Eines ist sicher, die Eisenbahnen in der Schweiz verkehren elektrisch. Wirklich? Alleine der Titel dieser Seite lässt vermuten, dass es nicht so ist. Natürlich könnte ich Sie nun auch hinters Licht führen, denn auch Dampflokomotiven sind thermische Triebfahrzeuge. Jedoch war seit dem ersten Weltkrieg klar, dass diese verschwinden sollten. Je schneller das erfolgt, desto besser ist das für die Kassen der Bahnen in der Schweiz.

Erinnern wir uns kurz. Die Züge in der Schweiz ver-kehrten mit Dampflokomo-tiven.

Diese funktionierten über-raschend gut und auch die Tatsache, dass es beson-ders in langen Tunnel Leute gab, die über Kopfschmer-zen klagten, änderte daran nichts.

Heute wissen wir, dass es pures Glück war, dass in dieser Zeit kein Opfer zu beklagen gab. Gerade die grossen Mengen Kohlenmonoxyd waren für den Menschen schlicht tödlich.

Als der erste Weltkrieg die Welt in ein Chaos stürzte, gab es ein Problem mit den Betriebsstoffen. Die Schweiz konnte auf keine nachhaltigen Gruben im eigenen Land zurück greifen. Die dringend benötigte Kohle wurde massiv teurer. Diese kostete mehr, als das Personal, das Kohle in die Feuerbüchse warf. Wohl verstanden, bei einem Zug und der Lohn des Personals während einem Jahr. Das konnten sich auch die Staatsbahnen nicht leisten.

Parallel zu den Dampflokomotiven führten die Bahnen immer wieder Versuche mit anderen Antriebsformen durch. Schon viele Jahre vor den Problemen mit der Kohle erdachte man sich Lösungen, die mit Motoren der Bauart Otto betrieben werden konnten. Die sehr wenigen Automobile um 1900 wirkten auch auf die Direktoren sehr einschüchternd. Als sich dann die Neugierde durchsetzen konnte, kam die Idee nach solchen Vehikel schnell auf.

Es musste eine Alternative gefunden werden und das war der elektrische Antrieb. Mit diesem konnte mit einheimischen Kraftwerken und Wasser gearbeitet werden. Das war billiger und daher kamen die Bahnen in der Schweiz unter die Fahrleitung. Heute sind noch wenigen Museumsbahnen mit Dampf und ohne Fahrleitung unterwegs. Die einzige Ausnahme davon ist die Brienz Rothorn Bahn BRB, denn diese verkehrt immer noch mit den Dampflokomotiven.

Wenn wir nun aber diese Bahn genauer ansehen, dann erkennen wir, dass auch dort nicht alle Lokomotiven mit Kohle betrieben werden. Wenige Modelle mit Dieselmotor gibt es.

Diese bekundeten jedoch mit der Höhe Probleme und so wurden sogar neue Dampflokomotiven angeschafft. Diese werden jedoch nicht mehr mit Kohle, sondern mit Heizöl betrieben. Auf die Montage einer Fahrleitung konnte daher bis heute verzichtet werden.

Man wollte von der Kohle wegkommen. Letztlich waren deren Preise das Problem und nicht die Dampflokomotiven, denn diese funktionierten gut. Die Alternative mit der Fahrleitung war nicht schlecht.

So wurde eine Idee umgesetzt, die heute nicht mehr finanziert werden kann, denn die Bahnen in einem ganzen Land sollten mit Fahrleitungen versehen werden. Das war gar nicht so leicht, wie man allgemein meinen könnte.

Bevor wir die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ansehen, nehmen wir uns den Privatbahnen an. Viele konnten sich die Umstellung nicht leisten. Jene die ab 1900 gebaut wurden, montierten Fahrleitungen für Gleichstrom. Wieder andere mussten bei den Dampflokomotiven bleiben. Neue Fahrleitungen konnten sich wirklich nur die grossen Gesellschaften leisten. Hier können sicherlich die Rhätische Bahn RhB und die BLS-Gruppe aufgeführt werden.

