Es ist ganz einfach, ohne Druckluft funktionierte kaum eine Lokomotive. Auch bei der hier vorgestellten Baureihe gab es davon keine Abweichungen. Um jedoch diese Druckluft nutzen zu können, musste sie hergestellt werden. Das konnte aber nur gemacht werden, wenn die Lokomotive eingeschaltet war. Leider konnte diese ohne Druckluft nicht eingeschaltet werden. Ein Problem, dessen Lösung wir uns daher genau ansehen müssen.

Erzeugt wurde die Druckluft mit zwei Kompressoren. Diese wurden in den beiden Vorbauten platziert. Das war letztlich auch der Grund, warum hier der Deckel für die Wartung vorhanden war.

Auch wenn es zwei Lufterzeuger waren, wir könnten uns eigentlich auf ein Exemplar beschränken. Welcher es letzt-lich ist, spielt keine Rolle. Ich wählte dazu das Modell, dass beim Führerhaus mit der Nummer eins im Vorbau eingebaut wurde.

Eingebaut wurde ein Kolbenkompressor. Dieser bezog die Luft innerhalb des Vorbaus. Dabei wurde diese durch die Lücke zwischen der Haube und dem Kasten angezogen.

Im grossen Raum erfolgte anschliessend eine Beruhigung der Luft, bevor sie dann über einen Filter in den Kompres-sor gelangte.

Dort wurde sie mit der Hilfe eines Kolbens in eine ge-schlossene Leitung geschöpft. Der einzige Unterschied zur Luftpumpe befand sich lediglich beim Antrieb.

Die Leistung dieses Kompressors reichte jedoch nicht aus, um die Verbraucher mit ausreichend Luft zu versorgen. Das war der Grund für die Lösung mit zwei identischen Modellen. Jedoch war auch dann nicht immer gesichert, dass genug Luft geschöpft werden konnte. Daher wurde die Leitung vom Kompressor mit einem Luftbehälter verbunden. Jedes Modell hatte seinen eigenen Behälter erhalten. Die Leitungen wurden erst anschliessend verbunden.

Der Hauptluftbehälter eines Kompressors wurde in seiner Nähe eingebaut. Diese Lösung erlaubte kurze Leitungen. Jedoch war innerhalb des Drehgestells und auch im Vorbau kein Platz mehr vorhanden. Daher wurden die Luftbehälter seitlich auf der linken Seite im Bereich der Laufachse in Längsrichtung eingebaut. Der Luftbehälter war daher sehr gut zu erkennen. Ein Merkmal, das speziell war, da nur diese Baureihe so aufgebaut wurde.

Der Hauptluftbehälter bildete ein grösseres Volumen. Lief der Kompressor und wurde vom Leitungssystem nicht mehr Luft bezogen, als geschöpft werden konn-te, stieg der Luftdruck an. Das erfolgte so lange, bis der Kompressor wieder abgestellt wurde.

Erfolgte dies jedoch nicht rechtzeitig, war in der Leitung zum Hauptluftbehälter ein Überdruckventil vorhanden. Dieses öffnete, wenn der Luftdruck im Be-hälter den Wert von acht bar überschritt.

Um den Luftvorrat in den Hauptluftbehältern zu spei-chern, waren in der Zuleitung und in der Leitung zum Druckluftsystem Absperrhähne eingebaut worden. So konnte die Lokomotive mit diesem Vorrat einge-schaltet werden.

Da jedoch bei einem längeren Stilllager die Druckluft trotzdem entweichen konnte, musste eine andere Lösung eingebaut werden. Diese erlaubte es die Druckluft auch ohne elektrischen Strom zu erzeugen.

Dazu wurde in der Zuleitung zu den beiden Stromab-nehmern eine Handluftpumpe angeschlossen. Mit die-ser konnte die Druckluft erzeugt werden, dass diese gehoben wurden.

Anschliessend konnte die Lokomotive eingeschaltet werden und die beiden Kompressoren nahmen die Arbeit auf. Eine Lösung, die damals bei den Lokomotiven üblich war und die noch viele Jahre beibehalten wurde. Jedoch gab es noch eine andere Lösung, die wir später kennen lernen.

