektrische Lokomotiven für einphasigen Wechselstrom mit 15'000 Volt zu setzen, waren die Dampflokomotiven der SFB so oder so nicht mehr zweckmässig. Man begann auf Drängen der Lötschbergbahn damit, die Strecke zu verstärken und Masten für eine Fahrleitung zu stellen. Die SFB sollte den Versuchsbetrieb für die Lötschbergbahn durchführen.

So kam es, dass ab dem Jahre 1910 Lokomotiven verkehrten, die für eine ganz andere Bahngesellschaft gebaut wurden und die nicht so richtig zur SFB passen wollten. Ich spreche hier von den elektrischen Versuchslokomotiven der BLS. Diese tummelten sich immer wieder im Kandertal und sollten dort zeigen, was sie konnten. Meist machte man diese Übungen vor den regulären Zügen der SFB, was den Fahrplan oft arg aus dem Ruder laufen lies.

Die junge Industrie der Elektriker, vornehmlich die MFO, nutzte diese Strecke dann auch für ihre eigenen Versuche mit Lokomotiven für 15'000 Volt Wechselstrom mit 16 2/3 Hertz. Die erste so elektrifizierte Bahnlinie, die Strecke Seebach - Wettigen, konnten wieder mit Dampflokomotiven befahren werden.  Man hatte das Labor neu im Kandertal. sehr zum Leidwesen, der Reisenden, die oft lange auf den liegen gebliebenen Zug warten mussten.

Diese Versuche und die Verspätungen wurden aber bei der SFB immer seltener. Die neuen Lokomotiven, die hierher kamen, hatten nun die Anschrift Bern - Lötschberg - Simplon und die zeigten, dass die elektrische Traktion immer besser funktionierte. Der Fahrplan mit den elektrischen Lokomotiven konnte gehalten werden. Das war erfreulich, denn nun waren die Verspätungen verschwunden. Die elektrische Lokomotive war immer wieder zu früh angekommen.

So kamen auf der SFB immer mehr Lokomotiven zum Einsatz, die letztlich sehr bekannt wurden. Nur ausgewiesene Fachleute merkten, dass es sich ja um die Strecke der Spiez - Frutigen - Bahn handelte. Die junge und grosse BLS begann somit schon sehr früh, die kleine Bahngesellschaft zu dominieren. Die SFB wurde immer mehr in den Hintergrund gedrängt und war optisch bereits nicht mehr vorhanden, als sie in der BLS aufgelöst wurde.

Nach der Eröffnung der Bergstrecke und somit mit dem durchgehenden Verkehr Bern - Brig, endete auch die Nebenlinie der SFB endgültig. Die eigenständige Gesellschaft war nicht mehr vorhanden, denn nun war wirklich alles BLS. Die neue BLS übernahm nun die Anlagen und auf der zur Vollbahn umgebauten SFB die Verantwortung für den Verkehr. Im Kandertal begann nun ein neues Zeitalter, denn man hatte die internationale Hauptstrecke.

Nun begannen auch die grossen internationalen Schnellzüge durch das Kandertal zu verkehren. Nur eben, das waren alles Lokomotiven der elektrisch betriebenen BLS und nicht mehr von der SFB. Dampflokomotiven hatte diese jedoch keine mehr beschafft, denn für das verbliebene Manöver reichten die Lokomotiven der Thunerseebahn aus. Mit den Jahren vergass man auch, dass es einst eine Spiez - Frutigen - Bahn gab.

Die SFB war somit eine Bahn, die nur einen einzigen Lokomotivtyp in ihrem Bestand hatte. Diese entsprach zudem Lokomotiven der Thunerseebahn und waren keine Neukonstruktionen. Mehr Dampf gab es hier nicht mehr. Die SFB hatte mit den zwei Lokomotiven während neun Jahren den Verkehr aufrecht erhalten. Seit dann waren es bis in die heutige Zeit die Lokomotiven mit Stromabnehmer, die auf der Strecke der SFB im Kandertal verkehrten.

Für den Verkehr auf der Spiez - Frutigen - Bahn SFB reichten gerade einmal zwei Lokomotiven aus. Die Bahngesellschaft war zu klein um grössere Serien selber zu entwickeln. Man griff daher auf einen Typen, der gerade an die Thunerseebahn abgeliefert wurde. So konnte man Ersatzteile dieser Bahn ganz gut nutzen. In erster Linie sollten damit aber die schweren Güterzüge im Austausch der Lokomotiven befördert werden.

