Als die zweite Lokomotive aus Meyrin in Spiez eingetroffen war, erfolgte sogleich deren Einsatz. Das geschulte Personal konnte mit der Maschine die schwersten Güterzüge über die Bergstrecke führen. Dabei konnte es durchaus passieren, dass sie der ersten Lokomotive begegnete. Diese war dabei ganz am Anfang noch mit den Versuchen beschäftigt. Es fand daher ein fliessender Übergang von der ersten Inbetriebsetzung zum Betrieb stand.

Die Be 6/8 im Betrieb startete in Thun mit den Zügen und schleppte die 550 Tonnen schweren Güterzüge die Steigungen hoch. Die sonst bei solchen Zügen benötigte Vorspannlokomotive ab Frutigen konnte entfallen. Durch den damit nicht benötigten Halt, konnte die Fahrzeit sogar noch verkürzt werden. Wobei das auf der einspurigen Strecke kaum etwas bewirkte, denn immer wieder mussten Kreuzungen abgewartet werden.

Dieses Gewicht war meistens schon ab Thun vorhanden, so dass die Lokomotive bis Frutigen friedlich dahinrollen konnte. Die hier erlaubten höheren Zughakenlasten wurden daher nicht umgesetzt. Ab Frutigen war aber nicht mehr zugelassen. Für die Maschine spielte das jedoch keine grosse Rolle, denn auch das brachte sie nicht dazu übermässig warm zu werden. Die Leistung dieser Baureihe war wirklich grosszügig berechnet worden.

Sollten Sie sich fragen, warum die BLS-Gruppe nicht, wie am Gotthard üblich, schwerere Züge führte und diese mit Zwischenlokomotive ergänzte, kann das schnell beantwortet werden. Auf der Talfahrt über die Südrampe waren wegen den oft noch eingesetzten Wagen mit Handbremse die Gewichte auf 550 Tonnen beschränkt worden. So hätte die erwähnte Traktionsform nur betriebliche Probleme ergeben. So wurde einfach verzichtet.

Erst mit durchgehender Bremsleitung, sollte das Problem mit dem auf der Talfahrt erlaubten Gewicht behoben werden. Da in dieser Zeit eine grosse Aktion mit dem Einbau der automatischen Bremse am Laufen war, konnte erwartet werden, dass sich diese Situation nicht lange halten würde. Bei Güterwagen wurde jedoch auf den Einbau der Regulierbremse verzichtet. Das sollte zur Folge haben, dass die Bedienung der Bremsen verändert wurde.

Die stärkeren Schraubenkupplungen, die zusammen mit dem Einbau der neuen Druckluftbremse montiert wurden, erlaubten auch schwerere Züge. So wurde am Lötschberg die maximale Zughakenlast bereits 1929 von 550 auf 600 Tonnen erhöht.

Die beiden Lokomotiven der Reihe Be 6/8 wurden kurzerhand angepasst und zogen nun einfach 600 Tonnen schwere Güterzüge über den Lötschberg. Da konnte keine Maschine der Schweizerischen Bundesbahnen SBB mehr mithalten.

Zur Entlastung der Staatsbahnen muss jedoch erwähnt werden, dass diese damals an der Entwicklung einer neuen Baureihe waren. Bis diese jedoch in Betrieb ge-nommen werden konnten, war die Reihe Be 6/8 unangefochten an der Spitze.

Die neue Normallast brachte die Maschine jedoch immer noch nicht an die Leistungsgrenze. So war die Be 6/8 schlicht die stärkste Lokomotive der Welt. Niemand baute solche Ungetüme, bis…

Niemand, ausser den Schweizerischen Bundesbahnen SBB, die ab 1931 die beiden Prototypen der Baureihe Ae 8/14 in Betrieb nahmen. Diese Doppellokomotiven sollten in der Lage sein, die bereits wieder erhöhte Zughakenlast von 770 Tonnen zu ziehen.

