Das Verdikt nach den ersten Jahren war klar, die mit den Triebwagen Re 2/4 und Rm 2/4 geplanten Tramzügen hatten sich nicht bewährt. Die Idee war so gut, dass die Züge überrannt wurden. Dicht gedrängt in einem Triebwagen. In einer Zeit, wo in Europa Leute mit Gewalt in Güterwagen gezwungen wurden, machten das die Schweizer freiwillig und das nur, weil der kleine rote Flitzer doch so hipp war. Man musste damit fahren, um dabei zu sein.

Auch wenn sich die elektrischen Triebwagen im Gesellschafts-verkehr sehr gut präsentierten, hatten sie ein grosses Problem. Bei den Wintersportfahrten führten die Leute allerhand Gerät mit.

Das konnte in dem kleinen Triebwagen mangels Gepäckabteil schlicht nicht verstaut werden. Gerade die in Zürich station-ierten Re 2/4 hatten grosse Probleme, da dort der Wintersport sehr populär geworden war und man so regelmässig in die Berge fuhr.

Um im Gesellschaftsverkehr das Problem mit dem fehlenden Gepäckabteil zu lösen beschaffte man einen Anhänger zu den Zügen.

Sie haben es richtig gelesen, ich sprach von einem Anhänger. Obwohl das Fahrzeug als Wagen bezeichnet wurde, war es nie ein vollwertiger Wagen und hatte daher auch nie eine Fahrzeugnummer erhalten. Bildlich können sie sich das Gespann etwa so vorstellen, wie wenn ein Postauto einen kleinen Anhänger mitführte.

Der Anhänger war ungebremst und konnte gezogen mit 125 km/h und somit mit der Höchstgeschwindigkeit des Triebwagens verkehren. Geschoben durfte er jedoch nur noch 25 km/h fahren, wobei die Geschwindigkeit bei Weichen auf 20 km/h begrenzt war. Das war jedoch kein zu grosses Problem, wenn im Endbahnhof der Triebwagen umgestellt werden musste. Etwas umständlicher waren jedoch allfällige Wechsel der Fahrrichtung.

Der als «Skiwagen» bezeichnete Anhänger war dem Depot Zürich zugeteilt. Deshalb wurden die dortigen Triebwagen Re 2/4 mir den Nummern 206 und 207 mit den notwendigen Vorrichtungen versehen. So konnten in den Monaten im Winter die beliebten Fahrten in die Berge durchgeführt werden. Auch wenn sich dank dem Erfolg eine weitere Anschaffung gelohnt hätte, der Anhänger war hinderlich. Daher blieb es bei diesem Einzelstück, das sich auch nicht bewährte.

Bei der Bevölkerung hatten sich die roten Pfeile jedoch schnell eingeprägt, mussten doch diese knallig rot ge-strichenen eleganten Fahrzeuge jedem schon von weitem aufgefallen sein.

Dass sie weit herum bekannt wurden, verdankten die Züge dem Gesell-schaftsverkehr und der hohen Ge-schwindigkeit.

Dieser Verkehr brachte die Züge auch recht oft an den Gotthard. Die Leute reisten von Bern und Zürich nach Lu-gano.

So konnten zeitweise bis zu vier Züge gleichzeitig im Bahnhof Lugano beo-bachtet werden. Jeder verkehrte da-bei alleine und im Blockabstand über den Gotthard.

Die chronisch überlastete Gotthard-strecke war somit schnell am Limit und oft wurde es sehr eng.

Die Betriebsführung hatte deshalb we-nig Freude und immer wieder wurde die Forderung laut, dass man die Züge gerne vereinigt geführt hätte. So hätte sich etwas Platz ergeben.

So kurvten die roten Pfeile im Blockabstand um die Kirche von Wassen. Die Kosten hatte der Güterverkehr zu tragen, da er warten musste. Jedoch kam dieser auch aus anderen Gründen ins Stocken. Die Wirtschaftskrise hatte zu dem geführt, was viele Leute befürchtet hatten. Mit dem Überfall auf Polen begann der zweite Weltkrieg und damit rief die Landesregierung die Mobilmachung aus. Die Soldaten rückten mit dem roten Flitzer zur Verteidigung des Landes ein.