Der Auftrag über zwei Lokomotiven mit vier Triebachsen und einer vorlaufenden Laufachse ging an die in Winterthur ansässige Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM. Man könnte den Text der Bestellung in etwa so ausdrücken: "Die Spiez - Frutigen - Bahn Gesellschaft bestellt hiermit zwei Lokomotiven vom Typ Thunerseebahn (TSB) Ec 4/5. Für die Lokomotive sollten die gleichen Daten Gültigkeit haben."

Die Lokomotiven sollten deshalb auch eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h erhalten. Auf 15 Promille Steigung sollten Anhängelast von 280 Tonnen mit 20 km/h befördern werden. Damit war die Lokomotive wohl sehr optimistisch beschafft worden. Da man aber der aktuellen Bestellung der TSB folgte, hatte man keine grosse Wahl. Die Lokomotiven der SFB sollten so auch die anschliessenden Fahrzeugnummern 13 und 14 erhalten.

Die Lokomotive besass einen mit Nieten zusammengesetzten Barrenrahmen üblicher Bauart. Dieser wurde auf beiden Seiten mit je einem Stossbalken abgeschlossen. Die Stossvorrichtungen bestanden aus zwei Stangenpuffern, die mit den Zugvorrichtungen, bestehend aus Schraubenkupplung und Zughaken, ergänzt wurden. Vorne baute man zudem noch zwei Schienenräumer am Rahmen an. Dazu musste dieser jedoch speziell angepasst werden.

Der mit einer indirekten Heizfläche von 105.5 m² ausgestatte Kessel hatte eine Feuerbüchse die zusätzlich 7.6 m² Heizfläche hatte. Somit erreichte die Lokomotive eine totale Heizfläche von 113.1 m². Die Feuerbüchse hatte eine Rostfläche von 17.7 m², was nur bei der Thunerseebahn noch von einer Lokomotive übertroffen wurde. Bei der SFB waren es ja schlicht die einzigen Lokomotiven. Der Betriebsdruck für den Kessel lag bei 12 bar.

Hinter dem Kessel wurde schliesslich das Führerhaus aufgebaut. Es bildete mit den seitlichen Wasserkasten und dem Kohlefach im Rücken eine Einheit. Der Wasserkasten reichte dabei, wie das Kohlefach bis auf Höhe der seitlichen Öffnung. Die Seitenwand lief daher im unteren Bereich nahtlos von Wasserkasten über Führerhaus zum Kohlefach. Die beiden Seitenwände des Führerhauses bestanden daher optisch nur aus den beiden Säulen vorne und hinten.

Vorne wurde eine normale Frontwand eingebaut. Diese versah man mit zwei kleinen Fenstern, die mit Sonnendächern als Blendschutz versehen wurden. Die Rückseite des mit einem gewölbten Dach abgeschlossenen Führerhauses war hingegen offen. So konnte die Lokomotive nur in eine Richtung schnell fahren. Es handelte sich also um einen Einrichtungslokomotive.

Die beiden vor dem Führerhaus angeordneten Wasserkästen konnten insgesamt 5.3 Tonnen Wasser fassen. Sie wurden längs dem Kessel angeordnet und hatten eine rechteckige Form erhalten. Diese Bauweise war bei Tenderlokomotiven noch recht beliebt, ergaben sich so doch grosse Wasservorräte. Damit der Wasserstand kontrolliert werden konnte, waren auf der Seite Ablasshahnen montiert worden. Durch öffnen der Hahnen konnte so der Wasserstand kontrolliert werden.

Die vier Triebachsen lagerten in üblichen Gleitlagern. Sie wurden mit tiefliegenden Blattfedern abgefedert. Die erste und die dritte Kuppelachse waren seitlich fest gelagert, die zweite und vierte Achse waren seitlich verschiebbar. So hatte die Lokomotive einen festen Radstand von 2'700 mm, was in engen Kurven besonders von Vorteil war. Eine radiale Einstellung der Radsätze gab es bei Dampflokomotiven wegen dem Rahmen noch nicht.

Die Laufachse wurde ebenfalls mit einer Blattfeder abgefedert und war mit Gleitlagern in einer Deichsel gelagert. Diese Bauweise entsprach der Idee von Bissel. Diese Bissellaufachse beruhigte die Lokomotive derart, dass die Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h erreicht werden konnte. Diese Bauweise von Laufachsen benötige etwas mehr Platz, als die Idee von Adam, kam jedoch wegen dem einfachen Aufbau sehr häufig zur Anwendung.

