Als ein schweres Unwetter südlich des Simplontunnels wütete, war die Bahnlinie nur noch kurze Zeit befahrbar. Die überschwemmten Geleise konnten nicht mehr befahren werden. Der Güterverkehr am Lötschberg kam damit zum Erliegen. In den Depots Brig und Spiez konnten sich die Maschinen der Reihe Ae 6/8 ausruhen. Von Abkühlen konnte keine Rede sein, denn so richtig warm wurde in der Maschine nicht viel, da deren Kühlung überdimensioniert war.

Die erste Kontrollfahrt nach dem Unterbruch brachte das ganze Ausmass an den Tag. Beim Rio-Rido-Tunnel war durch das Wasser das Gewölbe so geschwächt worden, dass der Tunnel einstürzte.

Damit war klar, die Simplonlinie war für längere Zeit unterbrochen. Einen neuen Tunnel baut man nicht in wenigen Tagen, vor allem dann nicht, wenn das bestehende Bauwerk eingestürzt war und man sich durch Gerümpel kämpfen musste.

So waren die Maschinen der Baureihe Ae 6/8 ar-beitslos und machten es sich in den Depots gemüt-lich. Die neuere Reihe Ae 4/4 reichten für die verbliebenen Reisezüge. Am Lötschberg wurde es nach den hektischen Kriegsjahren ruhig.

Der Güterverkehr nach und von Italien lag nun allein in der Hand der Staatsbahnen, denn durch die Um-leitungen kam die Lasten an den Gotthard. Eine übliche Lösung für dieses grosse Problem.

Jedoch führten die zusätzlichen Güterzüge am Gotthard für sehr gut ausgelastete Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Wie man es in den erfahrenen Depots am Gotthard auch löste, die Züge mussten auf ihre Maschinen warten. Zu allem Unglück waren dringend benötigte Maschinen der Reihe Ae 4/7 in Domodossola blockiert. Sie konnten nur über Italien nach Chiasso geleitet werden. Das war aber wegen dem Lichtraumprofil in Italien nicht einfach.

Hilfe war am Gotthard dringend nötig und in Spiez standen doch arbeitslose und kräftige Lokomotiven herum. Die Idee war geboren und so machten sich die Ae 6/8 von Spiez aus auf die Reise nach Erstfeld und somit an den Gotthard. Dort sollten sie für die sehnsüchtig erwartete Entlastung sorgen. Die Lokomotiven der BLS wurden daher dem Depot Erstfeld zugeteilt, da die Leute dort mit den in Deutsch gehaltenen Anweisungen gut umgehen konnten.

Die Lokomotiven der BLS sollten in nor-male Dienstpläne für die Reihe Ae 6/6 eingefügt werden. Das Depot Erstfeld erstellte daher Pläne für Ae 6/6 oder Ae 6/8.

Das hatte jedoch unweigerlich zur Folge, dass die Maschinen der BLS am Gotthard plötzlich vor einem internationalen Reisezug auftauchten, oder im Zwischen-dienst zu sehen waren.

Bedient wurden die Maschinen zudem von dem dort beheimateten Depot und Personal der BLS.

Sollten Sie sich fragen, wie die Leute in Erstfeld mit der Wachsamkeitskontrolle klar kamen, dann ist es einfach, deren Lokomotiven hatten diese auch.

Besonders die Schnellzüge waren für die Lokomotive der BLS-Gruppe nicht leicht. Auf den flachen Abschnitten fuhren die Maschinen Ae 6/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein rechtes Stück schneller.

Da nun aber beide Modelle gleich kräftige Muskeln hatten, konnte die Reihe Ae 6/8 schlicht nicht mehr mithalten. Jedoch regierte in jenen Tagen auf der Gotthardstrecke auch das Chaos, denn es wurde eng und so passte es dann wieder.

Es war die erste Hilfe von BLS-Lokomotiven am Gotthard. Erstmals konnte man die Maschinen der beiden Bahnen direkt vergleichen. Hinzu kam, dass man nun identische Modelle hatte, denn die Reihe Ae 6/8 der BLS war von der Leistung her mit einer neueren Ae 6/6 vergleichbar. Daher auch die gemeinsamen Dienstpläne. Die Fachwelt war gespannt, wie sich die Lokomotiven der BLS-Gruppe am Gotthard machen würden.