Der Krieg brachte die roten Pfeile in die Depots, denn niemand konnte und wollte sich in dieser Zeit vergnügen. Während sich die elektrischen Modelle mit wenigen Regeleinsätzen noch etwas zeigen konnten, sah es bei beiden Modellen mit Dieselmotor schlimm aus. Auch wenn er sehr sparsam war, der Triebwagen Rm 2/4 benötigte Treibstoff und der war nun sehr teuer, da er auch in Panzern verwendet wurde.

Die beiden Triebwagen verschwanden in einem De-pot und wurden dort in der hintersten Ecke abge-stellt. So waren sie nicht im Weg und niemand mochte die noch fast fabrikneuen Fahrzeuge ab-brechen.

Jedoch war das beinahe noch die einzige Option, denn nun war klar, die letzten Nebenstrecken soll-ten mit einer Fahrleitung versehen werden. So brauchte niemand mehr einen Triebwagen mit Die-selmotor. Die Rm 2/4 hatten daher schlechte Kar-ten. 

Während der ersten Kriegsjahre wurde immer wie-der einer der elektrischen Triebwagen aus dem De-pot genommen und abgestaubt. Der frisch ernannte General reiste mit dem kleinen roten Flitzer zu den Inspektionen seiner Truppen.

Das war doch etwas komisch anzusehen. Die Leute in Tarnkleidung entstiegen einem knallig roten Triebwagen. Die Bevölkerung jubelte am Bahnhof und jeder Spion hätte seine wahre Freude gehabt.

In der zweiten Hälfte des Krieges litt die Betriebs-führung an einem grossen Mangel an Triebfahrzeugen. Was alleine fahren konnte, wurde 1943 in Verkehr gesetzt. Damit die kleinen roten Flitzer besser verwendet werden konnten, sollten sie Wagen mitführen. Die technischen Dienste der Schweizerischen Bundesbahnen SBB liefen ab solchen Ideen am Anschlag. Der Betrieb gewann jedoch und der erste Rote Pfeil bekam neue Puffer.

Die so umgebauten Triebwagen wurden dabei auf neu elektrifizierten Strecken eingesetzt und zogen immer einen oder zwei Wagen hinter sich her. Vorübergehend kamen nun die ersten roten Pfeile nach Luzern und damit auch planmässig in die Nähe des Gotthards. Die elektrischen Modelle schafften es so zu etwas Auslauf, aber an die grossen Zeiten erinnern konnte man sich nicht mehr. Zu sehr war das Volk mit dem Krieg beschäftigt.

Während die kleinen roten Flitzer mit Puffer versehen wurden, kämpften die Leute des technischen Dienstes mit der neusten Lokomotive. Diese sollte den Roten Pfeilen unter die Arme greifen und die neuen Städte-schnellzüge übernehmen.

Dazu musste sie jedoch die Zugreihe R erfüllen. Davon war bei den ersten Fahrten jedoch schlicht noch nichts zu merken. Der erste Versuch sollte daher schief gehen und damit blieb die Reihe den roten Zügen vorbehalten.

Den roten Pfeilen wurden dabei alte Reisezugwagen an-gehängt, die überhaupt nicht zum eleganten Trieb-wagen passen wollten. Der kleine rote Flitzer mit einem alten schweren Güterwagen sah wirklich nicht schön aus.

Doch so hatten die elektrischen Modelle immer etwas Arbeit und das ging nach dem Krieg so weiter. Der Mangel an Fahrzeugen war so gross, dass man in der Not auf jedes Triebfahrzeug zurückgriff, das alleine fahren konnte.

Wobei so richtig alle nahm man schon nicht. Die beiden Modelle mit Dieselmotor gingen dabei wohl vergessen. Auch nach dem Krieg blieben sie abgestellt und hofften auf eine bessere Zukunft. Diese sollte jedoch nicht so schnell kommen. Es fehlte schlicht an Strecken, die zum Fahrzeug passten. Als am 04. Mai 1947 die Fahrleitung zwischen Payerne und Lyss eingeschaltet wurde, war auch die letzte Strecke, bei der man einen hätte brauchen können, weg.

