Die Bedienung einer Lokomotive ist den Profis überlassen. Das ist klar und sollte wirklich befolgt werden. Wer sich als Lokführer an die Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 wagte, schaute zuerst, ob er eine Maschine der Serie oder einen Prototypen vor sich hatte. Bei keiner anderen Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gab es zwischen den Prototypen und der Serie so grosse Unterschiede, wie bei der Baureihe Ae 6/6.

Dabei waren gewisse Handlungen bei den Lokomotiven durchaus identisch. Damit wir uns jedoch orientieren können, werde ich zuerst einen allgemeinen Rundgang durch die beiden Führerräume machen und Ihnen so die Unterschiede näher vorstellen. Anschliessend werden wir die Lokomotive in der Bedienung betrachten können. Beginnen wir den Rundgang zuerst durch den Führerstand der beiden Prototypen.

Bei den Prototypen hatte man vier Türen mit total acht Griffstangen zur Verfügung. Über diese gelang-te man in einen der Führerstände.

War der Kollege kein guter Freund, liess er den Stuhl im Führerstand abgeklappt, dann durfte man den Weg um die Lokomotive machen, weil man die Türe auf der Seite des Lokführers nicht mehr öffnen konnte.

Jedoch gelangte man damit irgendwann in den Führerstand, wo man sich umsehen und so orien-tieren konnte.

Dieser Führerstand war für die Lokführer von damals kein ungewohnter Anblick, denn sie hatten sich schon an die Lokomotive Re 4/4 gewöhnt und dort gab es zum Führerstand der beiden ersten Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 viele parallelen.

Man dachte sich zur damaligen Zeit, dass man einen einheitlichen Führerstand einführen sollte und da erachtete man das Modell der Baureihe Re 4/4 als ideale Lösung.

Wenn wir uns im Führerraum umsehen, erkennen wir, dass der Führertisch so aufgebaut worden war, dass die Lokomotive auf der linken Seite bedient werden konnte. Dieser Korpus bestand aus einem rechteckigen Körper mit gerundeter Ecke. Darauf waren die Bedienelemente der Steuerung enthalten. Jedoch suchte man die Anzeige der Geschwindigkeit vergebens, denn diese rutschte in die Mitte hinter die Säule zwischen den Fenstern.

Auf der anderen Seite war ein gleichartiger Aufbau vorhanden, auf dem sich die Handbremse der Lokomotive befand. Der Raum dazwischen war hingegen frei und konnte begangen werden. Das war ein Überbleibsel der Baureihe Re 4/4, denn dort befand sich der Durchgang zur Türe in der Front. Da diese bei der Baureihe Ae 6/6 fehlte, war der Bereich eine beliebte Möglichkeit um das Gepäck, das vom Lokomotivpersonal mitgeführt wurde, abzustellen.

Der Boden war mit Holzbrettern belegt worden. Im Bereich des Personals waren jedoch spezielle Roste vorhanden, die auf einem Metallboden lagen. Unter diesem Rost lag die beim Personal so beliebte Fussheizung. Schaltete man diese ein, hatte man nach kurzer Zeit heisse Füsse. Gewisse Sohlen von Schuhen begannen sich dann aufzulösen. Daher wurde tunlichst vermieden, die Heizung einzuschalten und sich so die Füsse zu kochen.

Die Wände des Führerraumes waren in einer lindengrünen Farbe gestrichen worden. Das galt auch für die senkrechten Wände des Korpusses. Auf der Seite des Heizers war eine einfache Sitzgelegenheit vorhanden, die abgeklappt werden konnte. Eine ähnliche Sitzgelegenheit gab es auch auf der Seite des Lokführers. Jedoch war diese so ausgelegt worden, dass sie in der Höhe verstellt werden konnte.

Wie schon bei den Baureihen Ae 4/6 und Re 4/4 konnte auch hier der Lokführer frei wählen, ob er stehen oder sitzen will. Wollte er sitzen, klappte er den Stuhl ab und setzte sich auf ein mit kräftigem Leder aufgebautes Sitzpolster. Eine bequeme Sitzgelegenheit war das nicht, aber bei langen Fahrten konnte man sich zumindest setzen. Der Wechsel konnte dabei auch auf der Fahrt vollzogen werden, so dass man auch aufstehen konnte.

