Bedient wurde der Zug von zwei grundlegend unterschiedlichen Personen. Dazu gehörte der Lokomotivführer, der dazu verantwortlich war, dass sich der Triebzug in Bewegung setzte. Es war seine Aufgabe den Zug in Betrieb zu nehmen, diesen während der Fahrt zu bedienen und nach der Fahrt den Triebzug auch wieder abzustellen. Allfällige Störungen behandelte er mit Hilfe der Diagnose und allenfalls mit Hilfe einer Hotline.

Ergänzt wurde das Lokomotivpersonal durch das Zugper-sonal. Dieses bestand aus dem Zugführer und gegebenenfalls aus Reisebegleitern. Der Zugführer, der die Aufgaben zur Betreuung der Reisenden übernahm, hatte ebenfalls wichti-ge Funktionen des Zuges zu betreuen.

Dazu gehörte zum Beispiel die Bedienung der Anzeigen und die Regelung der klimatischen Verhältnisse im einzelnen Wa-gen. Allfällige Störungen an diesen Einrichtungen behob er autonom.

Theoretisch war es dem Lokführer möglich, den Zug auch ohne das Zugpersonal zu bedienen. Jedoch war das nicht vorgesehen, so dass der Triebzug im planmässigen Einsatz nicht im kondukteurlosen Betrieb verkehren sollte.

Da wir dies auch bei der Beschreibung tun wollen, be-trachten wir die Bedienung des «Giruno» von beiden Beru-fen aus. Beginnen werden wir dabei mit dem Lokomotiv-führer, der in den meisten Fällen als erster auf dem abge-stellten Zug war.

Betrieblich abgestellt wurde auch der «Giruno» im einge-schalteten, beziehungsweise parkierten Zustand. Dazu war eine Parkstellung vorhanden, die beim unbesetzten Zug ge-wisse Funktionen automatisch überwachte.

Dazu gehörte auch die Spannung der Fahrleitung und der technische Zustand des Zuges. Nur wenn eine Störung verhinderte, dass der Zug eingeschaltet bleiben konnte, wurde dieser ausgeschaltet. In welchem Betriebsmodus sich die Hilfsbetriebe befanden, lag von der Dauer der Abstellung ab. Der Lokführer traf in der Regel ein mehr oder weniger aktives Fahrzeug an.

Da wir jedoch grundlegend beginnen wollen, ist der Triebzug ausgeschaltet. Das konnte zum Beispiel passieren, weil am Wochenende, wo der Triebzug nicht benötigt wurde, die Fahrleitung ausgeschaltet wurde. Das muss nicht einmal eine Störung sein, denn bei Arbeiten an der Fahrleitung kann es sein, dass ein Bahnhof grundsätzlich ausgeschaltet werden muss. Fahrzeuge in diesem Bereich müssen dann ausgeschaltet wurden.

Der Lokführer gelangte über einen seiner Einstiege in den Zug. Diese Türen waren mit einem speziellen Schloss versehen. Dieses konnte nur vom Lokomotivpersonal, das den passenden Schlüssel besass, geöffnet werden. Damit war gesichert, dass der Führerstand nicht von unbefugten Personen betreten werden konnte. Jedoch war so auch ein Zugang möglich, wenn die Steuerung gänzlich deaktiviert war und so keine Funktionen bereitstanden.

Verschaffen wir uns im Führerstand einen ersten Überblick. Der Arbeitsplatz des Lokführers war in der Mitte des Raumes angeordnet worden. Wir erkennen dabei einen Stuhl, der mit einer Luftfederung versehen war.

Davor befand sich ein rund um diesen Sitz aufgebautes Pult. Wegen den vielen Monitoren wirkte dieses Pult, das von frü-heren Baureihen abgeleitet wurde, sehr modern. Wer einen RABe 523 bedienten konnte, fand sich hier zu recht.

Dabei konnte der Lokführer sich auf der Fahrt in einem ergo-nomisch gestalteten Stuhl hinsetzen. Diese Sitzgelegenheit konnte so eingestellt werden, so dass auch auf längeren Strecken eine entspannte Fahrt möglich wurde.