Es gab damals immer wieder Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB am Lötschberg. Das waren aber Modelle der Reihen Ae 3/6 I und Ae 4/7. Teils wurden sie sogar an die BLS-Gruppe ausgemietet. Jetzt aber waren vergleichbare Modelle vorhanden und so bot sich der Vergleich. Es lohnt sich, wenn wie die Ergebnisse uns kurz ansehen, denn nur so, können wir ein umfassendes Bild über die Leistung der Ae 6/8 machen.

Die Sécheron-Lokomotiven der BLS-Gruppe bewältigten die Arbeit gut und konnten mit der Reihe Ae 6/6 mit-halten.

Sie bekundeten jedoch Probleme mit dem schweren Zwischendienst, der am Gotthard an der Tagesordnung war. Der Grund fand sich beim Luft-einlass für die Kühlung.

Beim Zwischendienst fliegt eine Menge Staub herum und kommt so in den Maschinenraum und in die Fahrmotor-en. Daher wurde die Reihe Ae 6/8 aus diesen Diensten herausgelöst.

Jedoch zeigte sich ein anderes Pro-blem, das bisher eher gelegentlich auftrat. Kehrten die Maschinen nach einem Einsatz am Berg zurück, war in Erstfeld nur noch eine kurze Fahrt ins nahe Depot erforderlich.

Das führte dazu, dass die Widerstände der elektrischen Bremse überhitzten. In der Folge fiel die Widerstandsbrem-se aus. Natürlich wirkte sich hier auch die mangelnde Erfahrung des Lokomo-tivpersonal im Depot Erstfeld aus.

Für die anstehende Reparatur musste die Maschine nach Spiez überstellt werden. Im Depot am Gotthard wurde nur der kleine Unterhalt ausgeführt. Dazu waren Fachleute der BLS in den Kanton Uri entsandt worden. Schliesslich wollte die Bahn zeigen, dass sie mit den grossen Staatsbahnen mithalten konnte. Mit Erfahrung beim Personal besserte sich die Situation ein wenig. Doch dann kamen gute Nachrichten aus Spiez an.

Die Bauarbeiten am Simplon konnten abgeschlossen werden. Damit wurde der Verkehr wieder aufgenommen. Mit den Güterzügen kamen auch die Maschinen der Baureihe Ae 6/8 wieder zurück an den Lötschberg. Doch dort hatte sich die Welt auch wieder verändert. Die Güterzüge waren schwerer geworden und daher reichte eine Maschine der Baureihe Ae 6/8 nicht mehr aus. Zudem waren neue Modelle in Spiez eingetroffen.

Mit der neusten Baureihe wurden bei der BLS-Gruppe auch neue Massstäbe gesetzt. Die Doppellokomotive der Baureihe Ae 8/8 stellte jedoch alle Maschinen in den Schatten. Lediglich die drei grossen Ae 8/14 der Staatsbahnen übertrafen sie nicht.

Sie führte jedoch dazu, dass die Rückkehrer am Lötschberg keine geordnete Arbeit mehr finden konnten. Die schwersten Güterzüge waren weg, für Schnellzüge die Maschine zu langsam.

Die Arbeit für die Reihe Ae 6/8 hiess nun Zwischendienst, oder Vorspanndienste. Der Einsatz am Gotthard hatte jedoch schon gezeigt, dass die Lokomotive dabei schlechte Karten hatte. Die Probleme waren daher die gleichen, wie während der Leihgabe an die Staatsbahnen. Die Baureihe Ae 6/8 zeigte erstmals ihre Schwächen auf. Doch das Problem musste gelöst werden, wollte man die guten Modelle noch länger verwenden.

So beschloss man in Spiez, die Maschinen umzubauen. Die Reihe Ae 6/8 sollte besser im Zwischendienst eingesetzt werden können. Dazu war die Technik der Baureihe Ae 6/6 gerade recht. Daher sollte deren Transformator und deren Stufenschalter auch hier eingebaut werden. Damit war die sanierte Lokomotive von der Leistung her etwas höher und nun konnte auch mit 100 km/h gefahren werden. Ein Punkt der jedoch nur noch am Rand erwähnt wurde.

Die Geschwindigkeit brachte aber ein Problem. Mit der Klotzbremse konnten die Bremswege nur schwer eingehalten werden. Daher wurde ein neues Steuerventil mit einer R-Bremse eingebaut. Die umgebauten Maschinen waren nun anhand des Bremsumschalters mit der Stellung R im Führerstand zu erkennen. Aussen war davon nichts zu erkennen.