Das Pedal für die Bedienung der Sicherheitssteuerung, war so ausgelegt worden, dass es im Stehen und im Sitzen optimal bedient werden konnte. Dabei spielte es keine Rolle, welche der beiden Pedale gedrückt wurde, denn diese waren miteinander mechanisch verbunden. So drückte man automatisch das Pedal, weil man für die Füsse sonst keinen Platz mehr finden konnte. Wobei im Stehen ein „Vergessen“ eher möglich war.

Es wird nun Zeit, dass wir uns den Lokomotiven der Serie zuwenden. Diese Maschinen hatten nur noch auf der Seite des Heizers einen Zugang zum Führerstand. Daher musste auch der Lokführer auf der Seite des Heizers einsteigen. Je nach Situation musste man daher um die Lokomotive gehen, um über die Leiter und die Einstiegstüre in den Führerraum zu gelangen. Dieser präsentierte sich letztlich auch komplett anders.

Bei den Lokomotiven der Serie wurde ein Führerstand eingebaut, der für die sitzende Bedienung ausgelegt wurde. Dabei konnten kurze Fahrten auch stehend ausgeführt werden, wobei dann die Bedienung schwierig war.

Beim Betrachten des Führertisches fällt einem auf, dass dieser nun gegen den Lokführer geneigt und so für die sitzende Bedienung optimiert wurde. Dadurch mussten jedoch auch ein paar Bedienelemente anders platziert werden.

Hier wurde als Sitzgelegenheit gegenüber den Prototypen eine andere Lösung gewählt. An der Wand montierte man eine Rückenlehne und ein einfacher Hocker diente als Sitzgelegenheit.

Da der Hocker frei verschoben werden konnte, konnte sich das Lokomotivpersonal relativ bequem hinsetzen. Die Lokomotiven wurden vom Personal sehr gut aufgenommen und die Sitzgelegenheit betrachtete man als bequem.

Für den Führergehilfen gab es keinen Korpus mehr, er hatte vor sich nur noch eine schmale Ablage und so viel Platz. Auch er setzte sich bei diesen Lokomotiven auf einen Hocker. Die Handbremse, die bisher vor dem Heizer war, wurde bei den Lokomotiven der Serie in den vergrösserten Korpus des Lokführers verlegt. So war diese nun in der Mitte platziert worden. Der Geschwindigkeitsmesser wechselte daher die Seite und war nun in der Ecke.

Die Wände und selbst das Führerpult wurden in einem lindengrünen Anstrich gehalten. Die schwarzen Flächen der Prototypen gab es nicht mehr, so dass der Führerstand für das Bedienpersonal freundlicher daher kam. Damit wirkte der Arbeitsplatz für das Lokomotivpersonal sehr modern und die grüne Farbe wirkte beruhigend auf das Personal. Daher überrascht es nicht, dass das Lokpersonal von diesem Führerraum begeistert war.

Auch der Boden war anders aufgebaut worden. Anstelle der Bretter wurden nun verleimte Holzplatten eingelegt. Diese waren besser vor eindringender Feuchtigkeit geschützt und bewährten sich.

Dadurch verschwand jedoch die Fussheizung für den Heizer. Beim Lokführer konnte nun das Pedal der Sicherheitssteuerung, das in einer Nische platziert wurde, geheizt werden. An den heissen Füssen änderte sich damit jedoch nichts.

Damit haben wir die Betrachtung der Führerräume abgeschlossen und können uns nun der eigentlichen Bedienung zuwenden.

Dabei gilt zu sagen, dass sich einige der Bedienelemente von den Prototypen zur Serie und innerhalb der Serie veränderten. Wo das der Fall war, werde ich natürlich auf diese Punkte eingehen.

Doch nun müssen wir die Lokomotive zuerst in Betrieb nehmen, denn nur so können wir mit der Maschine auf die Fahrt gehen.

Um die Lokomotive in Betrieb nehmen zu können, mussten zu-erst die im Maschinenraum angeordneten Hauptluftbehälterhähne geöffnet werden. Danach konnte man die Lokomotive in einem der beiden Führerstände in Betrieb nehmen. Das heisst, dass wir wieder den Weg zurück machen müssen. Im Führerraum begeben wir uns zum Bereich, wo die Bedienelemente vorhanden sind. Daher erkennen wir vor uns die Bedienelemente.