Diese Massnahme diente in erster Linie auch der Erhöhung der Sicherheit, da der Lokführer so nicht so schnell ermü-dete. Ein Vorteil, der besonders auf langen ununterbrochen Fahrten einen Vorteil darstellte.

Vor dem Sitz war das Führerpult angeordnet worden. Es be-stand aus dem Tisch mit Bedienhebeln und einer darüber an-geordneten Konsole mit mehreren Monitoren.

Das Pult war in einer dunkelgrauen Farbe gehalten, halbrund um den Sitz angeordnet und wirkte zum modernen Zug pas-send. Für die Beine war eine Nische vorhanden in der eine Leiste vorhanden war. Diese diente der Sicherheitssteuerung und wurde, wie die Nische, mit Riffelblech ausgeführt.

Nachdem sich der Lokführer hingesetzt hatte, konnte er das Führerpult aktivieren. Die Steuerung nahm die Arbeit auf und die spätere Fahrrichtung wurde angewählt. Das klappte auch, wenn der Triebzug ausgeschaltet und damit die Hähne zu im Zug vorhandenen Hauptluftbehältern geschlossen waren. Diese wurden durch die Steuerung geöffnet und so stand nun auch die Druckluft bereit. Das heisst, der Zug konnte nun in Betrieb gesetzt werden.

Wer sich an älteren Fahrzeugen orientierte, vermisste jedoch die dazu erforderlichen Schalter. Diese gab es nicht, da sämtliche gewünschten Funktionen am ganz rechts angeordneten Monitor abgerufen werden konnten. Der Vorteil dieser Lösung war, dass man nur jene Symbole bereitstellen musste, die auch benötigt wurden. Bedienfehler wurden dadurch verringert und ein sicherer Betrieb ermöglicht.

Bevor erste Schaltungen ausgeführt werden konnten, muss-te kontrolliert werden, ob der Triebzug im richtigen System war. In der Regel waren Fehler nicht möglich, aber es war nicht ausgeschlossen, dass ein Zug über die Grenze geschleppt wurde.

Daher wurde er letztmals in einem anderen Land abge-rüstet, als er wieder eingeschaltet werden sollte. Daher war diese Kontrolle erforderlich um die richtigen Sicher-heitseinrichtungen zu aktivieren.

Mit der Aktivierung der entsprechenden Funktion, wurde der Triebzug aufgerüstet. Dabei wurde alle Schritte ausge-führt und die entsprechenden Funktionen gleichzeitig über-wacht.

Das bedeute zum Beispiel, dass der Hauptschalter erst ein-geschaltet wurde, wenn vom gehobenen Stromabnehmer Spannung übertragen wurde. Fehlte diese, wurde der Ein-schaltvorgang abgebrochen und vom Lokführer eine man-uelle Handlung verlangt.

Kontrollieren konnte der Lokführer den Vorgang am Bildschirm der Diagnose, wo auch die Spannung der Fahrleitung angezeigt wurde. Dieser Befand sich unmittelbar links vom zuvor erwähnten Monitor. Allenfalls vorhandene Störungen wurden auch dort angezeigt. Dabei gab es unterschiedliche Störungen. Bei unkritischen Störungen erfolgte lediglich eine Anzeige. Kritische Störungen mussten jedoch vom Lokführer bestätigt werden.

Da sehr viele Aufgaben von der Steuerung übernommen wurden, war die Inbetriebnahme keine umfangreiche Arbeit. Die Kontrollen der Bremsen konnten mit Hilfe einer speziellen Maske vorgenommen werden. Sofern keine spezielle Beleuchtung am Zug vorgesehen war, wurde automatisch das für eine Zugfahrt erforderliche Bild erzeugt. Davon abweichende Bilder musste jedoch das Lokomotivpersonal einstellen.

Die Anzeige der Geschwindigkeit erfolgte auf dem Bildschirm, der sich direkt im Blickfeld des Lokführ-ers befand. Einen klassischen Geschwindigkeitsmes-ser gab es jedoch nicht mehr.