Andere Privatbahnen mussten lange auf eine Fahrleitung warten und oft konnte diese auch nur mit staatlicher Hilfe finanziert werden. Wo das alles nicht funktionierte blieben den Gesellschaften nur die Optionen der Betriebseinstellung oder aber die Angliederung an die Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Der Strecke zwischen Uerikon und Bauma half jedoch alles nichts und so erinnern heute nur noch Strassen an die Eisenbahn.

Es war also auch der Staat, der dazu beigetragen hatte, dass wir heute nahezu das ganze Netz unter einer Fahrleitung haben. Die Bahn auf das Rothorn bei Brienz war zu dieser Zeit wegen finanziellen Problemen stillgelegt.

Daher kam es dort dazu, dass sie heute immer noch über keine Fahrleitung verfügt. Nur gibt es jetzt auch niemand, der sie montieren will. Die Bahngesellschaft holt die Kunden wegen den Dampflokomotiven.

Das grösste Netz besassen aber die Schweizerischen Bundesbahnen SBB und die waren schon sehr früh der neuen Technik angetan. Das auch, als die Preise für die Kohle noch tief waren. So wurde die Lösung mit Wechselstrom der MFO im Raum Seebach erprobt.

Für den Drehstrom der BBC wählte man den Simplontunnel mit der Strecke bis nach Sion. Damit waren zwei Systeme in der Erprobung, als der erste Weltkrieg alles änderte.

Es war für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB wichtig, dass man von der teuren Kohle wegkam. Auch wenn man staatlich organisiert war, die extrem hohen Kosten für den Betrieb liessen sich nicht rechtfertigen.

Wir müssen bedenken, dass alleine die Staatsbahnen den grössten Verbraucher bei der Kohle darstellten. Zumindest dann, wenn wir bei den Bahnen bleiben. Kleine Privatbahnen kauften ihre Kohle oft bei den Bundesbahnen.

Bei den Bahnen erkannte man, dass die Idee mit den Importen nicht gut sein kann. Soll der Betrieb zuverlässig und sicher erfolgen, dann geht das eigentlich nur mit dem Fahrdraht. Parallel dazu wurden aber auch alternative Antriebe erprobt, denn eines war sicher, es musste die Kohle abgelöst werden. Somit konnten auch andere Antriebe verwendet werden. Wieso sich diese nicht durchsetzen konnten, soll nun geklärt werden.

Damit begann eine beispiellose Aktion mit Fahrleitungen und die war wirklich als gigantisch anzusehen. Das Netz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sollte mit einer Fahrleitung versehen werden. Ausnahmen davon waren um 1920 schlicht keine vorgesehen.

Wir müssen wissen, dass es dabei um mehrere tausend Kilometer ging und das sollte erst noch in wenigen Jahren umgesetzt werden. Heute schlicht nicht mehr denkbar.

Als System wählte man Wechselstrom mit einer Spannung von 15 000 Volt und einer Frequenz von 16 2/3 Hertz. Die einfache Fahrleitung und die grossen Erfolge bei der BLS-Gruppe und der Rhätischen Bahn RhB sprachen für dieses System.

Zeitgleich wurde die Anlage mit Drehstrom im Wallis über-nommen. Die Umstellung eilte nicht, da man ja die Kohle reduzieren wollte und diese wurde auch beim Simplon nicht benötigt.

Wie man dieses ehrgeizige Konzept stemmen wollte, war bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB schnell klar. Zuerst sollten die Hauptstrecken kommen und da stand die wichtige Gotthardstrecke an erster Stelle.

Die Linie durch das Aaretal wurde nur vorgezogen, damit man dort die neuen Maschinen für den Gotthard erproben konnte. Flache Strecken im Aaretal und Steigungen am Lötschberg waren somit ideal.

Auch andere Hauptstrecken sollten schnell umgesetzt werden. Dort verkehrten die Schnellzüge und diese benötigten viel Kohle. Auch der Güterverkehr war auf diesen umfangreich. Es waren also die grossen Verbraucher und damit war klar, dass man dort beginnen musste. Jedoch gab es bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB auch viele Nebenstrecken wie zum Beispiel die Nationalbahn und diese waren auch in dem Konzept enthalten, auch wenn man da noch wartete.

