Für die Beleuchtung und die Steuerung war ein eigenes Bordnetz vorhanden. Dieses war auf dem Prinzip von Fahrzeugrechnern aufgebaut worden. Dazu waren zwei Bussysteme verbaut worden. Mit dem Ethernet-basierten System (ETB) wurden die Funktionen ohne Sicherheit geregelt. Mit dem zweiten Bus dem Multi-Vehicle- Bus (MVB) wurden diese übernommen. Welcher der beiden Zugdatenbusse wie genutzt wurde, ist für uns nicht so wichtig.

Ein Grundsatz hat sich auch bei diesen Triebzügen nichts geändert. Die Systeme mussten bereit stehen, wenn die Spannung aus der Fahrleitung nicht mehr verfügbar war. Dazu musste eine Versorgung mit Bleibatterien vorhanden sein.

Verbaut wurden hier Modelle von der Bauart PzV und es waren wartungsarme Lösungen, die bei den Bahnen schon länger verwendet wurden. Die einzelnen Zellen wurden so geschaltet, dass eine Spannung von 110 Volt vorhanden war.

Diese Bleibatterien waren schwer und sie hatten nur eine beschränkte Kapazität zur Verfügung. Aus diesem Grund konnten sie nur über eine bestimmte Zeit ohne Ladung benutzt werden.

Damit eine komplette Entladung vermieden werden konnte, waren die Batterien mit einem Managementsystem versehen worden. Dieses Management schaltete die sechs festgelegten Gruppen der Verbraucher nach einem vorgegebenen Zeitplan ab.

Wann diese Abschaltung erfolgte, erfahren wir, wenn wir die einzelnen Gruppen bei den Verbrauchern ansehen. Im normalen Betrieb sollte der Triebzug jedoch länger eingesetzt werden können.

Daher musste gesichert sein, dass die Batterien so schnell wie möglich geladen wurden. Für diesen Zweck waren die bereits vorher bei den Hilfsbetrieben vorgestellten Batterie-ladegeräte eingebaut worden. Sie übernahmen, wenn der Zug eingeschaltet war.

Die Batterieladegeräte waren so ausgelegt worden, dass sie genug Leistung hatten um die Verbraucher zu versorgen. Die dabei vorhandene überschüssige Leistung wurde den Batterien zugeführt. Bleibatterien wurden automatisch geladen, wenn an den Klemmen eine höhere Spannung vorhanden war. Durch die Systeme des Zuges wurde diese Ladung sogar überwacht. Diese Aufgabe wurden ebenfalls über das erwähnte Managementsystem übernommen.

Die Ladegeräte waren so ausgelegt worden, dass auch hier ein einzelner Ausfall nicht dazu führte, dass die Ladung der Batterien nicht mehr gesichert war.

Gerade das Bordnetz war bei einem Triebfahrzeug so wichtig, dass hier sogar eine noch grössere Sicherheit vorhanden war.

Waren die Batterien zu schwach, konnte der Zug schlicht nicht mehr in Betrieb genommen werden. Das war schon immer so und das sollte sich nicht ändern.

Vorher haben wir erfahren, dass die Hilfsbetriebe auch ab einer Fremdeinspeisung betrieben werden konnten. Zu den dort verfügbaren Systemen gehörten natürlich auch die Batterieladung.

Daher konnten schwache Bleibatterien im Stillstand damit geladen werden. Wegen dem angeschlossenen Kabel konnte jetzt natürlich nicht mehr gefahren werden. Sie sehen aber, dass der Ladung der Batterien eine sehr grosse Aufmerksamkeit geschenkt wurde.

Normalerweise kommen wir bei der Steuerung nun zu den Verbrauchern in der Reihenfolge der Beleuchtung und der Steuerung. Hier können wir diesen Weg jedoch nicht mehr beschreiten. Der Grund war das zuvor erwähnte Managementsystem für die Batterien. Dieses schaltete einzelne Bereiche bei schwachen Batterien mit den vorhandenen Schützen ab. Definiert wurden dazu sechs Bereiche, die wir ansehen müssen.