Dabei übertraf die Ae 8/14 mit der Nummer 11 851 alle Erwartungen, war sie doch fast doppelt so stark, wie die Reihe Be 6/8 der BLS-Gruppe. Der Titel ging deshalb bereits wieder verloren.

Blickte man nun an einem beliebigen Tag auf die Einsatzpläne der BLS-Gruppe, erkannte man schnell, dass die Reihe Be 6/8 mit den schwersten Güterzügen beschäftigt waren. Schnellzüge waren im Dienstplan der beiden Lokomotiven kaum vorgesehen. Die enorme Zugkraft konnte im Güterverkehr besser genutzt werden. In der Folge sollten die älteren Modelle der Baureihe Be 5/7 die Schnellzüge halten können.

War jedoch ein Schnellzug für eine alte Rahmenlokomotive zu schwer, wurde ein Loko-motive der Reihe Be 6/8 herangezogen. Die dadurch freiwerdende Be 5/7 machte sich mit einer Schwester an den Güterzug.

Zu zweit konnten sie gerade noch die Lasten schleppen, wie die neuen Modelle. Das Problem dabei war nur, die Reihe Be 6/8 war nicht besonders gut bestückt worden. Bei lediglich zwei Maschinen fehlte schnell eine Lokomotive für den Zug.

So war klar, die Arbeit auf der Strecke war klar aufgeteilt worden. Die Reihe Be 6/8 übernahm den schweren Güterverkehr. Damit waren die beiden Maschinen sehr gut ausgelastet.

Den restlichen Verkehr versuchte die Verwaltung mit der Reihe Be 5/7 abzudecken. Sofern vorhanden, spannte man zwei Stück an den Zug. Es fehlte schlicht an der ausreichenden Zahl Lokomotiven. Die Stars der Privatbahn waren jedoch vor den Güter-zügen.

Noch 1931, also kurz nach der Inbetriebnahme der Reihe Ae 8/14 am Gotthard, kamen zwei weitere Maschinen der Reihe Be 6/8 in die Dienstpläne. Mit den beiden Exemplaren stieg der Bestand auf vier Stück an. Das erlaubte auch, dass vereinzelte Schnellzüge mit diesen Maschinen bespannt wurden. Der Güterverkehr war jedoch nun fest in der Hand der Be 6/8. Leichte Nahgüterzüge waren jedoch noch mit der Reihe Be 5/7 bespannt.

Der Güterverkehr war die Angelegenheit der Reihe Be 6/8 und dran rüttelte wirklich niemand, denn es gab keine Lokomotive, die da hätte mithalten können. Klar, die Staatsbahnen hatte schon solche Giganten, aber die waren ja nicht am Lötschberg unterwegs. Jedoch traten genau diese Staatsbahnen in dieser Zeit mit der BLS-Gruppe in Verhandlungen, denn der Verkehr mit den Schnellzügen sollte deutlich beschleunigt werden. Es ging dabei um Thun.

Vorgesehen war, dass der Lokwechsel in Thun eliminiert werden sollte. Damit ergab sich jedoch ein Problem, denn von Bern bis Thun waren die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB verantwortlich, danach die BLS-Gruppe.

Das Abkommen sollte gegen Ende der 30er Jahre umgesetzt werden. Weil die Staatsbahnen mit ihren Lokomotiven bis Interlaken Ost fahren sollten, musste die BLS mit den Zügen von Brig nach Bern fahren.

Es muss erwähnt werden, dass solche Einsätze bisher nicht vorkamen und, dass nur die aller ersten Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf der BLS erprobt wurden.

Seit man am Gotthard elektrisch fahren konnte, war der Lötschberg und die Linie nach Interlaken fest in der Hand der BLS-Lokomotiven. Der so verbundene Lokwechsel in Thun benötigte zu viel Zeit, daher waren sich die beiden Bahnen schnell einig.

Das Abkommen umfasste auch die Vergütungen. Statt Geld, wurden jetzt Kilometer verrechnet. Für jeden Kilometer einer SBB-Lokomotive auf der BLS, konnte ein Modell davon auf den Strecken der Staatsbahnen verkehren.

