Wie bei allen Triebfahrzeugen der Eisenbahnen galt auch hier, dass diese nur von geschultem Personal bedient werden durfte. Das mit der Bedienung betraute Personal besitzt Kenntnisse, die über den Umfang dieses Artikels hinaus gehen. Wie bei den anderen Baureihen, war auch hier ein Handbuch vorhanden, das sogar auf dem Zug verfügbar war. Dieses war dem Personal abgegebenen worden und es diente diesem Artikel als Grundlage.

Im Betrieb wurden die Triebzüge von mindestens zwei Personen bedient. Das war der Lokführer und der Zug-führer. Dabei hatte der Zugführer die Aufgabe der Betreu-ung der Reisenden.

Er bediente auch das Kundeninformationssystem des Zuges. Jedoch war es grundsätzlich möglich mit dem Triebzug zu fahren, wenn kein Zugführer anwesend war. Dabei standen den Reisenden jedoch nicht mehr alle Mög-lichkeiten zur Verfügung.

Ich beschränke mich nun auf den Lokführer. Dieser war zwingend erforderlich, denn ohne konnte nicht gefahren werden. Ohne Zugführer ging das jederzeit, also auch wenn der Zug mit Reisenden besetzt war.

Dieser kondukteurlose Betrieb war jedoch nur im Nahver-kehr vorgesehen. Züge des Fernverkehrs besassen mehr Personal. Bei den RABDe 502 kam auch das Personal des Speisewagens hinzu. Doch nun zu den Aufgaben des Lok-führers.

Dieser erreichte seinen Arbeitsplatz von benachbarten Einstieg aus. Dazu war ein Durchgang vorhanden, der mit einer Türe verschlossen war. Um diese zu öffnen, war ein spezieller Schlüssel vorhanden. Dieser war nur im Besitz des geschulten Personals, so dass auch nur Lokführer im Besitz der Schulung in den Führerstand gelangen konnten. Reisenden war der Zugang zum Führerstand grundsätzlich verboten.

Nach der Türe wurde ein Durchgang durchquert. Dieser wurde durch die beiden seitlich aufgestellten Schränke für die Elektronik des Zuges beschränkt. Der Raum dazwischen war als Überlebenszone ausgebildet worden und auch bei einem schwer beschädigten Führerstand sollte dieser Teil nicht betroffen sein. Wobei auch hier galt, alle erdenklichen Situationen konnte man nicht abdecken, denn die Kräfte konnten nicht immer aufgefangen werden.

Wenn wir uns einen dieser die Rückwand bildenden Schränke genauer ansehen, dann waren bei diesem die Schalter für einige Grundfunktionen des Triebzuges vor-handen. Dazu gehörten auch die zahlreichen Störschalter für die Sicherheitssteuerungen.

Auch die Zugsicherungen konnten an dieser Wand ausge-schaltet werden. Ergänzt wurden diese mit dem Schalter für die Datensicherung. Hier konnten bis zu zwei Ereig-nisse gespeichert werden. 

Bevor wir uns mit dem Arbeitsplatz des Lokführer befas-sen, sehen wir uns im Führerstand weiter um. Auf der vom Durchgang her gesehen linken Seite war ein Schrank mit dem Inventar vorhanden.

Auf der gegenüber liegenden Seite wurde der Sitz für einen allenfalls mitfahrender Begleiter aufgestellt. Hier befand sich zudem auch die Leiter, die bei einem Not-ausstieg aus dem Seitenfenster, benutzt werden konnte.

Damit kommen wir zum eigentlichen Arbeitsplatz. Dieser bestand aus dem halbrund gestalteten Führertisch. Vor diesem war ein Stuhl montiert worden. Der Triebzug konnte sitzend bedient werden.

Der Führerstuhl bot diverse Einstellmöglichkeiten. Zudem war der Sitz mit einer gedämpften Luftfederung versehen worden, die sich am Gewicht des Fahrers anpasste. Es war also eine angenehme Sitzposition ohne Probleme einstellbar.

