Dieser Einzelgänger wurde noch von der Nordostbahn NOB beschafft. Dabei handelte es sich nicht um eine eigene Konstruktion. Es wurde als Ergänzung einer Bestellung der württembergische Staatsbahnen beschafft. Der mechanische Teil stammte aus Esslingen. Der Benzinmotor mit dem Getriebe wurde jedoch von der Firma Daimler geliefert. Um 1900 waren gerade in diesem Bereich der Antriebstechnik kaum andere Anbieter zu finden.

Der Aufbau war ausgesprochen einfach und wurde von den Wagen übernommen. Daher bezeichnete man diese Vehikel auch als Motorwagen. Damit sollte auch vom nahezu baugleichen Dampftriebwagen unterschieden wer-den.

Mit einem Motor versehene Wagen waren also Motor-wagen. Bei dem mit der Nummer 11 versehenen Fahrzeug handelte es sich wirklich um einen Personenwagen. Das galt nicht nur beim Aufbau desselben.

Ein Rahmen aus mit Nieten verbundenen Blechen bildete das tragende Element des Fahrzeuges. In diesem waren die Achsen, der Motor und das Getriebe eingebaut wor-den. Zug- und Stossvorrichtungen nach den Normen der UIC waren schlicht nicht vorhanden. Musste der Motorwagen abgeschleppt werden, mussten Stangen und Seile benutzt werden. Der Verzicht auf einen Zughaken verhinderte auch die Mitgabe von Anhängelast.

Wenn wir mit den Aufbauten des Fahrzeuges beginnen, dann kommen wir zur Arbeit der Zimmerleute. Auf dem Rahmen erstellten diese einen tragenden Rahmen aus Holz. Zum Schutz vor der Witterung wurden die Wände mit Blechen verkleidet. Bei der unteren Hälfte war eine geschlossene Wand vorhanden, die nur für die beiden Einstiege an den Enden des Fahrzeuges unterbrochen wurden. Bei diesen Einstiegen waren die üblichen Treppen vorhanden.

In der oberen Hälfte des Kastens waren Fenster eingebaut worden. Diese wurden durch schmale Säulen getrennt. Wie damals üblich, konnten die Seitenfenster geöffnet werden. Im Bereich der Front waren die Fenster jedoch fest eingebaut worden. Auf die ganze Breite waren fünf Fenster verbaut worden. Das Fahrzeug wurde so recht unübersichtlich. Einen abgegrenzten Bereich für den Fahrer gab es jedoch nicht.

Die Einstiege hatten nur einfache halbhohe Türen erhalten. Im oberen Bereich waren sie offen und das galt eigentlich auch für den inneren Bereich, des sehr leicht gebauten Fahrzeuges.

Um die Fahrgäste im Winter und bei schlechtem Wetter besser vor der Unbill der Natur zu schützen konnte die obere Hälfte mit einer Plane ver-schlossen werden.

Ein Blick seitlich aus dem Fahrzeug, war in dem Fall für den Fahrer nicht möglich.

Der einfache Kasten wurde mit einem ebenso ein-fachen Dach abgedeckt. Speziell ist eigentlich nur, dass sich bei diesem Fahrzeug der Fahrer mitten in den Fahrgästen befand und der Bereich frei zugäng-lich war.

Wie speziell diese Situation wirklich war, werden wir später noch erfahren. Es seit hier einfach erwähnt, dass um den Fahrer geraucht werden durfte. Ob dieser das gut fand, interessierte damals in der Direktion wirklich niemanden.

Versehen wurde dieser Aufbau mit dem damals üblichen grünen Anstrich. Die einfachen Anschriften wurden nur kurze Zeit nach den Normen der Nordostbahn angebracht. Später kamen die Hinweise zu den Schweizerischen Bundesbahnen SBB an das Fahrzeug. So bescheiden man sich bei den Anschriften hielt, so klar ersichtlich war zu erkennen, dass es sich hier um den Motorwagen Nummer 11 handelte, denn darauf wurde hingewiesen.

Damit wir aus dem Bauwerk auch ein Triebfahrzeug erhalten, müssen wir uns dem Laufwerk zuwenden. Dieses war einfach aufgebaut worden und es bestand aus zwei im Rahmen gelagerten Achsen. Davon war eine mit dem Antrieb versehen worden. Wir haben somit die Achsfolge 1A erhalten. Für ein alleine fahrendes Fahrzeug reicht das durchaus, denn die grossen Lasten mussten nicht befördert werden und da reicht ein einfacher Aufbau.