Dieses DMI war in zwei Teile aufgeteilt worden und stammte, wie die Einrichtung für ETCS, von Siemens. Hier wurden auch für die Fahrt benötigte Daten eingegeben.

In der entsprechenden Routine gab der Lokführer seine Personalnummer, die Nummer des Zuges und die Funktion ein. Letztere waren für den Funk.

In der Maske für die Eingaben der Zugdaten, gab das System automatisch die für den Zug passenden Daten vor. Diese mussten manuell nur korrigiert werden, wenn es davon Abweichungen gab.

Das war zum Beispiel der Fall, wenn nicht alle Brem-sen funktionstüchtig waren. Ansonsten konnten die Daten quittiert werden und wurden anschliessend automatisch den jeweiligen Zugsicherungen ange-passt abgespeichert.

Ohne diese Daten konnte lediglich der Modus «Shunt-ing» gewählt werden. Die anderen Fahrten erfolgten grundsätzlich mit Zugdaten. Welche Methode letzt-lich für die Fahrt gewählt werden musste, gab der Lokführer vor.

Wir hier haben uns für eine Zugfahrt mit Aussensignal im Level 1 LS entschieden. Daher wurde die entsprechende Betriebsart eingegeben und bestätigt. Der Abschluss erfolgte mit einer externen Taste. Speziell war eigentlich nur, dass im Gegensatz zu anderen Baureihen, nicht das übliche Level 0 angeboten wurde. Da jedoch die dann benötigten EInrichtungen fehlten, war das eigentlich klar.

Damit war der Zug bereits fahrbereit. Selbst die Anmeldung am Funk erfolgte automatisch. Sie sehen, dass nicht viele Aufgaben dazu erforderlich waren. Eine Lösung, die möglich wurde, weil es sich bei einem Triebzug um eine geschlossene Komposition handelte. In der Schweiz war damit auch die Fahrt möglich, da die Daten zum Fahrplan dem Lokführer auf einem eigenen persönlichen Gerät angezeigt wurden.

Bei Fahrten in Deutschland, aber auch in Österreich, wurden die benötigten Daten jedoch auf dem Fahr-zeug angezeigt. Dazu war links vom DMI noch ein Monitor für Ebula vorgesehen.

Die Fahrplandaten wurden dort mit Hilfe einer Funk-verbindung übertragen und standen nach den be-nötigten Handlungen ebenfalls bereit. Damit war der Zug auch in diesen Ländern für die Fahrt bereit und hätte eigentlich losfahren können.

Da wir jedoch mit einem Zug starten, kommt nun der Zugführer hinzu. Dieser stellte an seinem Arbeitsplatz die Anzeigen ein. Damit wurden auch gleich die re-gulären Ansagen aktiviert.

Im Gegensatz zum Nahverkehr, war bei diesen Zügen dazu das Zugpersonal erforderlich. Die Steuerung war jedoch so ausgelegt, dass die Ansagen für das entsprechende Land korrekt erfolgten und der Zug-führer von vielen Aufgaben befreit wurde.

Wir sind nun mit dem Zug für die Fahrt bereit. Erst wenn das Signal eine Fahrt zuliess, stellte der Lok-führer die Fahrrichtung mit einem kleinen Griff auf seiner rechten Seite ein.

Es war durchaus auch möglich, mit dem Zug rückwärts zu fahren. Jedoch liess ETCS diese Fahrten nur im Mode «Shunting» zu, so dass wir nur vorwärtsfahren können. Daher wurde der Griff in die entsprechende Richtung gestellt.

Erst wenn die Türen am Zug korrekt geschlossen waren, konnte die Fahrt begonnen werden. Die entsprechenden Handlungen zur Verriegelung und zur Freigabe wurden vom Lokführer übernommen. Dazu standen ihm auf der linken Seite zwei gelbe und in der Mitte der beiden eine rote Taste zur Verfügung. Erst wenn die rote Taste nicht mehr leuchtete, konnte die Fahrt begonnen werden. Auch auf der Diagnose konnte der Lokführer die Türen kontrollieren.