Unter dem Tisch war eine Beinnische vorhanden. Die Fussablage konnte dabei in der Höhe verstellt werden. So war auch hier eine Haltung möglich, die längere Fahrten ohne eine ermüdende Haltung erlaubte. Gerade dieser Punkt war bei Zügen des Fernverkehrs wichtig, da die Sitzposition durchaus über eine längere Zeit eingehalten werden musste. Doch damit sind wir noch nicht fertig, denn die ersten Bedienteile befanden sich hier.

Wie bei den anderen Triebfahrzeugen wurde die Sicherheitssteuerung, aber auch die Sifa mit einem Pedal bedient. Dieses war nicht mehr als eigentliches Pedal ausgeführt worden, son-dern bestand aus einer Schaltleiste.

Diese musste mit dem Fuss gegen die Kraft einer Feder niedergedrückt werden. Es gab hier also nur geringe Anpassungen, die aber auch bei anderen Baureihen vorgenommen wurden. Einzig die Höhenverstellung war neu. 

Es wird nun Zeit, dass wir uns dem Führertisch zuwenden. Dieser bestand aus dem eigen-tlichen Tisch mit den Bedienelementen und einer darum herum aufgebauten Konsole. Auch dort waren Bedienelemente, aber auch die Anzeigen untergebracht worden.

Wir beginnen die Betrachtung mit der Arbeitsplatte, die in der Mitte frei war. Dort konnten Unterlagen für die Fahrt aufgelegt, aber auch Schreibarbeiten erledigt werden.

In Blickrichtung der Lokführers auf der linken Seite von der Arbeitsfläche waren die Bedientaster und Schalter für einige Funktionen vorhanden. Diese waren, wie alle Taster und Schalter mit Symbolen versehen worden. Teilweise waren sie auch als Leuchtmelder ausgeführt worden. Diese konnten blinken, leuchten, oder einfach dunkel sein. Eine Lösung, die auch bei anderen Baureihen angewendet wurde und so die Schulung vereinfachte.

Neben den Tasten für die Sandstreueinrichtung und die Signalhörner, war hier der Schalter für die Dienstbeleuchtung vorhanden. Es musste nicht mehr jede Lampe einzeln geschaltet werden. Mit dem Drehschalter konnte einfach das gewünschte Signalbild eingestellt werden. Wer hier jedoch die Stellung für das Warnsignal der Schweiz sucht, fand diese Stellung nicht, denn dieses Signalbild wurde anders erstellt.

Genauer ansehen müssen wir uns die Bedientasten für die Ein-stiegstüren. Diese wurden durch den Lokführer frei gegeben, oder aber verriegelt. Die Freigabe der Türen erfolgte mit gelben Tasten, die nun zu leuchten begann.

Da Taster für beide Seiten des Zuges vorhanden waren, konnten die Türen seitenselektiv frei gegeben werden. Wie sich die Türen am Triebzug verhielten, war an dem Leuchtmelder zu erkennen.

So lange diese Freigabe der Türen vorhanden war, konnte die Fahrt nicht begonnen werden. Eine Fahrsperre verhinderte den Aufbau der Zugkraft.

Damit das möglich wurde, mussten die Einstiegstüren mit der roten Taste geschlossen und verriegelt werden. Sprach bei einer Türe der dort verbaute Einklemmschutz an, öffnete sich die Türe wieder und wurde wieder geschlossen. Erst wenn die rote Lampe erlosch, konnte gefahren werden.

Ebenfalls auf dieser Seite war das Führerbremsventil eingebaut worden. Mit diesem konnte die automatische Bremse bedient werden. Bei Anwendung dieses Ventils wurde jedoch nur die Druckluftbremse des Triebzuges angewendet. Damit das immer erfolgen konnte, war dieses Ventil rein mechanisch und es wurde von der Elektronik nur überwacht. So war mit dem Führerbremsventil immer eine Abbremsung des Zuges möglich.

Damit können wir bereits die Seite des Tisches wechseln. Auf der Seite der rechten Hand waren Bedienelemente vorhanden, die während der Fahrt bedient werden mussten. Bei den Schaltern auf dieser Seite handelte es sich um den Stromabnehmer und den Hauptschalter. Auch hier montiert worden war der Quittierschalter für die Zugsicherung. Dieser konnte auch für die Bedienung der Zugbeeinflussung ZUB 262ct genutzt werden.