Die mit einem Abstand von 4.8 Meter eingebauten Achsen liefen in den damals üblichen Gleitlagern mit Weissmetall in den Lagerschalen. Das hatte zur Folge, dass diese mit Öl geschmiert wurden.

Da es sich um aussen gelagerte Achsen handelte, konnten die Lösungen verwendet werden, die von den Tendern her bekannt waren. Es war wirklich kein zu grosser Aufwand für den Bau betrieben wor-den und das sollte man merken.

Bei den beiden auf einer Achse sitzenden Rädern wurden die üblichen Speichenräder mit Bandage ver-wendet. Bei den von den Wagen stammenden Achsen waren die Räder sehr leicht und mit einem Durch-messer von 1 020 Millimeter aufgebaut.

Auch hier wurde auf die Wagen geachtet. Das exo-tische Fahrzeug sollte auch im Betrieb geringe Ko-sten verursachen. Letztlich kann man aber auch von einem Versuchsträger ausgehen.

Obwohl eine geringe Geschwindigkeit vorhanden war, es wurde eine Federung eingebaut. Diese war, wie es damals üblich war, mit Blattfedern ausgeführt. Diese waren ideal geeignet und sie wurden ebenfalls nach den Regeln der Wagen montiert. Somit kann die Bezeichnung Motorwagen wirklich wörtlich genommen werden, denn viel mehr war nicht vorhanden. Ein sehr einfaches Laufwerk für ein noch einfacheres Fahrzeug.

Das zeigt sich auch, wenn wir zu den Fahrgasträumen kommen. Es versteht sich, dass nur ein Abteil für die dritte Wagenklasse eingebaut wurde. Dazu wurden im Kasten Bänke montiert. Da der Motor jedoch in diesen Bereich ragte, wurden die Sitze um diesem herum aufgebaut. So konnten aber bei dem kurzen Fahrzeug 54 Reisende mitgeführt werden. Wie in der dritten Wagenklasse damals durchaus üblich, waren Holzbänke verwendet worden.

Im Abteil durfte nicht geraucht werden. Wegen dem in diesem Bereich montierten Motor und dem verwendeten Benzin erachtete man das als zu grosses Risiko.

Um den Fahrgästen trotzdem noch die Möglichkeit um zu rauchen anzubieten, wurden spezielle Bereiche ausgewiesen. Diese befanden sich bei den Platt-formen der Einstiege. Genau dort musste aber auch der Wagenführer seine Arbeit verrichten. Zumindest konnte man beim rauchen auf die Strecke blicken.

Grosse Komforteinrichtungen gab es nicht. So wurde eine Lüftung mit Deckenlüfter vorgesehen. Der Wärmestau war jedoch wegen der offenen Bauweise nicht so gross. Jedoch sorgte diese Bauweise dafür, dass im Winder eine kalte Brise durch das Abteil zog.

Dank den Rollos konnte das gemildert werden. Jedoch ist nicht sicher, ob das Fahrzeug mit einer Heizung versehen worden war. Wenn, dann aber nur mit dem Kühlwasser.

Auch eine Toilette suchte man vergebens. Mit dem Fahrzeug sollten keine langen Strecken befahren werden und wer sein Geschäft verrichten musste, konnte das auch im Bahnhof machen. Wie oft die Reisenden voller Panik diese Möglichkeit suchten, kann nicht begründet werden. Wenn wir aber zum Motor und den damit verbundenen Geräuschen kommen, dann kann durchaus angenommen werden, dass Leute ins Freie flohen.

Eine Notbremse war nicht vorhanden. Es war nur eine einfache Klotzbremse mit Exterhebel vorhanden. Diese Lösung war damals bei solchen Fahrzeugen durchaus üblich und wegen dem Verzicht, konnte auch auf Druckluft verzichtet werden. Es war wirklich eine einfache Bremse, die aber für das nur knapp 14 Tonnen schwere Fahrzeug durchaus genügte. Mehr war nicht vorhanden und spannend ist eigentlich nur der Antrieb dieses Gefährts.

Im Rahmen wurde ein Motor für den Betrieb mit Benzin eingebaut. Es wurde hier ein Exemplar der Bauart Otto verbaut. Dieser Explosions-motor machte dabei aber seinem Namen alle Ehre.

Statt dem uns bekannten brummen oder knurren, knallte es hier im Motor kräftig und das mitten in den Fahrgästen. Wie oft dabei die Leute angstvoll auf das wütende Bauteil blickten, ist nicht überliefert worden. Eine sehr spannende Akustik war garantiert.

Betrieben wurde der Motor mit Benzin, das in einem Tank mitgeführt wurde. Der dabei vorhandene Vorrat reichte für eine Strecke von rund 350 Kilometer. Danach musste der Motorwagen eine Tankstelle auf-suchen.