Mit einem kleinen Schieberegler, der unmittelbar neben dem Richtungsschalter angeordnet war, konnte die Geschwindig-keit eingestellt werden. Die eingestellte Geschwindigkeit konnte anhand einer an der Skala der Geschwindigkeits-anzeige erkannt werden.

Verstellt werden konnte die Geschwindigkeit in Schritten von fünf Kilometern pro Stunde. Damit waren alle Punkte für die Fahrt vorbereitet und diese konnte begonnen werden.

Mit dem Fahrschalter, den der Lokführer mit der rechten Hand bediente, baute der Triebzug Zugkraft auf. Je nach Position des Hebels war diese grösser oder kleiner. Die Beschleunigung setzte ein und wurde bis zum Erreichen der eingestellten Geschwindigkeit beibehalten.

Der Lokführer konnte die Zugkraft jedoch jederzeit auch so regulieren, dass damit die gefahrene Geschwindigkeit geregelt wurde. Dazu wurde einfach die Höchstgeschwindigkeit vorge-geben.

Um den Zug wieder zu verzögern, wurde die Zugkraft zurück-genommen und der Griff über die Mitte gezogen. Damit schal-tete sich die elektrische Bremse zu und begann den Zug zu verzögern.

Reichte deren Kraft für die verlangte Verzögerung nicht aus, wurden durch den Bremsrechner die pneumatischen EP-Bremsen an den Laufachsen aktiviert. Wurde jedoch der Hebel ganz nach hinten gezogen, setzte die Schnellbremse ein.

Blieb die Reaktion der Bremse aus, konnte der Lokführer mit der linken Hand den Bremshebel auf der linken Seite nach hinten ziehen.

Damit wurde die automatische Bremse aktiviert und der Zug verzögerte alleine mit den pneumatischen Bremsen des Zuges. Da diese Lösung jedoch nur im Notfall angewendet wurde, bezeichnete man dieses Ventil auch als Notbremsventil. Befand sich dieses in der hintersten Bremsstellung, war ebenfalls die Schnellbremse aktiv.

Sofern auch die Bremsung mit dieser Bremse nicht wirkte, konnte der Zug mit einem der vorhandenen NOT-AUS-Schalter angehalten werden. Wurde dieser gedrückt, entleerte sich die Hauptleitung und die Zugkraft wurde abgeschaltet. Da nun eine mechanische Lösung wirkte, war die Bremsung gesichert und der Triebzug wurde angehalten. Die Hauptleitung konnte jedoch erst wieder gefüllt werden, wenn der Taster entriegelt wurde.

Wurde ein regulärer Halt eingelegt, musste der Lokführer die Türen wieder freigeben. Das erfolgte indem er die gelbe Taste auf der richtigen Seite drückte. Geöffnet werden konnten die Türen jedoch erst, wenn der Zug angehalten hatte. War eine Türe offen, begann im Führerstand die gelbe Taste zu blinken und die rote Taste leuchtete. Die ruhende gelbe Taste zeigt geschlossene Türen an, jedoch waren die Trittbretter noch ausgefahren.

Befand sich der Triebzug im Endbahnhof konnte der Zug in die Parkstellung verbracht werden. Anschliessend wurde der Führertisch deaktiviert und es konnte auf die andere Seite gegangen werden. Dort wurden schliesslich wieder die Handlungen der Inbetriebnahme erforderlich. Wobei jetzt zu unserem ersten Mal, die Parkstellung aufgehoben werden musste. Anschliessend unterschieden sich die Handlungen jedoch nicht mehr.

Um den Zug länger abzustellen, wurde ebenfalls die Parkstellung aktiviert. Sobald der Führertisch deaktiviert wurde, waren die Überwachungen aktiv. Bei Ausfall der Spannung in der Fahrleitung schaltete der Zug aus. Kam die Fahrleitungsspannung innerhalb der in der Steuerung vorgesehenen Zeit wieder, schaltet der Triebzug automatisch wieder ein. Erst wenn die Zeit überschritten wurde, remisierte sich der Zug automatisch.