Die Triebräder der Lokomotive hatten einen Durchmesser von 1'230 mm. Diese Grösse stellte sich bei Nebenbahnen, wie es die Spiez - Frutigen - Bahn war, als äusserst passend heraus. Daher verwunderte diese Lösung der SLM eigentlich nicht. Hätte sich die SFB auch andere Achsen gewünscht, war das nicht möglich, da die Lokomotiven ja jenen der Thunerseebahn entsprechen sollten.

Wer daran Zweifel hegt, der kann das mit dieser Lokomotive am besten Widerlegen. Diese Bauart konnte von der SLM an insgesamt sechs unterschiedliche Bahngesellschaften geliefert werden. Dabei waren dies nicht nur Bahnen, die in dieser Betriebsgruppe verbunden waren. Die Ec 4/5 wurde ein richtiger Schlager auf Nebenbahnen und das in der ganzen Schweiz. Das führte sogar dazu, dass die spätere BLS eine Lokomotive erhalten konnte, die eigentlich verschollen war.

Als Dampfmaschine wurde eine Verbundlösung mit zwei Zylindern gewählt. Der Hochdruckzylinder, der rechts angeordnet wurde, hatte einen Durchmesser von 480 mm. Er hatte einen für Hochdruckzylinder grossen Durchmesser, so dass die zum Niederdruckzylinder geringere Grösse nicht ins Gewicht fiel. Der letztere Zylinder hatte einen Durchmesser von 700 mm. Eine Anfahrvorrichtung diente dem zuführen von Frischdampf in den Niederdruckzylinder.

Die Kraftübertragung erfolgte von der Kolbenstange über das Kreuzgelenk und die Schubstange auf die dritte Triebachse. Diese Lösung verwundert bei einer Lokomotive mit vier Triebachsen. Jedoch konnten so, trotz der Montage der Zylinder hinter der Laufachse, relativ flache Winkel erreicht werden. Mehrere Typen bei den Bahnen dieser Betriebsgruppe hatten diese flachere Anordnung erhalten. So reduzierte sich die Belastung auf das Kreuzgelenk.

Ab dieser direkt angetriebenen Achse, führten Kuppelstangen zu den anderen im Laufwerk eingebauten Triebachsen. Wobei nun ein Gelenk zwischen der zweiten und ersten Kuppelachse eingebaut wurde. So wurde das befahren von Kuppen für die Lokomotive wesentlich vereinfacht. Sämtliche Achsen konnten so unabhängig von einer anderen Achse einfedern und dem Gleisverlauf folgen. Solche Lösungen waren bei Triebwerken mit mehr als zwei Achsen erforderlich.

Überraschend bei dieser doch sehr weit hinten angetriebenen Achse, war die Tatsache, dass die Bewegung für die Steuerung ebenfalls von dieser Achse abgenommen wurde. Diese spezielle Schubstange regelte die Dampfzufuhr über eine Steuerung nach Walschaerts. Diese Steuerung war besonders gut bei der Einstellung des für einen optimalen Betriebs der Lokomotive nötigen Vorlaufs. Gerade die Walschaertssteuerung war in der Schweiz sehr verbreitet.

Abgebremst wurde die Lokomotive mit einer Klotzbremse, die jeweils einseitig auf die erste, dritte und vierte Triebachse wirkte. Die zweite Kuppelachse, war wie die Laufachse ungebremst. Das mit den Bremsklötzen verbundene Bremsgestänge wurde durch einen Bremszylinder, oder durch eine Handspindelbremse als Handbremse beeinflusst. Mit Hilfe von Gestängestellern konnte die Abnützung der Bremsklötze nachgestellt werden.

Die Westinghousebremse, die nur mit der schnellen P-Bremse arbeitete, steuerte  über ein einlösiges Steuerventil den Bremszylinder an. Für den Lokführer baute man im Führerstand eine Westinghouse W4 als Führerbremsventil ein. Die für die Bremse benötigte Druckluft wurde in der an der Rauchkammer montierten Luftpumpe erzeugt und unter dem Führerhaus in einem Druckbehälter gelagert.