Um die Lokomotive einzuschalten, konnte der eingebaute Verriegelungskasten benutzt werden. Durch die geänderten Führertische, kam es dazu, dass dieser an unterschiedlichen Positionen platziert wurde. Dabei gab es jedoch nur bei der Position zwischen den Prototypen und der Serie einen Unterschied. Die Bedienung dieses Verriegelungskastens war bei allen Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 identisch gelöst worden.

In diesem Verriegelungskasten waren die erforderlichen Steuerschalter für Steuerung, Stromabnehmer, Hauptschalter und Kompressor vorhanden. Dabei wurde der Griff für den Haupt-schalter speziell mit einer Verbreiterung versehen.

So konnte dieser Steuerschalter auch blind gefunden werden. Was besonders in der Nacht beim Befahren von Fahrleitungs-schutzstrecken wichtig war. Speziell war dabei nur der Schalter für den Kompressor, der drei Positionen hatte.

Neben diesen für die Einschaltung der Lokomotive wichtigen Steuerschaltern, gab es noch die Schalter für die Ventilation, die Zugsammelschiene und für die Beleuchtung der Lokomotive.

Diese Steuerschalter waren speziell. So konnte der Hebel für die Ventilation nicht in der Stellung 0 belassen werden und er sprang automatisch in die mittlere Position zurück. Der Hebel für die Zugsheizung war mit einem gelben Blech gekennzeichnet worden.

Die bisher vorgestellten Steuerschalter hatten ihre Grundstellung in der Mitte und nur wenn diese dort waren, konnte der Kasten mit dem Schlüssel verriegelt werden. Das galt jedoch nicht für den Schalter für die Beleuchtung. Dieser konnte sowohl oben, als auch unten sein. Je nach Position war das Licht an oder aus. Welche Position das genau war, war jedoch nicht definiert worden. Daher musste das Lokomotivpersonal selber herausfinden welche Stellung nun die richtige war.

War die Lokomotive eingeschaltet, erkannte man an den im Blickfeld auf dem Tisch montierten Anzeigen den Zustand der Fahrleitung. Dabei gab es nur bei den Prototypen das Problem, dass die Anzeigen im Stehen optimal eingesehen werden konnten. Setzte sich der Lokführer hin, musste er die Lokomotive nahezu blind bedienen. Ein Umstand, der den unterschiedlichen Blickwinkeln geopfert werden musste.

Um die Bremsen bedienen zu können, musste zuerst der am Führertisch montierte Absperrhahn geöffnet werden. Dadurch war die Zuleitung zu den Bremsventilen frei und diese wurden mit Druckluft ab der Speiseleitung versorgt. Bei den direkten Bremsen war jedoch noch eine Reduktion auf den maximalen Druck dieser Bremsen eingebaut worden. Genau diese direkten Bremsen sehen wir uns nun an, denn hier gab es Unterschiede.

Auf der linken Seite des Lokführers befanden sich die Bremsventile. Neu war dabei nur das an der Wand angebrachte Ventil für die Rangierbremse. Das Handrad der Regulierbremse kannte das Lokomotivpersonal.

Es wusste von den vorhandenen Lokomotiven, wie dieses optimal zu bedienen war. Diese Regulierbremse fehlte hingegen bei den Lokomotiven ab der Nummer 11 427. Damit verschwand auch das Handrad im Führerstand.

Neu war hingegen das Bremsventil für die automatische Bremse. Dieses Ventil stammte aus dem Hause Oerlikon Bremsen und hörte auf die Bezeichnung FV4a.

Im Gegensatz zum Vorgängermodell vom Typ FV3b besass dieses Bremsventil einen Hochdruckfüllstoss, der bis zu sieben bar in die Hauptleitung lassen konnte. Dieser war jedoch nur dank dem Anschluss an die Speiseleitung möglich und ist mitunter der Grund für diese Leitung.

Um mit der Lokomotive letztlich losfahren zu können, musste zuerst der Griff für den Wendeschalter in die gewünschte Fahrrichtung verlegt werden.

Dieser befand sich unmittelbar beim Steuerkontroller und war so aufgebaut worden, dass er einfach in die gewünschte Fahrrichtung verbracht werden konnte. Die Umschaltung der schweren Wendeschalter war dabei gut zu hören. Zudem leuchtete ein Pfeil auf, der die Fahrrichtung bestätigte.