Kehren wir wieder zu den beiden Hauptluftbehältern zurück, diese wurden mit einer Leitung miteinander verbunden. Diese teilte sich jedoch wieder in zwei Leitungen. Die erste Leitung, die wir uns ansehen wollen, war die Apparateleitung. Sie wurde mit Ausnahme der Bremsen für alle Verbraucher auf der Lokomotive benutzt. Dazu gehörten sowohl Bauteile der elektrischen Ausrüstung, als auch andere Verbraucher, die wir ansehen müssen.

Einer dieser Verbraucher war die auf dem Dach des Kastens montierte Lokpfeife. diese konnte vom Lokomotivpersonal mit einem Ventil aktiviert werden. Dabei konnte je nach der Stärke, wie am Griff gezogen wurde, ein anderer Klang erzeugt werden.

Das in der Schweiz typische Signal, konnte daher von geübtem Personal mit ausreichend Zugkraft erzeugt werden. Die Pfeife der neuen Lokomotive war jedoch nicht mehr so laut, wie jene der alten Dampflokomotiven.

Der Grund für das geänderte Klangbild und die geringere Lautstärke rührte vom geringeren Druck her. Es waren die gleichen Modelle, die nun mit Druck-luft, statt mit Dampf betrieben wurden.

Weil damit der Druck auch tiefer war, veränderte sich das Klangbild der neuen Lokomotive. Eine Situation, die aber bei allen elektrischen Lokomotiven zu beobachten war. Dabei hatte hier jeder Führerstand seine eigene Lokpfeife erhalten.

Ein zweiter Verbraucher der die Apparateleitung und deren Druckluft nutzte, waren die bei der Lokomotive verbauten Sandstreueinrichtungen. Diese war so aufgebaut worden, dass der mitgeführte Quarzsand mit Hilfe von Druckluft durch eine Leitung vor der ersten Triebachse auf die Schienen vor beiden Rädern geblasen wurde. So konnte mit diesen Sandern die Adhäsion bei schlechtem Zustand der Schienen erhöht werden.

Es war jedoch nur möglich, jeweils die in Fahrrichtung erste Achse über den Sander mit Quarzsand zu versehen. Eine Einrichtung, die das nachfolgende Drehgestell versorgt hätte, gab es nicht. So konnte Gewicht gespart werden und wegen der installierten Leistung wurde auch erwartet, dass die Probleme bei der Adhäsion mit dieser Lösung ausreichend behoben werden kann. Ein Ansatz, der auch auf anderen Baureihen so ausgeführt wurde.

Bei den elektrischen Bauteilen, die an der Apparateleitung angeschlossen wurden, gab es zwei unterschiedliche Gruppen. So wurden Bereiche mit dem veränderlichen Luftdruck betrieben. Wieder andere Baugruppen benötigten jedoch einen stabilen Wert.

Daher wurden in diesem Fall Reduzierventile verbaut, die so die Schwank-ungen bei der Druckluft ausgleichen konnten. Genauer auf die Bauteile blicken wir bei der elektrischen Ausrüstung.

Damit kommen wir zur zweiten Leitung. Diese können wir als Speiseleitung ansehen und sie wurde für die Anzeige des Luftdruckes in den Hauptluftbe-hältern genutzt.

Die deutlich grösseren Verbraucher der Druckluft waren jedoch die pneuma-tischen Bremsen. Diese waren sogar so wichtig, dass wegen ihnen die Systeme mit Druckluft auf den Lokomotiven eingeführt wurden. Es lohnt sich, wenn wir bei den Bremsen etwas genauer hinsehen.

Ausgerüstet wurde diese Lokomotive mit einem pneumatischen System, das oft auch als Doppelbremse nach Westinghouse bezeichnet wurde. Wir sehen jedoch etwas genauer hin und so teilen wie die Doppelbremse in die indirekte Westinghousebremse und in die direkt wirkende Regulierbremse auf. Beginnen werden wir mit der zuletzt genannten Druckluftbremse, da sie deutlich einfacher aufgebaut worden war und einen guten Einstieg erlaubt.

Bei der Regulierbremse wurde über ein Bremsventil der Bauart Westinghouse von der Speiseleitung stammende Druckluft in die Leitung zu den Bremszylindern geführt. Gleichzeitig wurde diese Leitung aber auch zu den beiden Stossbalken geführt und stand dort jeweils mit zwei Luftschläuchen der Anhängelast zur Verfügung. Die Kupplungen der Regulierleitung dichteten diese automatisch ab, wenn der Schlauch nicht gekuppelt wurde.