Mit der Wahl, dass wir die Bereiche ansehen, haben wir auch gleich die Information was nach welcher Zeit nicht mehr verfügbar war. Jedoch galt das immer nur, wenn die Ladung der Batterien ausgefallen war. Im normalen Betrieb waren auch hier alle Funktionen vorhanden. Die einzelnen Bereiche wurden in die Verbraucher null bis fünf aufgeteilt. Jeder Bereich hatte aber mehrere Nutzer erhalten, die wir nun ansehen werden.

Es ist so, die Nummerierung begann bei null. Die hier angeschlossenen Baugruppen hatten die geringste Priorität erhalten. Das zeigte sich auch, wenn wir uns die vom Managementsystem der Batterien überwachte Ausschaltzeit, ansehen. Stand während der Dauer von zwei Minuten keine Spannung ab der Batterieladung zur Verfügung, wurden die ersten Baugruppen abgeschaltet und das betraf in dem Fall die Gruppe null.

Bei den Sitzplätzen waren Leseleuchten montiert worden. Diese Spots erleichterten das Lesen von Zeitschriften und Bücher. Sie konnten von den Reisenden nach Bedarf eingeschaltet werden.

Wenn nun der Hauptschalter geöffnet war, wurde dieser rein dem Komfort dienende Funktion ausgeschaltet und so die von den Lampen benötigte Energie abgeschaltet. Wer ein Buch lesen wollte, musste sich notgedrungen mit den normalen Lampen begnügen.

Auch die Beleuchtung bei den WC wurde nun ausgeschaltet. Diese hatte jedoch auf die Benutzung weitreichende Folgen. Da die Kabinen über keine Fenster verfügten, war es schlicht dunkel.

Damit fand man sich nicht mehr zu recht und daher wurden auch die Türen zu den WC verriegelt. Wer sich in dem Fall in der Kabine befand, konnte diese jedoch verlassen. Anschliessend konnte die Türe jedoch nicht mehr geöffnet werden.

Sie sehen, es waren Funktionen, die nicht dringend benötigt wurden und dazu gehörte auch die Fahrzielanzeige. Diese war mit dem Ansagesystem verbunden, das automatische Durchsagen und persönliche Informationen erlaubte.

Erfolgte eine Durchsage blinkte an den Monitoren ein Symbol auf. Diese Monitore boten weitere Informationen zu Anschlüssen und zum Fahrweg des Zuges an. Die Bilder wurden automatisch gesteuert.

Mit dem Kundeninformationssystem des Triebzuges haben wir die an der Gruppe null angeschlossenen Verbraucher kennen gelernt. Es waren also wirklich nur Bereiche, die nicht unbedingt benutzt werden mussten.

Das zumal man ja davon ausgehen konnte, dass der Hauptschalter wieder eingeschaltet wurde, denn so lange war dieser nur bei Störungen im Zug, oder bei einer defekten Fahrleitung ausgeschaltet. Dann wurde es aber auch für nächste Gruppe gefährlich.

Mit der Gruppe eins der Verbraucher kommen wir zu jenen Punkten, die länger erhalten blieben. Die zeitliche Vorgabe in diesem Bereich lag jedoch bei zehn Minuten. Das war eine Zeit, bei der man annehmen musste, dass der Hauptschalter nicht mehr eingeschaltet werden konnte. Es wurden nun weitere Bereiche soweit abgeschaltet, das mit dem Zug sicher noch ein geeigneter Bahnhof angefahren werden konnte.

Diese Aktion merkten die Reisenden, denn mit dieser zweiten Gruppe wurden die Beleuchtungen deaktiviert. Das war das Licht mit der normalen Ausleuchtung der Abteile.

Diese wurden mit Leuchtbändern erstellt und dazu wurden als Leuchtmittel sparsame Leuchtstoffröhren verwendet. Diese benötigten nicht viel Energie, aber bei einer Störung war das ein Punkt, der ohne grosse Probleme aufgegeben werden konnte, denn es war nicht dunkel.

Auch wenn es nun im Zuge deutlich düsterer wurde, völlige Dunkelheit war nicht vorhanden. Es waren nun die Notleuchten und die Spots bei den Treppen aktiviert worden.