Die Strecken für einen Dieseltriebwagen waren einfach nicht mehr vorhanden, denn die Fahrleitung machte sich auf Nebenstrecken breit. Zudem waren die beiden Exoten sowohl beim Personal, als auch beim Direktorium in Ungnade gefallen. Die Neue Bezeichnung RCm 2/4 sollte daher nur formell bleiben. Auch die neuen Nummern 611 und 612 wurden nicht angeschrieben, denn so hätte jemand das Teil einschalten können.

Die neue Bezeichnung war eine Folge der ersten neuen Lokomotive der Baureihe Re 4/4. Diese konnte den roten Flitzern die Stange halten und mit den neuen Leichtstahlwagen war die Maschine zudem noch flexibel genug.

Um die Triebwagen zu unterscheiden, wurde bei der alten Bezeich-nung einfach die Wagenklasse eingefügt. Die elektrischen Modelle mu-tierten daher in jenen Jahren zu RCe 2/4 und bekamen die Nummern 601 bis 607.

Das mit diesen Triebwagen eingeführte System war nun von der Technik überholt worden, denn die Lokomotiven schafften mit den neuen grünen Leichtstahlwagen problemlos die Geschwindigkeit der roten Pfeile. Dank der neuen R-Bremse, die während dem Krieg entwickelt wurde, war auch die abenteuerliche Bremsbedienung nicht mehr vorhanden. Doch gerade der neue Wagen bot den verantwortlichen Stellen eine Lösung.

Es wurden daher fünf Leichtstahlwagen beschafft, die neben einem Abteil der zweiten Wagenklasse auch ein solches der dritten Klasse erhielten. Um mit den Triebwagen RCe 2/4 eingesetzt werden zu können, kam noch ein Gepäckabteil dazu. Diese ungewohnt erscheinenden Fahrzeuge wollten nicht so recht zum Roten Pfeil passen, da sie grün lackiert wurden. Es sah daher immer noch ungewohnt aus, denn man kannte diese Triebwagen.

Ab 1949 waren alle elektrischen Fahrzeuge umgebaut und konnten so Wagen mitführen. Was mit den beiden Modellen mit Dieselmotor war, wusste vermutlich niemand. Womöglich gab es Leute, die genau wussten, wo man die beiden versteckte, sie schwiegen jedoch eisern und so kam bei der Betriebsführung niemand auf die Idee sich diesen beiden anzunehmen. Jedoch war da noch der Verkehr mit den Ausflugszügen.

Der erneut einsetzende Gesellschaftsverkehr brach-te die kleinen Flitzer in nahezu alle Gegenden der Schweiz. Sehr beliebt waren auch wieder die Fahrten über die Gotthardstrecke ins Tessin.

Dort störten sie auch nicht mehr so, weil schlicht angeordnet wurde, dass südlich von Erstfeld, zwei Triebwagen gekuppelt verkehren mussten. Es be-gann die grosse Stunde der «Roten Pfeile» ab jetzt kannte man sie nur noch so.

Die kleinen roten Triebwagen prägten sich end-gültig in die Köpfe der Leute. Dank dem Einbau der normalen Zug- und Stossvorrichtungen konnten die Triebwagen auch für sie sonst nicht zugängliche Strecken befahren.

So schleppte zum Beispiel eine Dampflokomotive einen roten Pfeil über die Strecke der MThB, welche zu dieser Zeit noch keinen Fahrdraht besass. Moment, hätte man da nicht noch Fahr-zeuge, die man der armen Gesellschaft hätte ver-hökern können?

Eigentlich war die Idee mit dem Thurgau gar nicht so falsch. Die Strecke der MThB war für schnelle Fahrten geeignet und sie führte durch ländliche Gegenden.

Jedoch hatte man dort eigene Triebwagen und damit wollte man die roten Flitzer schlicht nicht. Deren Ruf war so gut, dass man vermutlich noch hätte zahlen müssen, wollte man sie loswerden. Aber da gab es noch andere Stellen im Unternehmen und die hatten schon oft blöde Ideen.

So hatte die Betriebsführung andere Ideen. Die sieben elektrischen Modelle waren wirklich wieder ausgesprochen gut ausgelastet. Oft hätte man am Wochenende weitere Züge gebrauchen können. Daher erinnerte man sich an die beiden Modelle mit Dieselmotor. Könnte man daraus elektrische Triebwagen machen, hätte man die erhoffte Entlastung. Wie viele Fachleute ab dieser irrsinnigen Idee nur noch den Kopf schüttelten, wurde nicht überliefert.