Mit der Regulierbremse konnte in den Bremszylindern ein maximaler Druck von 3.5 bar erzeugt werden. Das war-en die bei dieser Bremse maximal er-laubten Werte.

Waren jedoch Wagen angeschlossen, konnte es sein, dass mit dieser Bremse der genannte Luftdruck nicht erstellt werden konnte.

Ein Aspekt, der dafür sorgte, dass diese Bremse nicht als Sicherheits-bremse angesehen werden durfte. Trotzdem hatte sie eine Berechtigung.

Angewendet wurde die Regulierbrem-se bei längeren Talfahrten zur Einhalt-ung der erlaubten Geschwindigkeit.

Das war insbesondere auf der Strecke der Bahnlinie nach Schwarzenburg erforderlich. Jedoch konnte diese Bremse auch im Rangierdienst genutzt werden, da sie sehr feinfühlig reguliert werden konnte. Daher rührte auch der Name. Jedoch bestand das Problem, dass diese Bremse bei einer Zugstrennung auf den Wagen nicht mehr wirkte.

Aus diesem Grund wurde ein zweites Bremssystem eingebaut. Dieses arbeitete mit einer als Hauptleitung bezeichneten Druckluftleitung. Dabei wurde diese Leitung ab der Speisung mit einem Bremsventil versorgt. Das Ventil war so aufgebaut worden, dass diese Bremsleitung auf einen Wert von fünf bar gehalten wurde. Auch diese Leitung wurde zu den beiden Stossbalken geführt, geteilt und stand dort mit zwei Luftschläuchen der Anhängelast zur Verfügung.

Die Leitungen für die Hauptleitung unterschieden sich sowohl im Aufbau, als auch bei den Kupplungen von der Regulierbremse. So war hier am Stossbalken ein normaler Absperrhahn vorhanden. Die Kupplungen waren zudem offen ausgeführt worden. Das führte dazu, dass eine gekuppelte Hauptleitung bei einer Zugstrennung entleert wurde. Die Bremse konnte erst wieder gelöst werden, wenn der Luftdruck auf den normalen Wert erhöht wurde.

Mit einem Luftdruck von fünf bar in der Leitung galt diese Bremse als ge-löst und für die Bremsung bereit.

Um eine Verzögerung mit dieser Bremse zu erhalten, muss der Druck in der Hauptleitung auf einen Wert unter 4.6 bar gesenkt werden.

Da nun aber der Bremszylinder in die-sem Fall nicht korrekt gearbeitet hät-te, musste auf der Lokomotive ein Steuerventil verbaut werden.

Wegen diesem Steuerventil wurde die Bremse als indirekt wirkende Bremse bezeichnet.

Das hier verbaute Steuerventil stamm-te von Westinghouse und es war bei jedem Drehgestell verbaut worden.

Sie vermuten es richtig, für jeden Bremszylinder wurde ein eigenes Ventil verwendet. Den notwendigen Platz fand es unter dem Umlaufblech auf der gegenüberliegenden Seite vom Hauptluftbehälter. Somit wurde auch bei den Bremsen der verfügbare Platz optimal ausgenutzt, was bei der kurzen Lokomotive jedoch besonders wichtig war.

Wegen diesem Steuerventil wurde diese Bremse als Westinghousebremse bezeichnet. Dabei reagierte dieses Ventil auf den Abfall des Luftdruckes in der Hauptleitung. So umgesteuert, leitete das Bremsventil schliesslich die in einem Hilfsluftbehälter gespeicherte Druckluft zum im Drehgestell verbauten Bremszylinder. Wurde jedoch der Luftdruck in der Hauptleitung nur geringfügig erhöht, löste die automatische Bremse vollständig.

Damit war das verbaute Steuerventil einlösig, was damals jedoch durchaus üblich war. Hingegen war speziell, dass das Ventil dieser Lokomotive nicht auf die G-Bremse umgestellt werden konnte. Es wurde immer mit der Personenzugsbremse und somit mit der normalen automatischen Bremse nach Westinghouse gearbeitet. Ein Umstand, der jedoch berücksichtigte, dass mit der Lokomotive nur leichte Güterzüge geführt werden sollten.