Der Stufenkontroller war bei allen Maschinen zentral angeordnet und konnte mit beiden Händen bedient werden. Dank dem grossen Handrad waren auch die kräftigen Rastrierungen, die durch die mechanische Ansteuerung entstanden, leicht zu schalten. Das Handrad war dabei parallel zum Führertisch angeordnet und somit bei den Lokomotiven der Serie leicht geneigt. Auf jeden Fall braucht man eine gewisse Kraft um den Steuerkontroller zu bedienen.

Mit dem Stufenkontroller stellte der Lokführer die gewünschte Fahrstufe ein. Bei der vermeintlichen ersten Stufe schaltete der Lokführer jedoch zwei Stufen zu.

Der Grund lag beim Aufbau des Stufenschalters, der die längere Anwendung der ersten Stufe ver-hinderte. Bei der Rückmeldung der Fahrstufen wur-de die erste Stufe mit a gekennzeichnet.

So wurde die zweite Stufe zur Stufe eins, was dafür sorgte, dass die Anzeige um eine Stufe reduziert wurde.

Die Stufen wurden durch verdrehen des Handrades im Uhrzeigersinn hoch geschaltet. Das war jedoch nur bis zur Stufe 27 möglich. Dabei musste der Lokführer die Zugkraft immer im Auge behalten.

Eine Beschränkung gab es nicht und nur die Maxi-malstromrelais der Fahrmotoren machten den Lok-führer auf seinen Fehler aufmerksam. Wobei ab ein-er Geschwindigkeit von 70 km/h auch der Primär-strom beachtet werden musste.

Der Wechsel vom Fahr- auf den Bremsbetrieb dage-gen erfolgte über den Steuerkontroller. So war ge-sichert, dass die Stufen abgeschaltet waren, wenn der Wendeschalter umgeschaltet wurde.

Dabei wurde die elektrische Bremse durch Drehen des Handrades über „0“ hinaus nach links einge-schaltet.

Diese Handlung bewirkte das Umstellen der Wendeschalter. Dem Lokführer wurde das durch die Stellung B des Steuerkontrollers und eine Meldelampe angezeigt.

Ungeduldige Lokführer warten jedoch nicht, bis der Stufenschalter komplett abgelaufen war, sondern öffneten die Trennhüpfer früher. Mit dem Einschalten der elektrischen Bremse wurden die Trennhüpfer wieder geschlossen und in den Fahrmotoren entstanden Kurzschlussströme. Langfristig führte das dazu, dass die Lokomotive wegen einem Defekt liegen blieb. Die Baureihe Ae 6/6 war eine Diva und die wollte schonend behandelt werden.

Die Bedienung der elektrischen Bremse war auf den beiden Prototypen kein Problem. Man schaltete die verfügbaren elf Stufen und das war es auch schon. Bei den Lokomotiven der Serie war das etwas anders. Auf der Lokomotive ungeübte Lokführer wurden immer wieder auf eine Herausforderung gestellt. Es war dabei elementar wichtig, dass man die Lokomotive genau kannte. Dabei meine ich wirklich jede Lokomotive.

Durch den Aufbau musste im hohen Geschwindigkeitsbereich ein Widerstand zugeschaltet werden. Diese Schaltung erfolgte bei steigender Geschwindigkeit bei 95 km/h und wurde nicht bemerkt. Sank die Geschwindigkeit jedoch wieder unter 80 km/h schaltete der Widerstand aus. Ein Spannungssprung in der elektrischen Bremse trat dann auf. Dieser wurde als kräftigen Ruck wahrgenommen und gefiel den Fahrmotoren nicht.

Bei kräftigem Einsatz der elektrischen Bremse oberhalb von 95 km/h musste daher vor dem Abfallen der Geschwindigkeit auf 80 km/h die Bremse um einige Bremsstufen zurückgeschaltet werden. Vergass man diese Massnahme, wurde man durch einen tüchtigen Ruck auf das Versäumnis aufmerksam gemacht. Diesen Ruck bekamen auch die Reisenden in den vorderen Wagen zu spüren. Keine gute Visitenkarte für den Lokführer.