Mit den neuen Lüftungsgitter wurde ein Mangel der Lokomotive behoben und der Baureihe stand noch eine lange Zukunft bevor. So verschmutzte der Maschinenraum und die Motoren nicht mehr so stark. Dank den neu platzierten Widerständen war zudem der Einsatz als Zwischenlokomotive ab Frutigen kein Problem mehr. Die Reihe Ae 6/8 wurde daher für die weitere Zukunft gerüstet und die sah nicht mehr nur goldig aus, denn die Maschine rutschte in niedere Dienste ab.

Die nun in diese Dienste gedrängten Maschinen stellten die dort noch eingesetzten Be 5/7 frei. Diese konnte man schliesslich dem Abbruch zuführen. Das zeigt jedoch welche Arbeit den guten Maschinen der Reihe Ae 6/8 noch zugestanden wurde.

Es schien fast, dass der Abstieg schneller kommen könnte, als man sich in Spiez bewusst war. So lange jedoch noch die uralten Modelle im Einsatz standen, waren die Karten nicht so schlecht.

Ae 6/8 kamen nun vermehrt auf anderen Strecken zum Einsatz. So ersetzten sie auf den mitbetriebenen Linien die Maschinen der Baureihe Ce 4/6. Diese waren einfach zu langsam geworden.

Sie wurden daher durch Be 5/7 und Ae 6/8 ersetzt. Selbst Strecken ausserhalb dieser Gebiete wurden in diesen Jahren von den Maschinen befahren. Dazu ge-hörten auch regelmässige Ausflüge auf die benach-barten Strecken der Staatsbahnen.

Im Gegenzug tummelten sich aber auch die Lokomo-tiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf Strecken der BLS-Gruppe. Diese fuhren daher längst nicht mehr nur nach Interlaken und waren so auch mit anderen Aufgaben beschäftigt. Die beiden Bahnen verstanden sich prächtig und immer wieder kamen Lokomotiven der BLS-Gruppe ins Netz der Staatsbahnen. Die Welt war somit im Berner Oberland in Ordnung.

Sie müssen jedoch wissen, dass in jener Zeit die Bahnen unter einem Mangel an Lokomotiven litten. Immer noch verkehrten Dampflokomotiven und das selbst auf Strecken, die nie mit solchen befahren wurden. Eine verfügbare A 3/5 spannte man einfach vor den nächsten Zug. Wenn dieser dann Kandersteg zum Ziel hatte, ging es auf die BLS und dort die Nordrampe hoch. Die Reihe Ae 6/8 tauchte gelegentlich auch wieder im Flachland und somit in Basel auf.

Am 22. Mai 1963 nahm die Lokomotive mit der Nummer 204 die Sache mit der engen Zusammen-arbeit etwas zu genau. Die Ae 6/8 rammte dabei auf einer Weiche im Bahnhof Spiez die korrekt verkehr-ende Ae 4/7 mit der Nummer 10 978.

Beide Maschinen waren in etwa gleich schwer, so dass sich beide in gleichem Masse zur Seite neigten, aber zum Glück nicht umstürzten. Die beiden Lok-führer kamen mit dem Schrecken davon.

Der Unfall war nur bei geringer Geschwindigkeit passiert. Er soll aber als Beispiel gelten, denn auch wenn die Maschinen der Baureihe Ae 6/8 grosse Strecken zurücklegten, schwere Unfälle damit waren selten. Kleine Blessuren gab es zwar, aber die wirklich grossen Probleme hatte man nicht. Auch das zeigt, wie gut sich diese Maschinen im Betrieb zeigten. Der Unfall sollte für beide Kontrahenten keine ernsten Folgen haben.

Sie kamen wieder in Betrieb und fuhren noch viele Jahre auf den jeweiligen Linien. Zu einer so engen Zusammenarbeit mit den beiden Lokomotiven sollte es aber nicht mehr kommen. Die Ae 6/8 und die Ae 4/7 nahmen immer genug Abstand, so dass es keine vergleichbaren Zwischenfälle zwischen diesen beiden nahezu gleich alten Lokomotiven mehr geben sollte. Annäherungen gab es aber immer wieder und das besonders in Bern Weyermannshaus.

Nahgüterzüge von der Strecke durch das Gürbetal und von jener nach Neuchâtel, wurden in den Rangierbahnhof von Bern geführt. Dort wurden die Lasten den Staatsbahnen übergeben.