Leichte Güterzüge wurden bereits damals mit der P-Bremse geführt. Dabei konnte mit dem Steuerventil bei komplettem Auslass in der Hauptleitung ein Luftdruck von 3.9 bar erzeugt werden. Wobei das jedoch nur für die Baureihe Ce 4/6 galt, denn bei den Modellen nach der Reihe Be 4/6, wurde der Druck im Bremszylinder auf 4.2 bar erhöht. Eine Massnahme, die jedoch der höheren Geschwindigkeit geschuldet war und zu verschiedenen Bremsgewichten führte.

Die Druckluft für den Bremszylinder stammte entweder von der Regulierbremse, oder von der automatischen Westinghousebremse. Dadurch wurde der im Zylinder verbaute Kolben ausgestossen und die Bremsung eingeleitet. Wurde die Druckluft jedoch wieder entfernt, sorgte eine Rückholfeder dafür, dass der Kolben wieder in seine ursprüngliche Lage zurückkehrte. Eine andere Möglichkeit die Bremskraft auszuführen gab es jedoch hier nicht.

Damit haben wir jedoch die mechanischen Bremsen erreicht. Der sich bewegende Kolben im Bremszylinder bewegte ein Bremsgestänge, das bei allen Lokomotiven auf die Triebachsen wirkte. In diesem Gestänge war ein Bremsgestängesteller eingebaut worden. Dieser konnte in einer Werkstatt so verstellt werden, dass die in den Bremsklötzen erzeugte Bremskraft nahezu immer eingehalten werden konnte. Eine durchaus übliche Ausführung.

Durch das Bremsgestänge wurden schliesslich die Bremsklötze gegen die Lauffläche der Triebräder gepresst. Dadurch wurden diese an der freien Drehung gehindert und die Lokomotive verzögerte. Da die verbauten Bremsklötze aus Grauguss bestanden, erfolgte der durch die Reibung erzeugte Verschleiss bei den Bremsklötzen. Die Klötze nahmen zudem auch den grössten Teil der erzeugten Wärme auf und sie dienten als Verschleissteil.

Jedes Rad wurde von einem einzigen Bremsklotz ab-gebremst. Dabei entsprach die hier verbaute Brems-ausrüstung den damals vorhandenen Möglichkeiten.

Der Einbau von zusätzlichen Bremsklötzen war zu-dem nicht möglich, da der benötigte Platz vom An-trieb genutzt wurde.

Jedoch reichte die erzeugte Bremskraft aus um eine übliches Bremsverhältnis zu erzeugen. Wegen dem geänderten Luftdruck, lag dieses bei der Reihe Be 4/6 etwas höher.

Durch den Aufbau konnten die Druckluftbremsen bei Ausfall der Versorgung mit Druckluft versagen. Zu-dem haben wir erfahren, dass das Steuerventil ein-lösig war. Das hätte bei einem längeren Stilllager zu einer ungebremsten Lokomotive geführt.

Ein Umstand, der jedoch verhindert werden musste, da die Maschine nicht immer auf einem ebenen Gleis abgestellt werden konnte. Daher musste eine Lösung her, die rein mechanische wirkte.

In jedem Führerstand wurde daher eine Handbremse verbaut. Diese wirkte direkt auf das Bremsgestänge. So konnten die Bremsklötze der Klotzbremse ohne die Hilfe von Druckluft angezogen werden.

Damit sich diese Handbremse nicht ungewollt löste, war sie mit einer Lochscheibe und einem Stift ver-sehen worden.

Aus diesem Grund konnte die Handbremse auch als Feststellbremse genutzt werden. Ein Umstand der bei einer längeren Abstellung wichtig war.

Zum Schluss bleibt nur noch zu erwähnen, dass die beiden Handbremsen der Lokomotive auf alle gebremsten Achsen wirkten. Daher konnte mit diesen Bremsen eine grosse Bremskraft erzeugt werden. Das erlaubte, die Lokomotive auch auf dem steilsten Abschnitt der befahrenen Strecke abstellen zu können. Wichtig war das auf der Bergstrecke am Lötschberg, aber auch in den Rampen nach Schwarzenburg, die durchaus ansehnlich waren.