Wichtig waren aber die beiden Schieberegler. Wurde der Fahrschalter nach vorne geschoben, baute der Triebzug Zugkraft auf und beschleunigte. Diese Beschleunigung blieb erhalten, bis die mit dem zweiten Schieberegler eingestellte Geschwindigkeit erreicht worden war.

Ab diesem Zeitpunkt wurde die am Geschwindigkeitsreg-ler eingestellten Werte durch die Steuerung eingehalten. Somit verfügte der Triebzug über eine Geschwindigkeits-steuerung.

Um den Triebzug zu verzögern, wurde der Fahrschalter einfach über die Mitte hinaus nach hinten gezogen. Der auf dem Triebzug verbaute Bremsrechner steuerte nun die elektrische Bremse auf.

Reichte diese für die verlangte Verzögerung nicht aus, wurde auch die EP-Bremse an den Laufachsen aktiviert. Der Lokführer gab daher nur noch vor, welche Verzöger-ung er wollte. Auf die Anwendung der einzelnen Bremsen hatte er keinen Einfluss.

Wir können damit das Führerpult abschliessen und uns der Konsole zuwenden. Auch jetzt beginne ich die Betrach-tung wieder auf der linken Seite des Führertisches.

Hier wurden einige Funktionen gesteuert, die während der Fahrt verstellt werden mussten. Das waren die Klimaanlage, die Scheibenwischer und auch das Sonnenrollo. Dieses wurde auch im Führerstand mit einem Motor verschoben. So musste nicht mehr aufgestanden werden.

Den grössten Teil der verfügbaren Platzes nahm jedoch das Bediengerät und der Hörer des Funkgerätes ein. Das verbaute Gerät war für den Zugfunk GSM-R ausgelegt worden und bei diesem war wegen den umfangreichen Bedienmöglichkeiten ein Display mit Bedientasten erforderlich. Der Hörer diente der Kommunikation und er konnte, wie ein Telefon benutzt werden. Solche waren mit dem Funkgerät sogar möglich.

In der Mitte und somit im direkten Blickfeld waren ein DMI und einige Tasten und Meldelampen vorhan-den. Letzte waren für die Meldung einer gezogenen Notbremse. Diese waren im Zug verteilt worden und wurden mit einer roten Lampe dem Lokführer ge-meldet.

Er konnte mit einem Druck auf diese Taste die Notbremse überbrücken. Bei Anwendung der NBA wurde auf den Displays in Fahrgastraum eine Mel-dung ausgegeben.

Eine weitere ebenfalls rote Meldelampe war für die Brandmeldeanlage. Die sprach an, wenn im Zug Rauch detektiert wurde. Dabei wurde nicht nur das Lokomotivpersonal, sondern auch das Zugpersonal informiert.

Während dieses den Brand bekämpfte, konnte der Lokführer nach einem geeigneten Halteort suchen. Mit dieser Anlage erfüllten die Triebzüge die hohen Anforderungen, des Basistunnels am Gotthard und durften auch dort verkehren.

Speziell war die hier verbaute Taste zur Anwendung der Magnetschienenbremse. Diese sprach in der Re-gel nur bei einer Schnellbremsung an. Mit dieser Funktion konnte sie aber auch vom Lokführer manuell aktiviert werden. So war in jedem Fall eine optimierte Bremsung möglich und das auch, wenn die Schienen nur eine schlechte Adhäsion besassen. Gerade bei hohen Geschwindigkeiten war das besonders wichtig

Die letzte Taste, die wir ansehen, war die für die Störfahrt bestimmt. Diese war mit einer Abdeckung versehen, so dass sie nicht aus versehen aktiviert wurde. War die Störfahrt aktiv, standen nicht mehr alle Funktionen zur Verfügung. Das Prinzip kann mit der bei anderen Baureihen verbauten Notsteuerung verglichen werden. Eine Funktion, die es ermöglichen sollte, den Zug auch mit einer Störung auf dem Fahrzeugdatenbus ans Ziel zu bringen.