Von der Länge her entsprachen die Abschnitte einander nahezu. Nur, das gab bei den Lokomotiven einige Probleme, die beachtet werden mussten. So reichte die Leistung der Reihe Ae 3/6 I nicht aus. An deren Stelle sollten Ae 4/7 eingesetzt werden.

Umgekehrt waren die damals bei der BLS-Gruppe vorhandenen Lokomotiven zu langsam unterwegs. Es gab schlicht keine Baureihe, die damals mit mehr als 75 km/h verkehrte. Auf der geraden Strecke von Thun nach Bern, war das jedoch zu langsam. Der Zeitverlust, hätte durchaus für den bisherigen Lokomotivwechsel im Bahnhof Thun gereicht. Jedoch belegte der Reisezug dann auch unnötig lang die Anlagen der Staatsbahnen.

Die Idee zeigte jedoch deutlich auf, wie spezialisiert die Lokomotiven der BLS-Gruppe waren. Diese waren für die Bergstrecke abgestimmt worden und rumpelten daher mit 75 km/h recht gemütlich durch das Berner Oberland.

Nördlich von Thun ging jedoch die Post ab. Dort waren für Schnellzüge 100 km/h zugelassen. Bei passender Lokomo-tive sogar 110 km/h. Das war schlicht zu schnell für die Maschinen der BLS.

Sie müssen bedenken, der Verlust bei der Fahrzeit zwi-schen Thun und Bern wäre so gross gewesen, dass der Schnellzug von Brig nach Bern mit dem Lokwechsel in Thun schneller war.

Um mit den Modellen der Staatsbahnen mithalten zu kön-nen, mussten die Lokomotiven der BLS schneller werden. Errechnet wurde dabei eine minimale Geschwindigkeit von 90 km/h. In absehbarer Zeit waren solche Maschinen jedoch nicht zu beschaffen.

Das einzige Triebfahrzeug im Bestand der BLS-Gruppe, welches genug Leistung hatte, war die Baureihe Be 6/8. Mit einem anderen Getriebe könnte sie schneller fahren.

Damit jedoch nicht zu viel Zugkraft in den Steigungen ver-loren ging, sollte die Leistung gesteigert werden. Die neuen Lokomotiven nach dem Baumuster Be 6/8 sollten daher neu als Reihe Ae 6/8 geführt werden und sie sollten die 90 km/h erreichen.

Damit hätte man die Probleme noch lange nicht gelöst, denn es dauerte, bis die neuen Lokomotiven eintreffen würden. Da sich das Ganze mit der Wirtschaftskrise kombinierte, besass die BLS-Gruppe bereits Lokomotiven, die über die notwendigen Reserven verfügten. Die vorhandenen Modelle der Reihe Be 6/8 sollten als erster Schritt zu Ae 6/8 umgebaut werden. Nur war die Idee so kurzfristig beschlossen worden, dass man es vorerst dabei bewenden liess.

Vermutlich blickte man etwas weiter als bis Bern, denn die Reihe Be 4/7 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wur-den auch mit bis zu 80 km/h eingesetzt und die Reihe Ae 3/5 erreichte sogar 90 km/h.

Deren Sécheron-Truckli waren also recht flott unterwegs. Was die Staatsbahnen konnten, sollte doch auch bei der BLS-Gruppe möglich sein. Die Reihe Be 6/8 wurde daher für den Umbau in die Hauptwerkstätte gerufen.

Dort erhöhte man die Höchstgeschwindigkeit der Lokomo-tiven auf 90 km/h und nannte die Maschinen neu Ae 6/8. Damit man nicht gleich überheblich wirkte, änderte man die Getriebe der Lokomotive ein wenig. Die Maschine verlor dadurch kaum Zugkraft, konnte aber unter Ausnützung der zulässigen maximalen Drehzahl nun mit bis zu 90 km/h fahren. Zwar noch nicht so schnell, wie die Staatsbahnen, aber schnell genug.

