Wollen Sie mehr über diese Signale erfahren, dann können Sie hier klicken und sich in die Welt der Fahrleitungssignale begeben. Hier soll nun aber die Anwendung bei Strecken mit ETCS Level 2 aufgezeigt werden, denn die Signale erfüllen zwar den gleichen Zeck, das Verhalten muss jedoch klar geregelt werden und das betrifft nur die Betriebsart FS. Bei Fahrten nach SR und SH sind die Signale immer normal zu beachten.

So lange in der Vollüberwachung FS gefahren wird, wer-den die Signale vom RBC in den Führerstand übermittelt. Dabei gelten diese Anzeigen in jedem Fall und die entlang der Strecke aufgestellten Signale der Fahrleitung müssen nicht beachtet werden.

Ich erkläre das am Beispiel der Schutzstrecke. Diese muss ausgeschaltet befahren werden. Auch wenn die Signale vorhanden sind, wenn auf dem DMI nichts zu erkennen ist, wird nicht ausgeschaltet.

Das war nicht immer so, aber wir betrachten den aktuellen Zustand und dieser besagt klar, die Anzeigen auf dem DMI sind verbindlich und die Signale entlang der Strecke dienen nur noch der Orientierung.

Das hatte direkte Auswirkungen auf die fakultativen Schutzstrecken, denn diese sind im Bereich der Strecken mit ETCS Level 2 mit einfachen Signaltafeln gekenn-zeichnet worden und das führt zu einem besonderen Fall.

Muss in den Betriebsarten SR und SH gefahren werden, sind die Anzeigen auf dem DMI nicht vorhanden. In diesem Fall gelten die Signale und aus der fakultativen Schutz-strecke wird eine, bei der der Hauptschalter ausgelöst werden muss.

Das obwohl es meistens nicht nötig wäre, aber diese Fahrten sind im Bereich der Fahrleitungsschutzstrecken sehr selten und daher konnte man diese Lösung auch ohne Probleme anwenden.

Wenn mit einer Diesellokomotive gefahren wird, werden die Signale der Fahrleitung auf dem DMI normal angezeigt. Es gibt also keinen Unterschied zu den elektrischen Lokomotiven. Es versteht sich von selber, dass bei einer Fahrleitungsschutzstrecke der Dieselmotor nicht abgeschaltet werden muss. Die thermische Maschine befährt den Abschnitt wie bei den anderen Anlagen, wo der Lokführer die Signaltafeln auch ignoriert.

Wenn ich mich für das Deckungssignal entschieden habe, dann nur als Beispiel. Von den allgemein verwendeten Signalen werden ein paar auch auf den Strecken mit ETCS Level 2 aufgestellt. Dazu gehören neben dem Deckungssignal auch die Bilder für die Neigung der Strecke. Welches Signal genau betroffen ist, finden sie auf den entsprechenden Seiten. Sie könnten dort dem entsprechenden Hinweis folgen und so Details erfahren.

Gewählt habe ich das Deckungssignal als solches. Denn auch auf den Strecken mit ETCS müssen Baustellen geschützt wer-den. Das ist einerseits durch das Stellwerk und die Strecken-zentrale RBC geregelt worden.

Trotzdem müssen die Abschnitte auch optisch abgegrenzt werden. Dazu werden überall in der Schweiz diese bekann-ten Deckungssignale verwendet. ETCS Level 2 bildet da keine Ausnahme und trotzdem müssen wir den EGB ansehen.

Auf Anlagen, die nach den Bedingungen des EGB aufgebaut wurden, werden diese Baustellen nur mit dem Erhaltungs-bezirk befahren. Bei diesem kann weder aus noch einge-fahren werden.

Die Anlage ist so aufgebaut worden, dass selbst Fahrten in Shunting angehalten werden. Hier müsste zudem der Bezirk gedeckt werden und der kann mehrere Kilometer lang sein. Aus diesem Grund wird hier wegen der dreifachen Sicherung auf die Deckung verzichtet.

Sie sehen, es gibt durchaus Lösungen, die wichtig sind, das sind auch die vorher erwähnten Neigungszeiger. Diese Angaben sind zwar auf dem DMI vorhanden, die Signale wurden aber aufgestellt. Bei den Fahrten in der Vollüberwachung kein Problem, bei der Betriebsart SR fehlen auch diese Angaben und nun sollte der Fahrer wissen, ob er den Abschnitt mit seiner gestörten Lokomotive befahren kann, oder ob er eine Hilfslokomotive benötigt.

Ein kundiger Lokführer benötigt die Neigungszeiger nicht immer. Jedoch ist das erwähnte Deckungssignal mobil und kann überall aufgestellt werden. Das ist der Grund dafür, dass ich dieses Signal als Beispiel für die allgemeinen Signale verwendet habe. Nun kommen wir aber zu den verwendeten Signalbilder, die so logisch sind, dass man sich fragen müsste, wenn diese auf den Strecken mit ETCS Level 2 nicht benötigt würden.

An den Lokomotiven und Steuerwagen werden die Signalbilder nicht geändert, wenn die Fahrt in einen Abschnitt von ETCS Level 2 übergeht. Das ist so und trotzdem gibt es ein Bild, dass ich etwas genauer betrachten will, denn es ist das Warnsignal, das ich nun aber mit der Hothaltanlage auf Baustellen verbinde. Doch zuerst der Funktion, denn sie sollen einen gefährdeten Zug ohne grossen Aufwand zum stehen bringen.

Auf den Abschnitten nach den Regeln des EGB, kann nun aber nicht gesichert werden, dass diese Signale bei den hohen Geschwindigkeiten rechtzeitig er-kannt werden können.

Der Lokführer muss in dem Fall mit dem Funkgerät einen sonst auch üblichen Notruf absetzen. Dieser sorgt dafür, dass auch der Fahrdienstleiter reagiert.

Auf gewissen Strecken führt bereits das Ereignis da-zu, dass der Abschnitt in den Ereignisbetrieb wech-selt.

Bei Baustellen kann der Sicherheitswärter einen Nothalt veranlassen. Ein Nothalt ist also nichts an-deres, als ein von einer anderen Stelle veranlasster Stopp eines Zuges.

Auf konventionellen Strecken sind diese Personen daher mit einer Lampe mit roten Licht und einer roten Fahne versehen worden.

Mit diesen kann mit wenig Aufwand ein Zug ange-halten und so eine allenfalls vorhandene Gefahr schnell gemindert werden.

Auf Strecken mit ETCS Level 2 kann jedoch nicht gesichert werden, dass diese Signale rechtzeitig er-kannt werden können.

Der Grund ist die Konzentration des Lokführers auf das DMI und nicht mehr primär auf die Strecke. Daher musste für diese Abschnitte eine andere Lösung eingeführt werden und diese ist sogar besser als die veraltete aber immer noch recht gut wirksame Lösung mit einer schlichten roten Fahne.

Beim ETCS-Nothalt, wird vom Sicherheitswärter der Bereich der Baustelle mit einem virtuellen Nothalt versehen. Züge, die sich in diesem Bereich befinden, oder in diesen Abschnitt einfahren, werden durch die Streckenzentrale mit einer vom System erzeugten Zwangsbremsung zum Stillstand gebracht. Es erfolgt also eine automatische Auslösung und damit sind wir schlicht bei den Baustellen auf diesen Strecken angelangt.