Auf den Nebenstrecken galten etwas andere Spiel-regeln. Wenn es kurze Abschnitte waren, die nur wichtige Hauptstrecken verbanden, kamen sie mit diesen automatisch zur Fahrleitung.

Diese Regel führte sogar dazu, dass die passende Fahrleitung auf der Strecke zwischen Seebach und Wettingen wieder abgebaut wurde. Es war eine der Nebenstrecken, die eben nicht unter diese Regel fiel. Wirklich eine ausgesprochen komische Situation.

Andere Nebenstrecken wurden wegen den grossen Steigungen schnell umgestellt, denn diese waren wah-re Vernichter von Kohle. Deren Verbrauch sollte ver-mindert werden und das ging nur so auf schnelle Art. Betroffen waren da die Strecken im Jura, denn diese hatten Steigungen, die mit jenen des Gotthards mithalten konnten und so flog dort auch viel Kohle in die Feuerbüchse. Es war also oft der Verbrauch massgebend.

Weiter kamen die Nebenstrecken in den Agglomerationen der grossen Städte schnell zur Fahrleitung. In diesen Bereichen gab es immer wieder Ärger mit den Anwohner. Die Gebäude waren nahe der Bahnlinie aufgestellt worden und niemand hatte Freude, wenn die Dampflokomotive die gute Stube mit beissendem Rauch füllte. Selbst schwarze Lacken waren nicht gerne gesehen. Besonders dann, wenn sie weiss sein sollten.

Daher waren auch dort schnell die Fahrleitungen montiert worden. Das war sogar für die Bahn ein Vorteil, denn diese Nebenstrecken hatten viel Verkehr, weil Leute in die Stadt reisen mussten. So kamen schnell die meisten Strecken der Staatsbahnen zu einer Fahrleitung. Die alten Dampflokomotiven verschwanden immer mehr und das war letztlich auch das Ziel. Ausserhalb der Bundesbahnen gab es jedoch kaum grosse Erfolge.

Wie so oft, als es dann noch darum ging die letzten Lücken zu füllen, war etwas der Schwung verloren gegangen. Das zu Beginn noch geplante komplette Streckennetz war plötzlich nicht mehr vorgesehen.

Das Problem waren weniger die hohen Kosten, sondern die noch verbliebenen Strecken. Es waren kaum genu-tzte Linien, die durch ländliche Gegenden führten. Dort konnte die Fahrleitung kaum sinnvoll begründet werden.

Um trotzdem von der Kohle loszukommen, mussten alternative Antriebe gefunden werden und diese gab es nun. Daher wurde auch über diese Lösungen nachge-dacht.

Diese Lösungen arbeiteten mit Treibstoffen auf Basis von Erdöl. Dieses musste zwar auch eingeführt werden, jedoch war es billiger. Der zweite Weltkrieg sollte das damit verbundene Problem aufzeigen und so wurden dann auch noch die letzten Strecken mit Fahrleitung versehen.

Damit sind wir bei den Versuchen mit thermischen Triebwagen für die Staatsbahnen angekommen. Diese sollten auf Nebenstrecken in ländlichen Gegenden eingesetzt werden. Es sollte also mit Mineralöl, statt mit Kohle gearbeitet werden und da machte man sogar nicht vor den Dampflokomotiven halt. Bekannt ist da sicherlich die auf Ölfeuerung umgebaute Lokomotive der Baureihe C 5/6. Jedoch war diese nicht für Nebenstrecken.

Die nun in diesem Artikel vorgestellten Triebwagen mit Verbrennungsmotor kamen nie über den Status von Prototypen hinaus. Trotzdem sollten wir diese Ansehen, denn es erwartet uns ein spannendes Thema, auch wenn wir nicht bis in die Details auf diese Fahrzeuge eingehen werden. Es war ein Sammelsurium, das teilweise nicht funktionieren konnte. Damit wir wissen, von was gesprochen wird, eine kleine Tabelle.

Wenn wir die Tabelle ansehen, dann erkennen wir, dass die Idee mit den neuen thermischen Antrieben schon sehr früh aufgenommen wurde. Zum einen war schon früh klar, dass es nicht bei allen Nebenstrecken sinnvoll wäre, eine Fahrleitung zu montieren. Zudem konnten dort mit den Fahrzeugen auch die schweren Maschinen abgelöst werden. Ein einfacher Betrieb, bei dem aber zuerst erprobt werden sollte, was ideal war.