Diese Lokomotiven waren für den gemischten Betrieb ausgelegt worden. Sie sollten sowohl vor Reisezügen, wie auch vor schweren Güterzügen eingesetzt werden. Das dazu notwendige Traktionsprogramm sah für die Maschine die Beförderung von 280 Tonnen Anhängelast auf 15 Promille Steigung mit 20 km/h vor. Die Lokomotive war also zugkräftig und schnell, was sie universell einsetzbar machte.

Sie waren damit den Lokomotiven für Hauptbahnen voraus. Die hatten damals noch keinen Anlass, solche grossen Maschinen zu beschaffen, denn mit den auf Hauptbahnen zulässigen Achsdrücken konnte dieselbe Leistung in einer 3/4-gekuppelten Lokomotive problemlos erzeugt werden. Nur schon diese Tatsache zeigt deutlich, dass die Spiez - Frutigen - Bahn als Nebenbahn konzipiert war. Die gelungene Arbeit der SLM, konnte dann mit mehreren Maschinen für andere Nebenbahnen gekrönt werden.

Mit der Lokomotive konnten die schweren Güterzüge auf der Strecke von Scherzligen nach Frutigen übernommen werden. Sie haben richtig gelesen, die Idee war, dass die SFB ihre Züge in Scherzligen abholte, und so die Lokomotiven im Wechsel mit Maschinen der Thunerseebahn verkehrten. Damit haben wir wohl den Kerngedanken der Betriebsgemeinschaft, die diese Bahnen gründeten erfahren. Die kleinen Bahnen benötigten nur eine Ersatzmaschine für alle Gesellschaften.

Neben den Güterzügen konnte man die Lokomotive aber auch vor den Reisezügen finden. So entstand eine universell einsetzbare Lokomotive, die den Fahrzeugbestand bei der SFB massiv reduzierte. Daher konnte man sich auch auf zwei Dampflokomotiven beschränken. Nur, vor Reisezügen der SFB sah man diese Lokomotiven selten, denn hier verkehrten meist Lokomotiven der Gürbetalbahn. Die Ec 4/5 der SFB fuhren daher oft auf der Thunerseebahn.

Als der elektrische Versuchsbetrieb auf dem Abschnitt Spiez - Frutigen aufgenommen wurde, waren diese Lokomotiven bei der Spiez - Frutigen - Bahn eigentlich überzählig geworden. Die beiden Maschinen blieben aber im Bestand, denn die Lokomotiven waren ja auch bisher selten im Kandertal zu sehen. So konnte die SFB auch etwas von der Kilometerschuld abarbeiten. Die Lokomotiven blieben also als SFB Maschinen noch im Einsatz.

Die BLS hatte für den Abschnitt von Spiez her neue elektrische Lokomotiven formell an die SFB abgegeben. Die Spiez - Frutigen - Bahn arbeitete daher seit 1910 auch mit elektrischen Lokomotiven, die aber der BLS und somit der späteren Nachfolgegesellschaft gehörten. Die SFB war daher die erste Bahngesellschaft, die optisch zur Bern - Lötschberg - Simplon - Bahn wurde. Die Dampflokomotiven der SFB kamen definitiv nicht mehr ins Kandertal zurück, denn dort wurde der Dampfbetrieb beendet.

So kam es, dass die Lokomotiven im Jahre 1916 durch die BLS an die noch mit Dampf betriebene Gürbetalbahn abgegeben wurden. So konnte die BLS noch die Kilometerschuld, die sich mit dem Einsatz der E 3/3 der Gürbetalbahn angesammelt hatte abarbeiten. Wie genau das aber erfolgte, entzieht sich meiner Kenntnis, denn es könnte schnell zu einer Kilometerschuld der Gürbetalbahn gekommen sein. Nur so genau sah man das aber damals vermutlich noch nicht.

Mit der Ankunft der ersten elektrischen Lokomotive in Interlaken, beziehungsweise Bönigen, war es um die letzten Ec 4/5 bei der Bern - Lötschberg - Simplon - Bahn BLS geschehen. Die Dampfzeit auf der BLS war beendet. Die Lokomotiven wurde im Jahre 1921 zusammen mit der Maschinen der Thunerseebahn an die Österreichischen Bundesbahnen ÖBB verkauft und erhielt dort die Bezeichnungen 279.02 und 279.03. Damit waren die Lokomotive der ehemaligen Spiez - Frutigen - Bahn verschwunden.