Damals war diese aber noch sehr improvisiert. Statt Kohle bunkern, musste man hier mit Kanister bewaffnet den Tank wieder auffüllen. Wenn daneben noch die Glut in die Schlackengrube fiel, war das mit dem Benzin nicht so einfach.

Um den Motor zu betrieben musste eine Zündquelle vorhanden sein. Der Treibstoff wurde dabei im einem Bauteil, das Vergaser genannt wurde, mit der Luft vermischt und gelangte in den Zylinder.

Da dabei der Kolben nach unten lief, nennt man diese Motoren auch Saugmotor. Beim zweiten Takt wurde das Gemisch verdichtet und dann gezündet. Dadurch verbrannte das Benzin explosionsartig. Die Abgase wurden beim vierten Takt ausgestossen.

Ein Zylinder hatte eine Bohrung von 134 mm und einen Hub von 170 mm erhalten. Davon waren insgesamt vier Stück verbaut worden. Der so arbeitende Motor konnte mit einer Drehzahl von 500 bis 600 Umdrehungen in der Minute betrieben werden. Um das Teil zu starten war, wie bei den damals verkehrenden Automobilen eine Kurbel verbaut worden. Somit unterschied sich dieser Ottomotor nicht von anderen damals verbauten Modellen.

Mitten in den Fahrgästen gab es dabei immer wieder Fehlzündungen und dann knallte es. Die durch die Ventile strömende Luft erzeugte ein zischen-des Geräusch.

Es muss wirklich eine sensationelle akustische Kulisse im Abteil vorhanden sein. So kann man verstehen, dass das wütende Bauteil damals vom Teufel stammen musste.

Die gläubigen Leute  werden wohl alle Heiligkeiten angebetet haben. Doch uns fehlt noch der Weg zur Achse.

Da der Motor nur in einem engen Be-reich bei den Drehzahlen betrieben werden konnte, musste die Drehzahl bei der angetriebenen Achse ange-passt werden.

Dazu war zwischen dem Motor und der Achse ein Getriebe eingebaut wor-den. Dieses konnte während der Fahrt geschaltet werden.

Das erfolgte auf die von Autos her be-kannte Lösung mit Kupplung. Um die Gänge zu schalten, musste aber noch mit Zwischengas gearbeitet werden.

Mit den vorhandenen vier Gängen konnten unterschiedliche Geschwindigkeiten erreicht werden. Mit dem ersten Gang wurden 8 km/h erreicht, dann folgte der zweite mit Geschwindigkeiten bis zu 14 km/h. Mit den beiden weiteren Gängen konnten Werte von 23 und 40 km/h erreicht werden. Je nach Strecke musste also geschaltet werden. Wegen der eher bescheidenen Leistung, musste das vermutlich oft erfolgen.

Für kurze Strecken war ein Rückwärtsgang vorhanden. Um auf der Strecke zu fahren, musste mit dem Fahrzeug eine Drehscheibe aufgesucht werden. Der Grund dafür war, dass mit diesem Aufbau nur eine Fahrrichtung vorhanden war. Sie können diesen Motorwagen daher gut mit einem Automobil auf Geleisen vergleichen. Noch wusste man nicht, dass es diese einmal geben wird, denn noch war es wirklich nur ein erster Versuch.

Die Leistungsvorgaben für das Fahrzeug waren mit einer Zuladung von 3000 Kilogramm definiert worden. Mit dieser sollte eine Geschwindigkeit von 10 bis 15 km/h erreicht werden.

Dabei musste es aber windstill sein, denn je nach Richtung, konnte dieser andere Werte zur Folge haben. Mit Rücken-wind ging hier aber auch nicht viel und das erkennen wir, wenn wir die Vorgaben der Geschwindigkeit bei Steigungen ansehen.

Erreicht werden konnte die Höchstgeschwindigkeit nur bei der Talfahrt und in der Ebene. Bei Steigungen von bis zu 10‰ konnte 26 km/h schnell gefahren werden. Bei 12‰ sank der Wert auf 23 km/h. Speziell war die Steigung von 20‰.

In diesem Fall wurde noch mit einer Geschwindigkeit von 16 km/h gefahren. Sie sehen, wirklich schnell war der Motor-wagen nicht unterwegs. Die Laufeigenschaften sorgten dafür, dass es sich schnell anfühlte.