So kam die Lokomotive der Reihe Ae 6/8 mit ihrem Zug über den Lötschberg und legte in Thun einen kurzen Halt ein. Für die Fahrt nach Bern wurde das Lokomotivpersonal dann etwas gefordert, aber mit zunehmender Erfahrung meisterte dieses die Aufgabe ohne Schwierigkeiten. Das Ziel war klar, die Lokomotive musste mit dem Schnellzug pünktlich Bern erreichen, dabei war sie aber ein wenig langsamer unterwegs, als die Ae 3/6 I der Staatsbahnen.

Ging es los, nutzte man die grosse Zugkraft und die schnellen Hüpfer der Lokomotive und beschleunigte den Zug schnell wie nur möglich auf die erlaubte Geschwindigkeit. Anders gesagt, die Maschine rauschte in Thun, oder Bern los wie von der Tarantel gestochen. Die Reihe Ae 3/6 I der Schweizerischen Bundesbahnen SBB blieb hier ganz klar zurück und konnte kaum mithalten, da sie über eine wesentlich geringere Leistung verfügte und so schwerer beschleunigte.

So konnte man etwas Zeit einfahren, die man dann auf der langen Fahrt nach Bern nutzen konnte. Schliesslich rumpelte die BLS-Lokomotive mit 90 km/h Richtung Bern, wo der herausgeholte Vorsprung wieder verloren ging.

Die Reihe Ae 3/6 I konnte nun dank der höheren Höchst-geschwindigkeit wieder einholen. Auch wenn die Reihe Ae 4/7 nur 100 km/h fuhr, ging es auf, da sie eine hö-here Leistung hatte und so der Vorsprung nicht so gross war.

Der Fahrplan mit den Reisezügen konnte so eingehalten werden. Ja, die Ae 6/8 waren so kräftig, dass die kleinere Geschwindigkeit kaum mehr eine Rolle spielte und der Wettlauf mit einer Lokomotive der Reihe Ae 3/6 I durchaus von der Baureihe Ae 6/8 gewonnen werden konnte. Das Aaretal der Schweizerischen Bundesbahnen SBB zwischen Thun und Bern war nun endgültig zur Rennbahn geworden. Ein Titel, der nicht mehr so schnell vergessen ging.

Die erste fertiggestellte neue Lokomotive der Baureihe Ae 6/8 war die Nummer 205. Die Maschine kam von Meyrin nicht nach Thun, sondern wurde zuerst nach Zürich Wollishofen überstellt. Dort sollte sie im Gelände der Landesaustellung dem breiten Publikum gezeigt werden. Begleitetet wurde sie dabei von einem Triebwagen der BLS. Mit den Farben braun und blau/beige fielen die Lokomotiven der BLS-Gruppe an der doch rechten bunten Schau regelrecht ins Auge.

1939 und an der Landesausstellung stand die Lokomotive jedoch im Schatten der gigantisch anmuteten und gefährlich grünen Reihe Ae 8/14 mit der Nummer 11 852. Diese gigantische Maschine lief der Baureihe Ae 6/8 in allen Punkten den Rang ab. Denn die Doppellokomotive war schlicht und einfach die stärkste Lokomotive der Welt. Da reichte es nicht, wenn man nachführte, dass die BLS-Maschine eine der stärksten einteiligen Lokomotiven der Welt war.

Doch auch die „kleine“ der BLS-Gruppe fand sicher ihre Bewun-derer, wie der Triebwagen Re 4/8 und all die anderen Fahr-zeuge der Ausstellung.

Dabei waren die meisten Wunder den Besuchern gar nicht ersicht-lich.

So konnte sich die stärkste Loko-motive der Welt nicht von eigen-er Kraft bewegen und die Ma-schine der BLS-Gruppe versteck-te die Neuheit hinter der damals ansprechenden runden Front des Führerstandes.