1951 kam dann der erste umgebaute Triebwagen mit der Bezeichnung RCe 2/4 und der alten Nummer 611 wieder in Betrieb. Er wurde sofort der Er-probung zugeführt und dabei immer wieder bis an seine Grenzen gefordert.

Aus dem Fahrzeug mit Dieselmotor war ein ganz spezielles elektrisches Fahrzeug geworden und das musste nun zeigen, was es konnte. Davon hing letztlich die Zukunft des Bruders ab und auch wenn ihm ein elektrisches Modell half.

Am 1. Mai 1952 brach der Triebwagen Nummer 601 zu der folgenschwersten Gesellschaftsfahrt der roten Pfeile auf. Die Mitglieder des Werkmeister-Verbandes der Sandoz gönnten sich an diesem Donnerstag eine Fahrt ins Blaue mit dem roten Pfeil. Niemand ahnte dabei, dass es sich um eine Fahrt ins Verderben handelte. So führte die Fahrt nicht an den Gotthard, sondern ins Wallis, wo die Firma ein Werk hatte.

In Villeneuve passierte dem Fahrdienstleiter ein folgenschweres Missgeschick. Als er dem Sonderzug mit dem RCe 2/4 und den Leuten der Sandoz das Signal auf Fahrt stellte, vergass er, dass das Gleis noch mit der Lokomotive Ae 3/6 I Nummer 10 687 belegt war. Damit raste der kleine rote Flitzer auf die nahezu 100 Tonnen schwere Lokomotive zu. Ein Bollwerk, dass sich dem knapp 40 Tonnen schweren Triebwagen in den Weg stellte.

Trotz den Bemühungen des Lokführers alle Leute, die sich hinter dem Führerstand zwecks Beobachtung der Strecke aufgestellt hatten, nach hinten zu weisen, mussten drei Todesopfer beklagt werden. Auch wenn der Zug dank der Notbremse eine gute Verzögerung hatte, der Weg reicht nicht aus, um eine spürbare Verminderung der Geschwindigkeit zu erreichen. Damit war ein schwerer Zusammenstoss nicht mehr zu verhindern.

Da der leichte Triebwagen bei diesem Zusammenstoss nahezu alle Energie der Kollision aufnehmen musste, erklärte es sich fast von selbst, dass der rote Pfeil erheblich beschädigt wurde.

Während an der 93 Tonnen schweren und kräftig ge-bauten Lokomotive Ae 3/6 I nur geringe Schäden auf-traten, wurde die gesamte Frontpartie des Triebwagens weggefegt und es grenzte an ein Wunder, dass es nicht mehr Opfer gab.

Es muss auch ganz klar gesagt werden, dass die Opfer-zahl ohne die langen Vorbauten vermutlich noch grösser gewesen wäre. Nur schon die Tatsache, dass der Lokführer eingeklemmt überlebt hatte, zeigt deutlich wie viel Unheil hier die Vorbauten verhindert hatten. Wegen seinem heldenhaften Verhalten hatte der Lokführer viele Leute gerettet. Er wurde daher von der Generaldirektion geehrt und kam zu ungewolltem Ruhm.

Für den Reisedienst der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war der Unfall schlimm. Nicht nur, dass die roten Pfeile den unbefleckten Ruf verloren hatten, es fehlte nun ein Triebwagen. Es musste wieder einer her und daher war nun klar, dass auch der noch vorhandene RCm 2/4 umgebaut werden sollte. Dieser kam schliesslich 1953 mit neuer Nummer und Bezeichnung in Betrieb. Was dem Reisedienst, jedoch nicht dem Personal, gefiel.

Durch die spezielle Bauweise blieben diese beiden Triebwagen jedoch weiterhin schwierig in der Bedienung und waren bei den Lokführern nicht sonderlich beliebt. Von den Nummern her wurden sie den anderen Triebwagen angegliedert und verkehrten oft in den gleichen Dienstplänen. Das Lokomotivpersonal hatte daher immer wieder das Glück, oder eben das Pech und durfte sich mit dem lahmen 611 und 612 auf die Reise wagen.