Damit waren nun auch die Markierungen für den Fluchtweg besser zu erkennen. Diese Beleuchtung blieb jedoch erhalten, bis der Triebzug durch das Manage-mentsystem komplett abgerüstet wurde. Dazu kommen wird aber später, den es gab noch mehr Licht.

Selbst die Dienstbeleuchtung des Zuges wurde nun abgeschaltet. Diese bestand aus den an den Fronten montierten Lampen, die in Form eines A angeordnet wurden.

Hier wurden Lampen verwendet, die mit LED aufgebaut wurden und diese konnten die in der Schweiz verlangten Signalbilder zeigen. Diese waren auch in Deutschland und Österreich vorhanden. Das Warnsignal der Schweiz konnte jedoch immer gezeigt werden.

Die beiden unteren Lampen der Dienstbeleuchtung waren mit Scheinwerfern versehen worden. Damit konnte der Bereich vor dem Zug besser ausgeleuchtet werden. Es standen sowohl ein Volllicht, als auch ein Fernlicht zur Verfügung. Aktiviert wurden diese jedoch bei Bedarf durch den Lokführer und dieser schaltete sie auch wieder aus. Mit der Gruppe 1 war gesichert, dass diese in der Hektik nicht eingeschaltet blieben.

Mit dem Wechsel zu den Verbrauchern der Gruppe zwei, wird es schon kritisch für den Triebzug. Die vom Managementsystem überwachte Zeit lag bei 30 Minuten. In dieser Zeit konnte mit dem Zug noch der nächste Bahnhof angefahren werden. Wo das nicht ging, war aber die Fahrt mit dem Zug einer geeigneten Stelle innerhalb der Zeit kein Problem. Wenn Sie etwas aufmerksam waren, dann ahnen Sie vermutlich, was nun kommt.

Jetzt wurde die Energieaufzeichnung stillgelegt. Dieser Energiezähler war in der Schweiz nicht vorgeschrieben, jedoch konnte so genau ermittelt werden, was aus der Fahrleitung bezogen wurde.

Das konnte bei der Abrechnung der Kosten helfen. Da nun aber der Triebzug seit einer halben Stunde keine Energie bezogen hat, konnte die Aufzeichnung dieser Daten abge-schaltet werden. Es war aber längst nicht der schlimmste Verlust.

Mit dem Abschalten der Verbraucher zwei verlor der Zug schlicht seine Steuerung. Es konnten also keine Befehle mehr an die Leittechnik übermittelt werden. Mit anderen Worten, der Zug musste anhalten, da sonst keine Funktion mehr vorhanden war.

Jedoch sorgten die weiteren Verbraucher dafür, dass mit dem Triebzug auch angehalten wurde, denn mit der Fahr-zeugsteuerung fielen auch die verbauten Sicherheitsein-richtungen aus.

Die Sicherheitseinrichtungen des Zuges umfassten die Über-wachung der Handlungen des Lokführers. Dazu war eine Sicherheitssteuerung eingebaut worden.

Diese bestand aus dem Sicherheitselement, das Schnellgang genannt wurde. Es wurde mit der Wachsamkeitskontrolle «Langsamgang» ergänzt. Die Erfassung der Reaktionszeit erfolgte vom Weg abhängig und bei hohen Geschwindigkeiten war eine zeitliche Erfassung vorhanden.

Im Betrieb war diese Sicherheitssteuerung nur in der Schweiz. Für Fahrten sowohl in Deutschland, als auch in Österreich war die Sicherheitsfahrschaltung SIFA vorhanden. Auch diese bestand aus dem Sicherheitselement und der Wachsamkeitskontrolle. Jedoch wurden nun die Reaktionszeiten immer mit der Zeit erfasst. Zudem waren die Ansprechzeiten deutlich kürzer ausgefallen, als das in der Schweiz der Fall gewesen war.

Auch die Zugsicherungen waren an dieser Gruppe angeschlossen worden. In der Schweiz waren dies die Zugsicherung Integra-Signum, die Zugsbeeinflussung ZUB 262ct und ETCS.

Bei der Zugbeeinflussung war auch das ETM verbaut worden. Dieses vermittelte die Informationen der Zugsicherung auf konventionellen Strecken von Balisen. Diese Triebzüge sollten jedoch die letzten Modelle sein, bei der die Sonden von Integra-Signum montiert wurden.