Erstmals war eine Hochleistungs-lokomotive in der Schweiz mit einem Führerstand für sitzende Bedienung ausgerüstet worden.

Diese Lösung erschien bisher als unmöglich, war doch die Technik so gross, dass der Platz kaum für einen Führerstand reichte. Aber sitzend fahren konnte man nur mit Triebwagen. Die Reihe Ae 6/8 zeigte nun aber einen anderen Weg auf, der wegweisend sein sollte. Nur bis das generell möglich war, gab es schwere Zeiten.

Der Ausbruch des zweiten Weltkrieges veränderte in der Schweiz vieles. So stieg das Transportvolumen insbesondere auf der Transitachsen durch die Schweiz sehr stark an. Da der Gotthard diesen zusätzlichen Verkehr nicht aufnehmen konnte, wurden die immer schwerer werdenden Züge in Richtung Lötschberg geleitet. Damit diese geführt werden konnten, wurden die Maschinen der Reihe Ae 6/8 wieder aus den Diensten mit Reisezügen gelöst.

Die Lücken vor den Schnellzügen mussten wieder mit Be 5/7 gefüllt werden. Diese schafften jedoch nur maximal 80 km/h. Doch hiess das für die Reihe Ae 6/8 nicht, dass sie im Aaretal verschwinden sollten. Statt wie bisher mit den Schnellzügen, verkehrten die Lokomotiven mit den Zügen des Güterverkehrs auf der Strecke. Dabei waren die schnellsten Güterzüge oft schneller unterwegs, als die Be 5/7 mit dem Schnellzug, der vorneweg verkehrte.

Mehr als 80 km/h war aus dem Stan-genantrieb jedoch nicht herauszu-holen. Davon war man überzeugt, bis dann die Lokomotive Ae 5/7 kam und alle lügen strafte. Doch vorerst blieb diese Situation erhalten.

Um den Lokwechsel zu vermeiden, erreichten die Maschinen der Baureihe Ae 6/8 mit den Güterzügen sogar den Rangierbahnhof in Basel. Somit waren erstmals Lokomotiven der BLS-Gruppe an der nördlichen Grenze anzutreffen.

Die Baureihe Ae 6/8 war nun wieder die Meisterin im Güterverkehr und zeigten durchaus auch auf den Strek-ken der Schweizerischen Bundesbahn-en SBB, dass sie recht fit war.

Die Maschinen konnten durchaus mit einem Güterzug dem Schnellzug die Stange halten.

Selbst mit Lokomotiven der Staats-bahnen musste sich ein Reisezug sputen, wollte er der starken Maschine davonfahren. Deutlicher konnte man die Leistung nicht präsentieren.

Die vier bestellten Maschinen kamen nur zögerlich in Betrieb. Der grosse Mangel an Rohstoffen machte sich bemerkbar. Hatten die Hersteller irgendwo wieder ein paar Tonnen Kupfer aufgetrieben, ging man an den Bau der nächsten Maschine. In der Folge sollte pro Jahr nur eine Ae 6/8 ausgeliefert werden. Ausrangierungen, wie es sie bei den Staatsbahnen gab, um das begehrte Metall zu gewinnen, konnte sich die BLS schlicht nicht leisten.

Aber die BLS-Gruppe wusste sich immer irgendwie zu helfen und sei es, dass eine Be 5/7 mit dem Schnellzug nach Bern musste. Hauptsache, es war eine Lokomotive am Zug. Insgeheim wünschten sich viele Leute, dass das Abkommen nicht bestehen würde. Doch daran gerüttelt wurde nicht. Man nahm die verspätete Ankunft in Kauf, denn wichtig war nur, dass man ankommen würde. Die Ae 6/8 waren nur noch vor Güterzügen zu sehen.

Jedoch begannen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB in dieser Zeit damit, die Strecke zwischen Bern und Thun für eine Geschwindigkeit von 125 km/h zu ertüchtigen. Der Grund war die neue Baureihe Ae 4/6, die mit diesem Tempo fahren sollte.