Unerfahrene Lokführer und die Anwärter hatten öfters mit dieser Eigenart der elektrischen Bremse zu kämpfen. Oft wussten sie nicht, ob der Widerstand zugeschaltet war oder nicht, oder sie verpassten den Schaltpunkt. Während erfahrene Kollegen, die die Lokomotive sehr gut kannten, oft verblüffend genau, den Schaltpunkt herausfanden und so die elektrische Bremse sehr optimal einsetzen konnten.

Anfänglich sorgte zudem die automatische Bremse der Lokomotive für Probleme bei der elektrischen Bremse. Durch den Druck im Bremszylinder liefen die Achsen in Gefahr ins Rutschen zu kommen. Damit das nicht passierte, wurden die Trennhüpfer geöffnet. Damit das nicht passierte, musste vor Betätigung des Führerbremsventils die automatische Bremse ausgelöst werden.

Die Schleuderbremse, die bei hohen Zugkräften benötigt wurde, konnte mit einem Druckknopf betätigt werden. Der Lokführer konnte dabei nur alle Achsen abbremsen.

Einen Schleuderschutz, der ihn hier entlastet hätte, gab es auf den Lokomotiven nicht. Hingegen muss gesagt werden, dass die Lokomotive dank den Anzeigen ein schleudern gut anzeigen konnte und so der Lokführer oft schneller reagierte, als das einer technischen Einrichtung möglich war.

Wollte man mit den Lokomotiven akustische Signale erteilen, musste man auf den Knopf drücken, der in der Mitte des Steuerkontrollers montiert wurde. Dabei konnten je nach Druckkraft zwei Klänge erzeugt werden.

Es war daher Aufgabe des Lokführers das typische schweizerische Signalbild der Lokpfeife zu erzeu-gen. Je mehr Erfahrung man mit der Lokomotive hatte, desto besser gelangen die erwarteten Klänge.

Während die Kurbel der Handbremse bei den beiden Prototypen noch auf einem eigenen Pult aufgebaut wurde, integrierte man diese bei der Serie im Führerpult.

Bei beiden Lokomotiven wurde dazu die Kurbel im Uhrzeigersinn gedreht und so viel Kraft wie möglich aufgebaut. Vermochte man die Handbremse nicht mehr zu drehen, konnte die Falle gestellt werden und die Kurbel blieb stehen. Damit war die Handbremse optimal angezogen worden.

Vorsicht war bei den Lokomotiven der Baureihe Ae 6/6 beim Lösen der Handbremse geboten. Lösten sich die Bremszylinder, konnte es passieren, dass die Handbremse wieder gelöst wurde. Jedoch war es auch möglich, dass sich die Kraft verstärkte. Löste man dann die Falle ohne die Kurbel zu halten, drehte sich diese von selber. Wer nicht flink genug war, hatte ein gebrochenes oder zumindest schmerzendes Handgelenk erhalten.

Um bei Regen die Sicht auf der Fahrt zu verbessern waren Scheibenwischer montiert worden. Dabei wurde jedoch nur das Modell beim Lokführer mit einem pneumatischen Antrieb verwirklicht. Hier kam auch eine spezielle Halterung zum Einbau, die das Wischerblatt immer senkrecht stellte. Der Führergehilfe hatte dabei nur einen einfachen Wischer mit Handbetätigung und ohne spezielle Halterung. Damit war zu erkennen, dass Heizer eher selten auf der Lokomotive anzutreffen waren.

Um die Lokomotive nach getaner Arbeit in einem Depot abzustellen, musste diese zuerst mit der automatischen Bremse gebremst werden. Anschliessend erfolgten die üblichen Arbeiten, wie Kontrollen und die Ausschaltung. Hier musste zudem auch noch die Rangierbremse gelöst werden, da diese im Gegensatz zur Regulierbremse nicht von ausserhalb der Maschine gelöst werden konnte. Wie bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB üblich reinigte das Bedienpersonal auch hier vor dem Verlassen des Führerstandes noch die Griffstangen.

Damit haben wir nun den Aufbau der Lokomotiven und deren Bedienung kennen gelernt. Die Baureihe Ae 6/6 kann damit dem Betrieb übergeben werden. Jedoch gab es bei den Lokomotiven im Lauf der Jahre einige Veränderungen und Umbauten. Das betraf die Maschinen der Serie, aber auch die Prototypen, die sehr schnell Anpassungen erhalten hatten. Es wird nun Zeit, dass wir uns mit den Umbauten und Änderungen befassen.