Die Fahrten auf langen Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurden jedoch immer seltener. Der Stücker war nicht für weite Strecken bekannt. Jedoch waren die Beispiele auch die einzigen Nebenbahnen, die genug Verkehr hatten.

Neues Ungemach sollte für die Ae 6/8 das Jahr 1964 bringen. In Spiez lümmelte eine neue Lokomotive herum. Die Bezeichnung der Maschine war Ae 4/4 II und sie sollte den Maschinen am Lötschberg das Fürchten lernen.

Die daraus abgeleitete Baureihe Re 4/4 gaben den alten Modellen den letzten Todesstoss. Auch der letzte noch gehaltene Güterzug über den Lötschberg war verloren. Die Ae 6/8 musste neue Arbeit suchen.

Die Reihe Ae 6/8 verkam in den Nahgüterverkehr und in den Zwischendienst am Lötschberg. Es war klar, dass der Stern der Maschinen am Sinken war.

Noch hatte die BLS-Gruppe ältere Lokomotiven, die ver-schwinden konnten. Die grosse Lokomotive vom Lötsch-berg, war aber mit einem Nahgüterzug im Simmental kaum ausgelastet. Selbst der Stücker auf der BLS gab kaum genug Last. Leichte Arbeit die nicht so recht passen wollte.

Zwar wurde der Zwischendienst dank dem Umbau besser verkraftet, aber es war klar, dass die Ae 6/8 die besten Zeiten hinter sich hatte. Gerade hier war aber auch noch der letzte Einsatz, bei dem die Maschinen gefordert wurden. Die sehr schweren Züge konnten dank der Reihe Ae 6/8 die Zughakenlast in den Steigungen durchaus um 650 Tonnen überschreiten. Mit zwei Re 4/4 in Vielfachsteuerung ergab das 1800 Tonnen für einen Güterzug.

Es überrascht, dass diese Arbeit noch lange im Dienstplan blieb. Die Positionen waren klar bezogen. Die schwersten Güterzüge und ein grosser Teil der Schnellzüge über den Lötschberg übernahmen die Re 4/4. Die Reihe Ae 8/8 mischte so gut sie konnte mit. Die Baureihe Ae 6/8 war mit Hilfsleistungen und den Nahgüterzügen beschäftigt. Was älter war, verschwand mit jeder neuen Lokomotive auf dem Schrott, oder wurde umgebaut.

Gerade diese Phase zeigt deutlich auf, wie stabil die Dienstpläne bei Privatbahnen waren. Auch wenn die BLS-Gruppe dank dem Transitverkehr über den Lötschberg noch ein paar Veränderungen hatte. Für die Reihe Ae 6/8 bedeutete das aber auch, dass mit der letzten verschwundenen Maschine der Reihe Be 5/7, sie nun an das bittere Ende verschoben wurde. Auch gute Lokomotiven landen nach vielen Jahren an dieser Stelle.

Auch wenn die Gesellschaft immer mehr Maschinen der Reihe Re 4/4 im Bestand hatte, es gab keine Ausmusterungen. Der Grund dafür war, dass immer mehr Züge über den Lötschberg verkehrten. Mitunter wurde es auf der Strecke sehr eng. Der Grund dafür lag am Gotthard, wo man das Chaos mit der neuen Reihe Re 6/6 und der grossen Zahl Ae 6/6 versuchte in den Griff zu bekommen. Was dort nicht mehr durch kam, wählte den Weg über Thun.

Im Jahr 1977 endete diese Zeit jedoch, die Nummer 201 wurde remisiert. Die BLS-Gruppe hatte für diese Lokomotive einfach keine Arbeit mehr. Im Einsatz standen somit immer noch sieben Maschinen. Die Hauptwerkstätte in Spiez hatte aber einen willkommenen Ersatzteilspender für diese Modelle erhalten. Vier Jahre später war dann das letzte brauchbare Teil weg und die Lokomotive wurde als erste dieser Serie abgebrochen.

Der 1982 eingeführte Taktfahrplan sorgte bei der BLS-Gruppe plötzlich wieder für einen grösseren Bedarf. Daher musste sich die Hauptwerkstätte die Ersatzteile auf anderem Weg beschaffen. Die verbliebenen Ae 6/8 wurden deshalb wieder etwas intensiver genutzt. Bei den alten Maschinen bemerkte man nun aber das Alter und der damit verbundene mangelhafte Unterhalt. Die Ae 6/8 im Einsatz sahen daher sehr mitgenommen aus.