Als letztes sehen wir den Bildschirm an, der den grössten Platz einnahm an. Es war das DMI. Es war für die Anzeige der Geschwindigkeit und der Daten bei Fahrten mit dem ETCS Level 2 vorgesehen.

Die Bedienung erfolgte dabei analog zu den anderen Baureihen, die mit diesem System ausgerüstet wur-den. Daher wollen wir nicht mehr näher auf dieses DMI eingehen und gleich zum nächsten Monitor rechts davon wechseln.

Dieser war als Anzeige für die geschalteten Funk-tionen des Zuges vorgesehen. Neben diesen Schalt-zuständen war hier aber auch das Diagnosesystem vorhanden. Dieses gab eine vorhandene Störung aus.

Diese konnte vom Lokomotivpersonal abgerufen werden. Dabei gab es Meldungen, die während der Fahrt abgerufen wurden und solche, die im Stillstand wichtig wurden. Gerade bei jenen im Stillstand war dann die Abhilfe aufgeführt worden.

Bei den Tasten war hier nicht mehr so viel vor-handen. Es war nur noch eine und hier findet sich das Warnsignal der Schweiz. Dieses konnte mit einer einfachen Taste eingeschaltet werden.

Damit wurden die Stirnlampen rot ausgeleuchtet und das galt auf beiden Seiten. Zur Kennzeichnung leuch-tete diese Taste rot. Ein erneuter Druck darauf stellte wieder die normale Beleuchtung her. So muss-te nicht lange nach der korrekten Position gesucht werden.

Auch die konventionell aufgebauten Manometer befanden sich hier. Diese zeigten den Druck in den Hauptluftbehältern, in den Bremszylindern und in der Hauptleitung an. Wobei nur auf dem DMI der Diagnose mit einem Bild jeder einzelne Zylinder zu erkennen war. Das Manometer galt für die benachbarte Achse, was aber auch bei anderen Baureihen so umgesetzt worden war. Für die Bremsproben wurde mit dem Bild gearbeitet.

Wir haben die Konsole beinahe abgeschlossen. Ganz auf der rechten Seite war ein weiteres DMI verbaut worden, das ebenfalls über eine Funktion verfügte. Hier konnten die Daten für das Kundeninformationssystem KIS abgerufen werden.

Auch manuelle Anzeigen und Durchsagen wurden mit diesem möglich. Mit anderen Worten der Lokführer hatte auch auf dieses System vollen Zugriff. Auch hier sind aber keine Neuerungen vorhanden.

Das Display konnte umgeschaltet werden. In dem Fall wurden die Bilder der Kamera angezeigt. Dabei konnten mehr als nur die Bilder der benachbarten Kameras angezeigt werden.

Hilfreich war diese Lösung, wenn lange Züge in Kurven überblickt werden mussten. Im normalen Betrieb war dafür der Zugführer vorhanden und noch fehlt und dessen Dienstabteil, das in den Zügen vorhanden war, denn dort gab es auch eine Bedienstelle.

Es war eine normale Stelle für manuelle Durchsagen in den Zug. So konnte das Zugpersonal den Reisenden Informationen übermitteln, oder Anweisungen erteilen.

Mit dieser Sprechstelle war es auch möglich, den Lokführer im besetzten Führerstand anzurufen. Eine Funktion, die noch von den alten Zügen übernommen wurde und die dem geplanten internationalen Einsatz geschuldet war. In der Schweiz besass das Personal Mobiltelefone.

Damit haben wir auch die Bedienung abgeschlossen. Der bisher vorgestellte Triebzug wurde in diesem Zustand ausgeliefert. Nicht eingebaut habe ich die Bedienung des bei den Triebzügen RABDe 502 vorhandenen Speisewagen. Dieser wurde von dem mit dem Catering betrauten Personal übernommen und dort waren die Bedingungen nicht direkt mit den Triebzug verbunden. Das war aber bei anderen Speisewagen ebenfalls so gelöst worden.