Vermutlich besonders deutlich geflucht haben die Lokführer, wenn sie mit einem der beiden Trieb-wagen und einer Gesellschaft auf die Reise gehen mussten. Führte diese durch das liebliche Mittelland ging es noch, und die Fahrzeiten konnten auch mit 110 km/h knapp eingehalten werden.

Wenn es aber hiess, ins Wallis über den Lötschberg, oder nach Lugano über den Gotthard zu fahren, war der Frust beim Lokomotivpersonal wohl gross und mancher hoffte wohl auf eine Störung.

Wir kommen daher nicht darum herum eine solche Fahrt zu begleiten. Bis Erstfeld ging es mit 110 km/h und damit mit der Höchstgeschwindigkeit recht flott voran. Dort musste der Zug anhalten.

Der Grund war dabei nicht das Personal, sondern der Triebwagen. Dieser musste nun den Gang wech-seln, denn nur so schaffte er die steilen Rampen in alleiniger Fahrt.

Wann immer es ging, wurde diese Arbeit gemieden. Oft war dann ein urelektrischer Verwandter da und es ging ohne Getriebemurks.

Um das Getriebe umzuschalten musste angehalten werden. Das war zum Beispiel Erstfeld, wo man eigentlich durchrauschen wollte. Dazu musste man zuerst im Führerstand 1 eine Bodenklappe öffnen. Da es an den Gotthard ging, mussten zuerst die Leute weg, die in solchen Fällen bekanntlich immer im Weg sind. Freiwillig gingen die nicht weg, denn der begehrte Platz könnte ja von einer anderen Person belegt werden.

Wenn dann der Lokführer mit dem Verlängerungsstück ankam, machten aber die meisten Leute freiwillig Platz. Zumindest so viel, dass sie dem Schauspiel zusehen konnten. Das Rohr wurde daher unter genauster Kontrolle auf den Schalthebel gesteckt. Dann ging es schnell: Gang umlegen, Gang blockieren und Bodenplatte drauf. Die Fahrt konnte sehr zur Freude der Gäste weitergehen. Nur war das die Theorie.

Die Praxis sah dann oft etwas anders aus. Erstens war der Führerstand eins immer hinten, auch wenn das nicht so war und zweitens musste man immer die Leute wegjagen, auch wenn die freiwillig gingen.

Oft erst, wenn der Lokführer mit einer Eisenstange be-waffnet daherkam. Bei der Bodenklappe, war alles so mit Schmutz verdreckt, dass zuerst der Dreck weggekratzt werden musste, damit sie überhaupt geöffnet werden konn-te.

Danach zerrte und rupfte der Lokführer am Hebel und der neue Gang im Getriebe wollte einfach nicht passen. Wie oft dann leises, oder auch etwas lauteres Fluchen zu hören war, entzieht sich meiner Kenntnis.

In diesem Fall musste die Getriebebewegung aktiviert wer-den. Wenn dann der Gang passte, konnte die Fahrt weitergehen. Durch den langen Tunnel ging es dann mit 75 km/h, denn das tat sich niemand freiwillig an, denn da waren noch die Leute.

Das Ganze geschah natürlich immer unter Zeitdruck, denn der Bahnhof Erstfeld wollte den Zug wieder los sein, denn hinten warteten oft mehrere Züge darauf, dass das kleine rote Ding endlich aus dem Bahnhof verschwand. Je mehr der Lokführer innerlich fluchte und das Fahrzeug in die Hölle schickte, desto mehr wurde die Aktion natürlich zum Gaudi der interessierten Zuschauer unter den Passagieren. Wahrlich kein erbaulicher Einsatz für den Lokführer.

Gerade die vorher geschilderte Aktion, führte dazu, dass die beiden Modelle gemieden wurden, wenn es nur ging. Es war wirklich verflucht schade, dass damals in Villeneuve nicht einer der beiden betroffen war. Dann könnte man getrost dem Schrotthändler Bericht erstatten. Doch noch der Schrott noch nicht verkauft und es gab neue Ideen. Dazu musste man jedoch auch einen grösseren Umbau in Kauf nehmen.