Um mit dem Fahrzeug fahren zu können, wurden auch Sig-nalmittel benötigt. Diese bestanden aus den Stirnlampen. Dabei verwendete man die Lösung von den damals üblichen Dampflokomotiven. Jedoch wurden hier die Laternen mit Leuchtpetrol betrieben. Der Grund war das sonst übliche Gas, dass dazu führen konnte, dass allenfalls vorhandene Benzindämpfe in Brand geraten konnten. Mit Petrol war die Gefahr geringer.

Auch ein akustisches Signal musste verbaut werden. Dieses musste anders aufgebaut werden und daher war hier nicht das bekannte Signal vorhanden. Es war eine einfache Hupe mit Gummiball verbaut worden. Diese kennen Sie vielleicht, denn sie wurden auch bei Fahrrädern verwendet. Wirklich zur Eisenbahn passen sollte dieser Motorwagen also nicht und daher sollten wir auch ansehen, wie er sich im Betrieb bewährte.

Das Fahrzeug wurde noch an die Nordostbahn NOB ausgeliefert. Daher kam es auf deren Strecken zum Einsatz. Den grössten Teil der Arbeit verrichtete er im Raum Zürich. Es kam jedoch auch zu Einsätzen auf dem Abschnitt zwischen Baar und Rotkreuz.

Es war also ein eher bescheidenes Gebiet und das war nicht nur schlecht für diesen exotischen Motorwagen, der bekanntlich auch vom Personal bedient werden musste.

Für die Lokführer war es eine riesige Umstellung. Die Bedienung war kompliziert und konnte nicht mit den Dampfmaschinen ver-glichen werden. Besonders die Fahrt mit dem geschalteten Getriebe und dem fürchterlich klingenden Motor sorgten für einen schweren Arbeitstag.

Da kann es von Vorteil sein, wenn die Reise nicht zu weit in das Land führte. Doch warum waren diese Probleme bei der Bedienung so gross, denn der Aufbau war einfach?

Als der Motorwagen in Betrieb kam, waren Automobile eine Spie-lerei für sehr gut verdienende Leute. Es war der grossen Masse nicht bekannt und dazu gehörten auch die Lokführer.

Diese hatten zwar ein technisches Verständnis, aber verrichteten die Arbeit mit Dampfmaschinen. Jetzt musste dieses auf ein Ve-hikel, dass komplett anders bedient wurde. Was wir heute vom Auto kennen und anwenden würden, war also Neuland.

In der Folge kam es früh zu grösseren Problemen mit dem Fahrzeug und insbesondere das Getriebe litt stark, wenn der Schaltversuch misslang. Das fürchterlich zischende und knallende Fahrzeug war also nicht leicht zu bedienen und wenn dann wieder ein neuer Lokführer kam, misslang die Schaltung, oder der Motor wurde mit zu hoher Drehzahl betrieben. Der Besuch in der Hauptwerkstätte war die Folge dieser Misshandlung.

Das Fahrzeug wurde daher in ein hartes Titularsystem ein-gebunden. Einige wenige Lokführer wurden besser geschult und auch in den Problemen mit der Schaltung des Getriebes eingewiesen.

Fehlte einer dieser Lokomotivführer, liess man den Wagen im Depot einfach stehen. So konnte der Betrieb etwas ver-bessert werden, aber so wirklich funktionieren sollte der Motorwagen auch dann nicht, denn die Schaltung war nicht leicht.

Mit der Aufnahme des Betriebes durch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB änderte sich an diesem Einsatz nichts. Zuerst mussten die Staatsbahnen das grosse Chaos aufräu-men, das von den Privatbahnen hinterlassen wurde.

Es war aber oft so, dass der Motorwagen im Depot stand und sich immer wieder ein Lokführer mit den Worten, nicht mein Fahrzeug aus der Affäre zog. Ob er das nur sagte, oder ob es so war, ist nicht überliefert.

Auch das harte Titularsystem führte zu keinem durchschlagenden Erfolg. Es muss daher gesagt werden, dass das Fahrzeug misslungen war. Benzin war nicht billig zu beziehen und der Aufwand bei der Schulung extrem hoch. Daher war schlicht kein wirtschaftlicher Vorteil vorhanden. Weitere solcher Motorwagen sollte es daher nicht mehr geben. Das galt für den Wagen mit Benzin, aber auch für den Triebwagen mit Dampf.

Nach einem Einsatz von knapp zehn Jahren, war das Chaos geordnet und nun ging es an die Exoten. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB machten es sich leicht, denn im Jahre 1911 wurde der Motorwagen der Ausrangierung zugeführt und anschliessend abgebrochen. Der knallende und zischende Motor, der aus allen Seiten qualmte, hatte sich nicht durchsetzen können. Auf jeden Fall wäre eine Begegnung spannend gewesen.