Das Aaretal war dafür ideal, auch wenn man die ersten Lokomotiven am Gotthard einsetzen wollte. Bei einer grösseren Serie kämen so die schnellen Maschinen auch ins Aaretal.

Im Vergleich mit der Reihe Be 5/7 war die Differenz damit bei über 40 km/h. Das konnte nicht mehr gut ausgehen. Daher wurde, wenn es nur irgendwie ging, eine Maschine der Reihe Ae 6/8 vor den Reisezug gespannt. Sie fehlte dann jedoch im Güterverkehr, wo auch jede Lokomotive benötigt wurde. Daher wartete man in Spiez auf jede neue Maschine, die aus Meyrin geliefert wurde. Doch das dauerte eine Ewigkeit.

An diesem Bild änderte sich nicht viel. Wenn dann eine Lokomotive der Reihe Ae 6/8 fehlte, kam eine langsame Maschine des Musters Be 5/7 zum Zug und half aus. Die Schnellzüge nach Bern waren und blieben das grosse Problem, denn diese konnten nur noch mit den kräftigen Modellen Ae 6/8 vernünftig geführt werden. Die benötigte man aber vor den Güterzügen und so fehlten diese Maschinen an allen Ecken und Enden.

Im Jahre 1943 kam dann endlich die letzte der vier bestellten Maschinen in Thun an. Die BLS-Gruppe hatte nun acht schwere Lokomotiven für den Güterverkehr auf der Lötschbergstrecke. Daneben zog man die Maschinen auch für schwere Reisezüge heran. Besonders bei den Ausflügen über Thun hinaus, konnten die Reihe Ae 6/8 einmal ihre Geschwindigkeit längere Zeit ausfahren. Man erwartete aber nicht, dass diese Situation noch lange anhalten wird.

Zwei Gründe sprachen dagegen. So kam es immer wieder zur Situation, dass der schnelle Zug mit der Lokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen SBB so schnell war, dass er der Maschine der BLS-Gruppe auflaufen konnte.

Die Tramzüge mit den Roten Pfeilen waren nicht erreichbar. Es musste eine schnellere Baureihe her, denn nur so konnte man mithalten.

Daher beschloss man, dass keine weiteren Lokomo-tiven dieser Baureihe mehr beschafft würden, für Schnellzüge musste eine andere Reihe entwickelt und gebaut werden. Das Bild am Lötschberg sollte sich bald ändern.

Nur ein Jahr später änderte sich die Situation auch. Die BLS-Gruppe bekam eine neue Lokomotive. Diese war für die Reisezüge am Lötschberg bestimmt und sie konnte mit den Modellen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB mithalten. Mit 120 km/h war die Reihe Ae 4/4 sogar eine der schnellsten Lokomotiven in der Schweiz, auch wenn sie vorerst nur mit maximal 110 km/h eingesetzt werden durfte. Der Grund lag dabei bei der Zugreihe.

Somit verloren die Lokomotiven der Reihe Ae 6/8 die Schnellzüge endgültig an diese Maschine. Die kräftigen Maschinen machten sich wieder vor den Güterzügen nützlich. Dazu reichten die acht Lokomotiven aus. Sogar die Reihe Be 5/7 wurde nun in andere Dienste mit leichten Zügen und Hilfsleistungen abgedrängt. Darunter fanden sich auch Zwischendienste um auf der Bergfahrt der grossen Maschine zu helfen. An der Spitze war jedoch eine Ae 6/8.

Mit diesen festgelegten Positionen konnte man in Spiez leben. Die Reihe Ae 6/8, die immer seltener alleine einen Zug ziehen konnte, war mit den Güterzügen unterwegs. Die neue Baureihe Ae 4/4 schnappte sich die Reisezüge. Da gerade deren Anzahl immer grösser wurde, blieben die Positionen klar bezogen. Die Reihe Ae 6/8 kam jedoch immer seltener nach Basel, da der lange Ausflug die Maschine zu lange an einen Zug band.