Mit dem Cm 1/2 von 1902 haben wir aber einen Exoten sondergleichen. Beschafft wurde das Vehikel bereits vor der Gründung der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Es war eine Idee der Nordostbahn NOB, die nach alter-nativen Lösungen für den Betrieb kleiner Nebenstrecken suchte.

Dazu sollte ein Wagen mit einem Motor und einer mit einer Dampfmaschine versehen werden. Heute ist nur noch der Triebwagen mit Dampf vorhanden.

Gerade hier zeigte sich, dass es nicht um neu aufgebauten Strecken ging, es sollte auf die Kohle verzichtet werden. Deren Verbrennung ergab Rauch und Russ, das dann noch mit nassem Dampf durchmengt. In den Gärten entlang der Strecken führte das nicht zu freudigen Blicken. Die gute Dienerschaft der Herrenhäuser musste die frisch gewaschenen Lacken erneut bleichen und hoffen, dass sie bis zum nächsten Zug trocken sind.

In jenen Jahren gab es noch keine so grossen Auswahl bei den Motoren. Es wurde daher einfach einer der ersten verfügbaren Motoren benutzt. Wie damals auch auf der Strasse üblich, wurden diese mit Benzin betrieben. Dieser leicht entflammbare Treibstoff wird heute noch bei den Automobilen verwendet, er konnte sich jedoch bei schweren Fahrzeugen nicht durchsetzen. Der Nachteil des Benzinmotors war die hohe Drehzahl für grössere Leistungen.

Durch die Erhöhung der Drehzahlen stieg jedoch der Verbrauch sehr stark an. Das kennen Sie von ihrem flinken roten Sportwagen mit dem Pferd im Emblem. Wenn Sie dort mal so richtig aufs Gas treten, dann neigt sich die Tankuhr schneller gegen den leeren Zustand. Daher machen Sie das auch nur, wenn der komische Wagen mit den blauen Lichtern folgt. Teuer wird es also in jedem Fall, und oft ist die Flucht auch sinnlos.

Natürlich ist es nicht sinnvoll über Verbrennungsmotoren zu schreiben, wenn diese verschwinden sollten. Wir alle kennen diese Aktivisten, die sich auf die Strasse kleben.

Viel bewirken konnten sie damit nicht, denn um nachhaltige Lös-ungen zu finden, muss man Aufstehen, die Ärmel hochkrempeln und dann mit Schweiss und Herzblut nach Lösungen suchen. Wie das geht, zeigte Emil Huber-Stockar bereits um 1900.

Die Städte sollten vom beissenden Rauch befreit werden, dazu sah er ein System mit Wechselstrom vor. Mit sehr grossen Problem ging man ans Werk und oft stand die Firma kurz vor der Pleite.

Mit den ersten Erfolgen kamen dann die Interessenten und damit der Erfolg. Die Idee mit den Städten klappte zu Beginn nicht, denn es ging in die Alpen. So kam es dazu, dass in der Schweiz die Bahnlinien unter einer Fahrleitung verschwanden.

Um von 100 Prozent zu sprechen, müssen wir die kleine Brienz Rothorn Bahn BRB ausblenden. Das will niemand und auch so wird die sehr hohe Zahl nur dank kleinen Tricks möglich.

Ach ja, jene Bahn über die Furka montiert einfach seit einigen Jahren die Fahrleitung nicht mehr und kann so einen musealen Betrieb aufziehen. Daher sind wir bei 99.9 %. Nachgerechnet habe ich es auch nicht, es sind aber kaum Ausnahmen vorhanden.

In diesem Artikel geht es schlicht um die Anfänge der thermischen Traktion. Wer schon andere Seiten besuchte, kann sich sicherlich an die kleinen roten Flitzer erinnern.

Dort gab es auch Modelle mit thermischem Antrieb und die Lokomotiven der Reihen Bm 6/6, Bm 4/4 und Em 3/3 haben eigene Seiten erhalten. Bis es dazu kommen konnte, mussten Exoten für die Versuche hinhalten und diese sollen nun vorgestellt werden.