Die Anzeigen von ETCS waren auch für die Angaben zur gefahrenen Geschwin-digkeit benutzt worden. Das DMI von ETCS war immer aktiv und bei Strecken, die mit Signalen versehen wurden, musste der Level 0 eingestellt werden.

So war die Anzeige der Geschwindigkeit vorhanden und diese konnte man nutzen. Ein separater V-Messer war daher nicht erforderlich. Jedoch bedeutet das auch, dass nach 30 Minuten diese Anzeige verschwand.

Speziell war jedoch die Ausrüstung für Deutschland und Österreich. Dort arbeitete man neben ETCS auch mit der PZB (Indusi) und der LZB. Diese waren jedoch nur vorbereitet worden und der Einbau erfolgte noch nicht.

Da auch in diesen Ländern immer mehr auf ETM umgerüstet wurde, war anzu-nehmen, dass die Hardware dieser Systeme nicht mehr verbaut werden muss. Das Pflichtenheft hatte ja keine Zulassung, sondern nur die Vorbereitung dafür verlangt.

Mit dem Abschalten der Verbraucher zwei kam es zu einem Ausfall der Spannung bei den Zugsicherungen. Diese waren so aufgebaut worden, dass der Triebzug mit einer Zwangsbremsung angehalten wurde.

So konnte also nicht mehr gefahren werden. Es sei denn, der Lokführer trennte die Einrichtungen ab. Das war aber nicht von grossem Erfolg, denn es ging auch die Fahrzeugsteuerung verloren und so konnte nicht mehr gefahren werden.

Die Verbraucher der Gruppe drei und vier wurden zur gleichen Zeit ausgeschaltet. Jedoch waren an der Gruppe vier die Notbeleuchtungen angeschlossen und diese standen auch zur Verfügung, wenn die Steuerung den Zug bei einem längeren Stilllager in den Schlafmodus versetzte. Daher die zwei getrennten Gruppen. Die Abschaltung in diesem Bereich erfolgte nach einer Zeit von 180 Minuten und daher deutlich später.

Eher speziell war die elektronische Sitzplatzreservierung. Der Grund war, dass der Ausfall der Spannung auch erfolgen konnte, wenn der Triebzug in der Parkstellung abgestellt worden war.

Kam innerhalb der drei Stunden die Spannung wieder, waren die Reser-vationen für die folgende Zugsfahrt nicht verloren.

Der Grund dafür war, dass diese mit Funk übertragen wurden und damit war auch der Zugfunk MESA 25-01 im-mer noch aktiv.

Der Zugfunk wurde benötigt, damit der Lokführer noch mit dem Fahr-dienstleiter kommunizieren konnte.

Zudem waren bis zum jetzigen Zeitpunkt auch die im Zug vorhandenen Notsprechstellen noch aktiv, denn diese bauten eine Verbindung mit der Leitstelle über den Sprechfunk auf. Hilfe konnte also bis zum Schluss angefordert werden. Im Falle einer Störung war aber anzunehmen, dass der Zug evakuiert worden war.

Bis jetzt waren die seitlichen Kamera und die Bedienelemente im Führerstand und die Datenaufzeichnung immer noch vorhanden. Es waren Funktionen, die es dem Lokführer erlaubten die Störung doch noch beheben zu können. Die Aufzeichnung war aktiv, damit die nun erfolgten Handlungen erfasst wurden, denn es wurden auch Handlungen des Personals mit dieser aufgezeichnet. So auch, wenn eine Einrichtung der Sicherheitssteuerung ausgeschaltet wurde.

Nach einer Zeit von drei Stunden war nun wirklich nichts mehr zu machen. Der Triebzug hatte seine Systeme zum Schutz der Batterien abgeschaltet. Diese mussten zuerst mit der Fremdeinspeisung wieder geladen werden. Wir jedoch haben immer noch eine Gruppe bei den Verbrauchern, die bisher noch nicht behandelt worden war. Sie war aber sehr speziell, denn dieser Bereich musste auch bei einer schwachen Batterie funktionieren.