Es war zu erwarten, dass nun eine nach der anderen ver-schwinden würde. So waren viele Leute nicht sonderlich über-rascht, dass im Jahre 1984 die Nummer 202 den Weg zum Schneidbrenner unter die Räder nahm.

Auch sie musste vorher in Spiez noch die brauchbaren Teile ab-geben. Nummer zwei war ver-schwunden und bei kleinen Se-rien hatte das Verschwinden einer Maschine grosse Auswirk-ungen. Es war eine Folge des doch fortgeschritten Alters.

Nur ein Jahr später rückte die abgekämpfte Nummer 204 in Spiez ein. Dort war keine Revision mehr vorgesehen.

So wurden auch hier noch die brauchbaren Teile entnommen. Der Schrotthändler des Vertrauens konnte dann den Rest noch für die Wiederverwertung haben. Im Bestand des Unternehmens blieben damit lediglich noch fünf Lokomotiven. Der einstige Glanz war weg, die Reihe Ae 6/8 war am Ende ihrer Karriere angekommen.

Somit hatte die BLS-Gruppe von den einst stolzen Lokomotiven noch eine Hand voll im Einsatz. Dieser Einsatzplan war aber kaum mit Ruhm bedacht worden. Auf den einzelnen Nebenlinien wurden die Nahgüterzüge übernommen. In der Folge wurde die Leistung nicht so gefordert. Das führte aber auch dazu, dass die verbliebenen Modelle sich ein paar Jahre noch im Einsatz behalten konnte. Ein kleiner Schimmer der Hoffnung.

Eine weitere Serie von Lokomotiven Re 4/4 führte dazu, dass bei der Bahn genug neue Modelle vorhanden waren. Die Reihe Ae 6/8 bekam immer öfters auch längere Standzeiten. Doch noch wollte man sich nicht so schnell von den guten Maschinen trennen. Als eiserne Reserve war die Ae 6/8 ideal, da sie auch schwerere Aufgaben übernehmen konnte. Kilometer wurden so aber nicht mehr gefahren, das Schicksal von alten Lokomotiven.

Als 1989 die Ae 6/8 mit der Nummer 203 in die Hauptwerkstätte einrückte und ausrangiert wurde, war ein Punkt klar. Die letzte der ehemaligen Be 6/8 würde jetzt abgebrochen. Die Breda-Lokomotiven verschwanden in der Versenkung und ihr Metall in den entsprechenden Hochöfen. Die BLS-Gruppe hatte nur noch die vier neueren Ae 6/8 im Einsatz, aber auch deren Tage waren nun gezählt, denn die Nummer 205 bekam bereits den historischen Anstrich.

Die vier verbliebenen Maschinen reichten für die angedachten Aufgaben und so wurde es wieder ruhiger. Die Nummer 205 fiel dabei durch ihren besonderen Schriftzug auf. Mehr passierte auch hier nicht. Jedoch konnte nun vermutet werden, dass die Klassierung als historische Lokomotive nur noch eine Frage der Zeit sein sollte. Dabei war der Schriftzug historisch korrekt, war sie doch die einzige Ae 6/8, die ihn seinerzeit erhalten hatte.

Mit der Lokomotive Nummer 207 wurde im Jahre 1995 die letzte Ae 6/8 ausrangiert und abgebrochen. Längst war die Zeit gekommen, wo auch diese Lokomotiven Kultstatus erreicht hatten. Daher war nun klar, die Ae 6/8 mit der Nummer 205 würde die offizielle historische Maschine der BLS-Gruppe werden. Im Einsatz standen somit noch zwei Lokomotiven. Sie machten noch ein paar Dienste, die nicht anders gedeckt werden konnten.

Die beiden verbliebenen Lokomotiven wurden jedoch kurze Zeit später in gutem Zustand ausrangiert. Die Nummern 206 und 208 wurden jedoch nicht abgebrochen, sondern sie wurden verkauft. Der Abnehmer hiess Classic Rail und dort sollten die Lokomotiven noch ein paar schöne Jahre in einem historischen Depot erleben. Die Ae 6/8 waren jedoch endgültig aus dem Plandienst ausgeschieden und wurden zu historischen Fahrzeugen.